巴拿马运河吃水限制收紧至 49.5 英尺，后续继续下调

详细拆解

运河管理局把数字和日历印在了同一页上。吃水7月3日起降到49.5英尺，也就是15.09米；7月24日降到49.0英尺；8月15日降到48.5英尺。六周之内两个半英尺的台阶，每一个台阶，大船都要把几百个标箱留在码头上。

提前公布的削减，和紧急削减是两种工具。它说明运营方预期水位还会继续降，同时把日期递到每一条船公司、每一个货主手上，让你能排计划。六英寸的水听上去不多。对一条吃水十五米的船，那是1%的吃水，而1%的吃水不是1%的货，这一点被漏掉了。

下面说这六英寸到底落在哪儿，以及一条我不肯省掉的条款。

吃水和载货量不是一条直线。每厘米吃水对应的吨位，随着船体下沉而变大，因为水线面积在增加。落到操作上，第二个半英尺比第一个半英尺更贵。所以三个日期不是三个等量的台阶：7月24日比7月3日贵，8月15日又比7月24日贵，尽管每一步都只是半英尺。把三步当成等量来排计划，低估的是最后一步，而它正好落在美东进口的旺季订舱窗口里。

几百个标箱这句话里藏了一个没说出口的假设。运河卡的是排水量，也就是吨。吨换算成箱子，需要一个每箱平均重量，报道没有给。假设平均18吨，掉同样的吨位等于200个箱；假设9吨，同样的吨位等于400个箱。这两个数是我的，机制不是。轻泡货为同样的减重丢掉的舱位是重货的两倍。家具、包装材料、大箱装的服装，凡是先打满体积再谈重量的货，都排在最先被留下的位置。拉钢卷的和拉泡沫内衬的读同一句话，面对的是不同的百分比。

然后它被收第二次钱。马士基、MSC、达飞在美东和拉美航线上加的干旱附加费是按箱收的，不是按吨收。按箱的费用除以吨数，箱子越轻，每吨越贵。于是物理约束和计价工具把同一批货往同一个方向推：轻货丢的舱位更多，还要为这件事按吨付更多。这不是谁设计出来的市场结果，这是重量约束撞上体积发票的样子。

接下来是日期在起作用。7月3日已经在发票里了。7月24日就在这篇写完之后四天，还没计价的订舱要去问清楚落在线的哪一边。8月15日那一步才是要紧的，因为它落在旺季订舱窗口里，也因为在货量意义上它是三步里最大的一步。舱位会在每个日期前两到三周先紧，因为船公司要提前调分配；价格在后。先紧的是舱位，这个先后顺序，就是等价格信号再动手总是晚一步的原因。

谁暴露，看两端。低值重货，钢材、水泥、化肥、矿产品，挨的是每吨成本，因为运费本来就占落地成本两位数，附加费还是固定加收。轻泡消费品挨的是可得性，因为被砍掉的正是它需要的那些箱位。高值重货，机械、精密设备，按百分比算暴露最小，按操作算暴露最大，因为一个被卸下来的项目件不会滚到下一条船上，它要等一个同时装得下它的重量和尺寸的舱位。拉美西岸的航线同时吃运河约束和附加费，所以那条线会比美东先重定价。

把暴露算成一个能吵的数字。假设一条依赖新巴拿马型船的航线上每月走50个FEU，每一步砍掉3%的舱位，这两个是我的举例，不是公布数字。那就是每月1.5个箱，四舍五入是一到两个被甩的订舱，每个晚一到两周。按每FEU 4万美元货值、8%资金成本算，延误每天每FEU约8.8美元，两个箱拖两周，一个月大约250美元。再假设干旱附加费每箱300美元，同样是我的假设，因为公告没有给金额，50个箱就是15,000美元。附加费是延误成本的六十倍。这说明这个月谈判的时间该花在哪儿：花在发票那一行，不是花在订舱上。

没人定价的是那个不对称。流域一下雨，吃水恢复得很快；附加费撤得没那么快，因为它是以收费的名义报备上去的，收费有惯性。所以合同里的风险不是运河一直低，而是运河恢复了、附加费还在，你在一个多雨的年份付着干旱费。另一件要记住的：公布的时刻表是地板，不是天花板。管理局已经说了它预期继续降。按还有第四步来排，别把第三步当成最后一步。

如果不削减，换来的就是排队，而排队也是成本，区别在于它没有上限，而且在咬人之前看不见。削减把一个不可预测的等待，换成了一条有日期的约束。这是队列管理，不是善心，但它确实让你的计划窗口是真的。把它当成确定的，它就不再是风险；把它当成宽厚的，八月你就会缺舱。

我会守的那条线，也是合同里最便宜的一条：把干旱附加费留成单独的转付项，写清撤销触发条件，挂到吃水连续两周恢复到49.5英尺以上。船公司不肯拆，就把整份合同按48.5英尺的情形定价，期限砍到下一个公布台阶。六英寸的水，拿来押一年的利润空间，这件事本身就挺奇怪。但一个按箱收的费用落在一个轻箱上，结果就是这样。

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— 作者 赵蔚