达飞上调地中海、海湾与红海航线 FAK 费率及旺季附加费

详细拆解

每 20 尺 6100 到 6700 美元，每 40 尺及高柜 6300 到 6900 美元。这是达飞 7 月价目表上地中海到海湾那一栏。红海是另一种东西：20 尺 2100 到 3200，40 尺 2300 到 3400。7 月 8 日起再加旺季附加费，20 尺 100 美元，40 尺 200 美元。整套东西在 7 月 5 日到 25 日之间分阶段生效。

三周，一份公告，整份文件里只有一个单值数字。最后这一点才是关键。其余全是区间，而区间不是价格，是一场谈判的邀请函，条款写在新闻稿以外的地方。

我每天读这种表。这一份里有一处异常，比附加费值钱得多。先算那个比值。钱不在这儿。

从附加费开始，因为它是唯一不会跟你争辩的数字。40 尺加 200 美元，对着 6300 到 6900 的 FAK，是 2.9% 到 3.2%。20 尺加 100，对着 6100 到 6700，是 1.5% 到 1.6%。红海那一栏是把同样的绝对金额压在低得多的基数上，所以同样是 100 和 200，落在 3.1% 到 8.7% 之间，取决于箱型和你在区间里的位置。这就是附加费全部的量化内容：一点五到八点七个百分点，由你被报在哪一栏、哪一端决定。拿附加费做预算，等于拿整张表上最小的一行做预算。

再看区间。地中海到海湾的 20 尺，区间宽 600 美元，基数 6100，宽度是基数的 9.8%。40 尺宽 600，基数 6300，9.5%。红海 20 尺区间宽 1100，基数 2100，宽度 52%。红海 40 尺宽 1100，基数 2300，48%。一个发布出来的区间，宽度达到自己基数的一半，那不是价目表。那是在说：船公司不知道，或者不想说，三周后红海是什么价。不管是哪一种，你实际付的钱在订舱台决定，不在公告里决定。

有一个数字没进新闻稿。拿同一航线、同一周的 40 尺除以 20 尺。地中海到海湾：6300 除 6100 等于 1.033，6900 除 6700 等于 1.030。红海：2300 除 2100 等于 1.095，3400 除 3200 等于 1.063。同一条船上，40 尺只比 20 尺贵 3% 到 10%。假设一个 40 尺装的货量约等于两个 20 尺，这是我的假设，不是原文数字。按这个假设，海湾航线上两个 20 尺按地板价是 12200，一个 40 尺是 6300，单位货量成本低约 48%。红海地板上是 4200 对 2300，低约 45%。你争的那个附加费值 3%，箱型值 45% 到 48%。这两件事里只有一件值得开会。

短航线上区间宽、长航线上区间窄，说的是订舱簿的形状，不是成本。区间窄，说明船公司对这条线未来三周有把握。区间宽，说明恰好相反，而且通常意味着低端那个数谁也拿不到。三周的分阶段生效在时间维度上做的是同一件事。一份公告里塞三个生效日，就是三次不用重新发公告的重新定价机会。把日历当定价工具读，这张表就不再像价目表，而像船公司给自己写的一叠期权，而你不管签没签字，都是对手方。

还有一个落差，应该在比价之前就把你拦下来。同一家船公司，同一份公告，同一天：红海 20 尺 2100 起，地中海到海湾 6100 起，差三倍。要么航程只有三分之一，要么货种范围不同，要么两栏根本不在同一个口径上。港到港对门到门，普柜对冷柜，单一起运地对一整片区域。如果战争险溢价挂在 FAK 之外，那 2100 就不是把箱子运过红海的成本，它只是一个基数，上面还要再加一行。不查口径就把两个数放进对比表的同一列，你会得出危险航线更便宜的结论。去要那张带起运地目的地配对、货种范围、完整附加费清单的运价表。三样缺一样，你手里的就不是报价，是标题。

谁最先疼。红海航线上用 20 尺装低值重货的货主，吃到的是最差的组合：百分比最高的附加费，加上最宽的区间，而且货装不满柜，没法并成 40 尺。同一条线上装高值货的，运价对着关税和库存成本只是零头，该买的是班期可靠性，不是为 200 美元吵架。拿年度合约的大进口商，本月这张 FAK 跟他没关系，7 月的读数是他 Q4 续约时被拿来对着砍的参考价，9.8% 的区间宽度是在那张桌子上才变成钱的。提前两周订舱的小货主，默认拿区间顶端，因为低端是分给货量和提前量的，不分给需求。

生效日是 FAK 的 7 月 5 日到 25 日、附加费的 7 月 8 日，而唯一对你有意义的日期，是你那条航线生效日之前最后一班能装上船的订舱。触发点算提单日还是开船日，取决于运价表措辞，两者可以差一周。7 月 4 日订舱、7 月 9 日开船，正是所有人以为自己在保护范围内、其实不在的那种情况。书面问清楚以哪个日期为准，把答复留着。成本在一个航程之后落到进口商的到岸成本上，海湾是 8 月，然后不管谁接受不接受，它都会变成下一轮招标的参考点。

报道漏掉的是那个比值，漏掉的原因是它需要做除法。所有稿子都从 FAK 的水平和旺季附加费回归写起，这两件事单独看都不可执行。同一条船上 20 尺与 40 尺之间 1.03 的倍数可执行，因为它说明这条线上钱在箱型结构里，不在运价谈判里。第二件漏掉的是分阶段生效的方向。一份公告里三个生效日，等于把重新定价的机会排成了日程，正确的反应是在第一个日子之前把舱订掉，而不是在最后一个日子之后去争论。

算一笔小的。假设海湾航线每月 40 个柜，全部按区间中点成交而不是地板，因为这才是没有货量承诺的中型货主的真实处境。中点在 40 尺是 6600。对着 6300 的地板，每柜 300，一个月 12000，一年 144000，同一条船、同样的服务。再假设这 40 个柜里有 20 个是 20 尺，货量装得进 10 个 40 尺，这是我的假设，不是原文。20 个 20 尺按 6100 是 122000，10 个 40 尺按 6300 是 63000，一个月省 59000。这些数都是表上的数，而这个比值不正常。正因为不正常，动手之前先拿自己的报价核一遍。如果你的报价也是 1.03，那就该谈箱型。

最容易踩的坑是单位纪律。20 尺价和 40 尺价不做除法不能比，按箱收的附加费和按百分比收的附加费没有基数也不能比。第二个坑是因为附加费是公告里唯一干净的数字，就把它当成事件本身。6500 美元的柜上加 200，是 3.1%。这个争论你可以赢，然后在箱型上照样输掉 48%，而船公司会很乐意让你赢。7 月 5 日之前把区间位置锁掉，锁在你真正需要的箱型上。40 尺报到 6600 以上，别去要折扣，去问 20 尺的等价报价，然后自己做除法。附加费是账单上他们希望你看的那一行。

↑ 返回核心要点

— 作者 赵蔚