WorldACD：海湾运力恢复，全球航空货运运价仍维持高位

详细拆解

这周我想先从路讲起，不从图讲起，因为图和路讲的不是一回事。伊斯坦布尔到迪拜，迪拜再往法兰克福去，卡拉奇往欧洲走，孟买出海湾再转北美：这几条线上，6月15到21日那一周，全球航空货运平均运价周环比上涨1%到每公斤3.24美元，即期运价上涨1%到每公斤3.75美元。而在这周中段往前数六天，6月17日，美伊签了和平备忘录。市场上大多数人把这份签字读成折扣在路上。价格往反方向走了。

真正动起来的是舱位，而且两周之内动了不少。WorldACD 给的中东南亚运力缺口是对战前水平的负19%，此前一直挂在负30%；海湾到北美的缺口是负13%，此前是负33%。这条线我走了很多年，我直说：这是整份报告里最让人高兴的一件事。它也正是半个市场据此判定运价要跌的原因，而我觉得这个结论不成立。

报告点了三条支撑：腹舱运力持续不足、航空燃油成本高企、风险附加费。再加上同比那条线，全球即期运价比去年同期高47%。于是就出现了通道在愈合、价格不愈合的局面。这两件事可以同时为真。下面要讲的是两者之间那道缝：哪部分运力先回来，三条支撑里哪条先松手，等的代价是多少，以及接下来两周该订什么。

先做一道周一早上没人愿意做的算术。中东南亚从负30%到负19%，看起来是11个点。把它放回战前基准去比，而不是跟自己比，数字就变了：运力从正常的70%走到81%，也就是比你两周前多了大约16%的舱位，不是11%。海湾到北美这条线上，同一道算术的力度大约翻倍：67%变成87%，87除以67约等于1.30，也就是这条通道上的舱位比最糟的时候多了约三成。整个区域恢复了大约六分之一，海湾出去的长航线恢复了大约三分之一。这个差距不是噪音；如果是我在付这笔钱，这是第一个要人给我解释清楚的东西。

腹舱和全货机回来的方式不一样，而你的货搭的是哪一种，决定了未来八周的大部分事情。腹舱挂在客机时刻表上。航空公司一个航季一个航季地排班，不会因为你的货周四备好了就往迪拜加一班宽体机；它加班次是因为客座预订曲线撑得住，这两件事之间的时滞以周计，有时以整个航季计。全货机像一辆长了翅膀的卡车。包机给钱它就飞，一天半就能调机，只要保险报价让这条线值得飞它就回来。这个差别解释了为什么以全货机为主的海湾长途洲际线，恢复速度是整个区域的两倍左右，而整个区域更依赖腹舱。它也告诉你剩下的挤压在哪儿：报告把腹舱运力持续不足列为三条支撑之一，而腹舱恰恰是这张网里用钱买不回来的那部分。

再说价格，以及它跑在三只钟上。燃油是全球性的。它跟着原油市场走，不跟着6月签的一份备忘录走；它落到你账单上是燃油附加费，多数承运人按公布的周期调整。风险附加费是被误读最多的一条。它不是飞越某片不舒服空域的过路费，它是承运人这个月背着的保险成本。保险是周期性重新定价的，而原因消失那天，承运人在商业上没有任何理由把省下来的钱立刻还给你，所以附加费退出账单的时间通常晚于原因退出地图的时间。腹舱是三条里最慢的，因为恢复腹舱等于恢复客机机队的班次密度。三条支撑，三只钟，其中只有一条跟通道还有点关系。

有个数字我会直接摆给你们财务看，也是这周没人写的那个数字。全球平均运价3.24美元上1%的周变动，大约是每公斤3美分；即期3.75美元上是不到4美分。同比47%的缺口值大约每公斤1.20美元。两个摆在一起看就清楚了：市场在为3美分吵得面红耳赤，而1.2美元就摆在桌上没人动。周报不是决策依据，它是天气。同比那个水平才是决策依据，而托住这个水平的是燃油、腹舱和保险，不是海湾。

还有一件没人说的事，是关于缺口这个词。负19%是一个区域的平均值，而你的货不走平均值。它走的是某个机场某个下午的某个航班号。一个区域整体负19%，你周二那班照样可以是负60%，只要那班挂在某一家承运人的腹舱上，而这家还没把它砍掉的班次加回来。所以该问货代的不是通道恢复了没有，而是你真正依赖的那部分舱位回来了没有：在你要的那几天，按你走的那个重量，回来了没有。要航班级的图，不要指数级的图，而且要落到书面。销售在电话里说运力回来了，那不算订到舱；航班号加日期，才叫订到舱。

日期里有个细节值得多花一分钟。第25周的样本是6月15到21日，备忘录是17日签的。大家争来争去的这个数字里，七天只有四天是签字之后飞的，而这四天里回来的运力足以把整个区域的缺口推高11个点。这确实很快。价格没跟上，也正是因为运价不是运力那种现货市场。运价要通过合同、附加费公式和公布的运价调整来出清，这三样都有自己的周期。舱位四天能回来，账单要更久。

我把真金白银的数字摆出来，凡是报告里没有的我都标成我的假设，你们把自己的数换进去。假设一家货主每票400公斤、每月20票、每月8000公斤，从海湾某个口岸发往欧洲。按第25周全球即期均价3.75美元一公斤算，运费这一行是每月3万美元。按低47%算，也就是去年同期那一周大概的位置，运价约2.55美元，这一行约2.04万美元。差额大约每月9600美元，一年接近11.5万美元——同样的箱子，同样的路线。这才是同比那条线真正描述的东西，而7月里连着几个1%的周变动是还不回来的。

所以摆在你面前的决策不是要不要等个更便宜的价，而是这批货到底需不需要飞。还是这8000公斤，假设其中30%、也就是2400公斤并不真的急。按3.75美元飞掉这2400公斤，每月大约9000美元。海运或铁路的报价我不给，那不是我的栏目，凭记忆报一个价的人都是在猜。我能做的是把空运这一侧定价，然后告诉你慢的那些方式要低到什么程度才划算。假设这批货每公斤值40美元（这是我的假设），2400公斤就是9.6万美元的货。假设持有成本年化10%（我的假设），假设慢的方式多花25天在途（也是我的假设）。

那多出来的在途库存成本是9.6万乘以10%乘以25再除以365，大约657美元。对面是9000美元的空运运费。也就是说，慢的那种方式把这2400公斤门到门、含所有附加费做到8300美元以下之前，切换都还是划算的。这个数让货代白纸黑字报给你。如果报得出来，真正的约束就不是运费，而是你手上对这些货有没有25天的库存放着。多数人一查，自己只有9天。

什么时候值得为确定性付钱？这条通道上我用一个很简单的规则。如果你在一条线上的月出货量超过2000公斤，而承诺时效在5天以内，那你买的不是运费，是一个确定的舱位；在区域整体负19%的时候，确定的舱位仍然是稀缺品。去买一块包板舱位，带书面取消窗口，别一周一周追即期。我用的触发条件是价格触发：一旦你在那条线上接受的全包运价高过全球即期均价3.75美元的10%，也就是大概每公斤4.13美元，就别再买即期，转去谈包板。在这条线以下，即期没问题，灵活性留着。

报告里这两个运价还能再挤出一个数，对正在长约和即期之间做选择的人来说，它是整页最有用的一个。全球平均3.24美元和全球即期3.75美元之间差51美分，51美分占3.75美元约14%。大致上，这就是这周市场上承诺带来的折扣：你为承诺付了，换回来的就是这个数。如果你今天的全包价离3.75比离3.24更近，那你就是在买即期，只是给它起了个别名；14%的差距，足够成为你去谈一轮的理由。

然后是中转的问题，这是个路的问题，从来都是。走海湾枢纽中转，买来的是班次密度，代价是多一次地面操作。直飞每公斤贵一点，省你一个晚上。长航线运力回到战前的87%左右以后，枢纽在班次密度上的理由比5月弱了，直飞这个选项值得重新看一眼。别靠争论解决，跑一次测试：两周，同样的货类，同样的重量段，一半的量走直飞，测门到门小时数和按承诺日到达的票数比例。如果直飞在按承诺日到达上比枢纽高出10个百分点以上，就把量搬过去，然后拿着这个结果去谈价。

关于基准还有一句提醒，这个坑年年有人踩。两个缺口都是相对战前水平量的，而战前在其他方面也已经是不存在的世界了。海湾到北美比战前低13%，不等于比你这个月需要的少13%，它也不是预测。它是一个离记忆中的正常有多远的距离。拿它当方向用，别当成可以据此备货的数量。能据此备货的数量，是你的货代下周二真能给你攥住的航班级舱位，那是一通电话，不是一个指数。

等，也是有价的，值得写下来。如果你决定再持四周即期，赌通道恢复会传到运价上，那你等的这四周都在按3.75美元一公斤付钱。最坏的情况是四周白付，什么好处也没拿到，然后因为身后没有一段承诺量的历史，从更弱的椅子上签四季度合同。承诺量是一种谈判资产。承运人和包板商定价的是需求的稳定性，一个连着两个月一周一周订舱的货主，证明的恰恰是相反的东西。如果你觉得后面会想要包板，现在就先表现得像个想要包板的人。

接下来两期我要盯什么，先说清楚，因为不设阈值地盯着看，只是多了几步的焦虑。我要海湾到北美那个数继续改善，并且在三个周报之内进到负10%以内；从负13%到负10%是恢复的最后一段硬路，因为它靠的是承运人恢复班次，而不是把他们本来就有的飞机调回来。我要区域那个数至少还在动；如果长航线继续改善而它横在负19%不动，那就印证了腹舱这个读法，也告诉你区域这一侧的挤压至少还要结构性地持续一个航季。另外我要自己账单上的风险附加费那一行有名有日期，因为三条支撑里只有这一条是我真能动手的。

什么条件会让我改主意？三条，我按这个顺序盯。燃油那条数如果明显下来，水平会在一个附加费周期内动，因为它是三只钟里最快的一只。如果保险人对这条通道重新定价，风险附加费那一行就会掉；这条最值得追，因为原因没了之后，对还接着收的那一方来说它就是纯利。如果客机机队恢复海湾的班次密度，腹舱松了，最慢的那条支撑也就卸了。三条都发生而运价还是不动，那就是有别的东西在托着它，这个在签四季度之前值得搞明白。反过来说，如果这两个缺口在负19%和负13%上再横三个周报，那就把恢复当成到这个水平为止，按这个水平做计划。

再讲一条路上的经验，也是这些年来替我省钱最多的一条。别把量都压在一个口岸上。区域负19%、长航线负13%，两者恢复速度不同；你有备选项的时候这个速度差是机会，没有的时候就是风险。趁恢复期还有余量，现在就把第二个口岸跑通，别等到9月旺季来了，你手上每一个备选都已经满了。跑通一个口岸的成本是一票测试货加一个下午的对接；没有备选的成本是，主口岸一紧，整条线全丢。

责任归属在这里很重要，因为这种周最容易变成所有人都以为别人在看。物流经理管方式切分，我要它在7月3日前定下来：哪些公斤必须5天内飞，哪些能等10到14天，哪些可以走慢的。采购管附加费的行项，我要它在7月17日前把燃油和风险在账单上分开，每一项挂一个复核日期，而不是一句承诺。财务管持有成本那个数，因为整套走慢方案都建在它上面，而10%是个假设不是事实。还得有人管对客户的承诺：如果你把30%的量挪到慢的方式上去，你报出去的交货日期必须在同一天改，否则你只是把问题从运费预算搬进了投诉收件箱。

坑都很无聊，但都真花钱。燃油和风险被揉进一个全包价里，就没法审计，所以拆开。按天报的时效会藏住真正会断的那一环，也就是中转点的地面操作，所以要按小时问每一段，然后自己加起来。口头说运力恢复了，没有航班号就是零，两个都要抓住。注意计价单位：有的报价按计费重量，有的按毛重，对轻泡货来说这个差别不小。还要守住两个缺口的区别：区域负19%和海湾到北美负13%是两种不同的东西，拿一个当另一个说，7月里很多坏决定就是这么做出来的。

这就像在一条刚重新开通的公路上换轮胎。路通了，你能往前看的距离比两周前远得多，这确实是好消息。路面没修完，限速也没提高。走这条通道，别在上面飙车。该飞的订掉，直飞跑一次测试，附加费拆出来，复核挂个日期而不是挂个希望。运价会在燃油、保险和腹舱一起松手的时候下来，而且不会比那天早一天。

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— 作者 柯默