北美铁路多式联运高增，货量由公路转铁路

详细拆解

三家铁路公司交了二季度的账，真正值钱的数字不是货量。CSX 的多式联运量涨了 9%。诺福克南方在量增 5% 的基础上，多式联运收入涨了 22%。联合太平洋的国内多式联运涨了约 19%。给的解释很直白：公路运力在收紧，整车与多式联运的价差异常地宽，货就从路上往铁路上转。

这个解释是对的，也已经过期了。把货从公路上拉走的那个价差，正在被拥有轨道的那一方收回去，证据就印在标题旁边那一段里。

多式联运是一串交接，每一次交接吃掉半天到一天。箱子从货主的月台出来上卡车，开到铁路场站，吊上双层车板，编成一列，跑几百到两千英里，拆列，吊到底盘车上，再拖到收货人门口。两头堆场时间加上列车本身的班期，多数国内线路上比全程卡车慢一到三天，有时更多。这不是产品的缺陷，这是单位成本的价格。

铁路这一侧的物理瓶颈，大多不是轨道。是场站：一个小时能做几个吊装，车板池里有多少板，拖车司机到的时候箱子底下有没有底盘车，凌晨四点还有没有司机愿意跑。货量从公路往铁路转得快的时候，先坏的是场站和底盘车池，因为场站可以加一班人，加不出一亩地。

链条是这么走的。公路运力收紧，现货卡车运价上行，一个跑九百英里线的货主算一遍账，铁路在成本上赢。乘以几千个货主，就是 CSX 的加 9% 和联合太平洋的加 19%。接着铁路撞上同一个问题的另一面：货量到场比场站能力快，而且客户刚刚证明了自己会为价格搬家。价格就上去了。诺福克南方那 5% 的量、22% 的收入，就是这句话的会计版本。

两个数一除，故事就变形了。22% 的收入配 5% 的量，单位收入涨了约 16%。这不是一个带价格尾巴的量故事，是一个带量尾巴的价格故事，而且是在一个季度里、在转运潮的正中间发生的。把货从公路上拉走的那个缺口，正以每季度约六分之一的速度被收回去。你如果是冲着“异常宽的价差”转的，那你转的时候那个价差，不会是你下次招标时还在的价差。

这套东西适合谁。一周走十个以上箱子、线路在一千英里以上、配送中心能吃掉一天波动的货主，省得是真金，早该转了。一周两车、跑四百英里的货主不该转：两头拖车加场站时间把干线省下的吃掉，最低收费再把剩下的吃掉。从洛杉矶、长滩落地、往芝加哥或达拉斯走内陆的进口商，是天然客户，因为场站就在港口，长腿归火车。从中西部往海岸走农产品或化工品的出口商也是天然客户，但那个方向有自己的设备问题，箱子不一定回得来。

数字是二季度的，七月公布。定价不在七月重置，定价在招标的时候重置，对大货主就是年度周期。所以成本上的暴露落在你下一次招标，不在下一张账单上。物理上的暴露走另一个钟：旺季在三、四季度落地，场站拥堵和底盘车短缺在那时候发作，也是那时候，一到三天的劣势会变成五天。

报道跳过的那一点：这轮转运是一次性下注，除非你把卡车这个选项留着。铁路合同是年度的，货量是承诺的。卡车运力是铁路产品失效时你去租的东西，而把整条线搬上铁路去吃价差的货主，在场站堵住的那一周手里没有牌。每条重要线路上留一段走公路，不是因为它便宜，是因为手里有替代方案的人，才能从拿了你货量的那一家换到更好的服务承诺。

把假设摆明再算，因为原文不给绝对运价。假设同一条线上公路全包价指数 100、多式联运 80——这是我的假设，不是原文数字。价差 20。铁路单位收入涨 16% 之后到约 93，价差剩 7。再给丢掉的服务定价：多出来的两天在途，一个箱子货值 8 万美元，按每天万分之十五的资金占用算（这也是我的假设），是 240 美元。七个点落在一个假设的 3500 美元公路运价上，约 245 美元。省下的和占住的，差在一个四舍五入里互相抵掉了。这时候你还转，理由得是钱以外的，而且最好是真的。

公路运力要是不收紧，这一轮转运根本不会发生，铁路报出来的是平的货量。场站要是没能力吃下这些货，货会回到公路上，按公路当时要的价。而你现在转过去、又不留后手，十月就会发现市场上剩下的卡车运力是最贵的那部分，卖的人清楚知道你为什么打电话。

错在把价差当成一个长期特征，而不是一个窗口。价差会收，而且是从握着定价权的那一侧收。这周该做的不是开战略会。把你箱量最大的三条线拿出来，在每条后面写一个数：你的客户实际能接受几天的时效波动。那个数是零的线，从来就不该进这笔交易。

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— 作者 柯默