卡车运输超级周期确立：现货运价创纪录$3.83/英里，结构性运力崩溃加速

详细拆解

美国卡车现货运价达到历史最高每英里 3.83 美元，厢式货车载货比同比飙升 92%，平板车飙升 189%。物流管理指数（LMI）运输价格指标报 96.0，为近十年最快扩张，运输运力指数收缩至 31.7。FMCSA 执法已将约 4 万名不合规司机清出市场，预计后续还有数十万。最高法院一致裁定 Montgomery v. Caribe Transport II 案，货运经纪商对过失雇佣承担法律责任，核判决平均 2750 万美元。业界把它定性为供给侧结构性危机，一次陨石冲击，而不是 2022 年那种需求周期。

市场对病因的诊断是对的，只是对其中一个后果恰好很安静。这份发布里的每个数字，说的都是运力在被移走。经纪商责任那一纸裁决从另一个方向做同一件事：一个要为它选用的承运商负责的经纪商，会选用更少的承运商，也会更仔细地筛掉留下的人。

对进口商来说，实际问题不是运价高不高，而是你的哪一段在敞口里，以及这些被移走的运力有多少不可逆。

先说那两个说的不是一回事的数字。现货每英里 3.83 美元，是一个价格。厢式车载货比涨 92%，是一种可得性状态，而可得性是你花钱也未必买得出来的东西。再看这个比值内部的分岔：厢式涨 92% 已经严厉，平板车涨 189% 是另一个量级的问题。平板车拉的是钢材、机械、建材，以及任何要上平板架的货；它几乎翻三倍、厢式也差不多翻倍，说明紧张不是均匀的。如果你的货需要平板车或低平板，你就处在一个本已紧张的市场里最紧的那一段，你的叫车风险大约是厢式货主的两倍。

为什么会这样、以及为什么是结构性的，答案写在运力那个数里。运输运力指数 31.7 是一个收缩读数，是承运商持续退出算出来的结果。FMCSA 执法清掉约 4 万名不合规司机是看得见的那部分；预计还有数十万，才是对规划真正重要的那部分，因为它说明这次供给收缩既没结束、也不可能按日历逆转。小车队和个体司机一旦退出、或者丢了营运资质，不会很快回来。没有一个开关能在运价好的时候把 4 万名司机放回去。

谁先被打到、有多重。手握大规模专属车队合同、招标流程成熟的大货主，难受但有覆盖；他们的敞口是重定价，不是叫不到车。没有专属运力的中型货主才是真正麻烦的那个，因为他们要和别人抢同一批车，手里又没有能换来专属线路的货量。项目货和重吊货主处境最差，正坐在一个几乎翻了三倍的平板车比值的末端。而跨境进口商是在门点这一段感受到它——拖车转整车那个交接点，恰恰是拒载变成错过预约时间和一笔滞期费的地方。

时点上这对规划反而有利，因为这是一个方向已知的供给故事。被移走的运力，如分析师所说，不可逆，所以跟需求周期不同，没有哪个信号值得你等。这里有个报道漏掉的后果，它落在法庭上。一致裁定经纪商对过失雇佣负责、核判决平均 2750 万美元，会先在经纪商的行为上生效，早于在承运商身上生效。经纪商会收紧承运商准入、把边缘承运商从名单里拿掉、把这笔保险成本摊进利润。结果就是竞你货的经纪商变少，而每一个愿意接的又在更窄的承运商池子里挑——这是第二次运力削减，永远不出现在任何可得性指数里。你的现货选项在变薄，不是因为承运商走了，是因为中间商开始挑了。

把你的内陆支出放进去算，假设都写出来。假设你一年走 1,000 车、平均运距 800 英里，也就是 80 万载重英里。假设涨价前的基准是每英里 3.00 美元（换成你自己的历史数）。按现货 3.83 美元算，一年 306.4 万美元，对着基准的 240 万美元，多 66.4 万。如果你只能把其中 60% 的车转成固定合同运力、其余在旺季走现货，合同那一半能挡住大约 39.84 万的敞口，剩下约 26.56 万仍然暴露在进一步的价格波动里。在这个市场里，合同比例不是价格决策，是一个带价格的可得性决策。

什么会改变这个判断。一次真实的需求收缩，即使面对已经变薄的运力，也会让市场松动，所以要盯 LMI 运输价格那条线：它在 96.0 的扩张位，一旦回到中性刻度下方，就说明需求端开始跟供给故事对着干了。第二个条件是执法管道：如果 FMCSA 的清退放慢，无论是诉讼还是政策原因，那部分预计的运力损失就永远不来，紧张会比分析师预期更早缓解。

这里的坑，是把 3.83 读成一个顶部然后等它跌。在结构性供给市场里，顶是一个守得住的水平，你每拖一个月才去锁运力，就是在付现货钱去验证它守不守得住。天气、生鲜季、秋季高峰全部叠在一个没有余量的市场上。先把平板车和你最难的那几条线路拿进承诺运力，再把厢式覆盖当成第二步解决的那个更容易的问题。

↑ 返回核心要点

— 作者 柯默