核心要点
先看结论——该做什么、什么时候做：
- 7 月 15 日之前，把落在生效日之后船期的订舱逐票列出来；接受的任何报价都要写明有效期，没有有效期的水平做不了预算。
- 这周就查箱型结构：40 尺 10,400、20 尺 7,300，每把一个 20 尺换成 40 尺省 3,100 美元；十二柜、四个 20 尺的项目一个月省 8,400，前提是货属于体积受限。
- 把 1.42 这个 20 尺对 40 尺的比值（小柜每 TEU 溢价 40%）写进报价对比表，让不同箱型结构的报价先折算到每 TEU 成本再比。
- 决定之前，向两家船公司要同一周的船期；同一天报同一个水平的情况下，剩下的杠杆是船期和设备，不是标题价。
- 7 月 15 日之前按新水平重算北非到岸成本，定下哪些 SKU 推迟一班船、哪些吃下这个价，判断依据是每立方米毛利，不是每柜。
达飞与MSC宣布自7月15日起上调亚洲—地中海及北非航线FAK。北非方向涨至20尺柜7300美元、40尺柜10400美元，为本轮旺季最高报价之一，船公司正全力推进东西方航线的运价恢复。
详细拆解
北非 40 尺柜 10,400 美元，20 尺柜 7,300 美元，7 月 15 日生效。达飞和 MSC 同一天、同一条亚洲—地中海及北非航线报了同一个水平，报道里的说法是本季旺季最高报价之一。
几乎所有标题都只摘了 40 尺那个数。真正有意思的是 20 尺，因为两个数放在一起会给出一个比值，而比值是运价公告里唯一没法推给市场的那部分。
从公告到生效只有十天。这十天关在订舱确认上，不在开船日上，比多数人排计划时想的要早。
FAK 是一个挂牌基础价。Freight all kinds，一条航线一个价，报备、公布，而报价单里压在它上面的东西，起运港操作、设备、季节性附加层，是另外计价的。所以 10,400 不是一张账单，是账单的地板，而地板恰好是报价里唯一会被公开、被同行看到的部分。这个不对称要记住：公开的地板配一个不公开的天花板，这种结构的设计目的就是让人在地板上比价、在天花板上付钱。
再看没人印出来的部分。10,400 除以 7,300 等于 1.42。40 尺的容积是 20 尺的两倍，折算成 TEU，小柜付 7,300，大柜付 5,200，差 2,100 美元，也就是装不满 40 尺的发货人每个 TEU 多付 40.4%。这份公告里没有公开基准，我也不会自己造一个，编一个惯例值，运价分析就开始变成猜。公告给的是一个内部比值，而内部比值是关于这次报备的事实，不是关于市场的观点。它还告诉你一件价格水平告诉不了的事：这轮恢复在货类之间分得不均匀。必须以 20 尺走的密度大、重量受限的货，每个 TEU 在吃 40% 的溢价，而这批货的替代能力最差。
信号是同步，不是水平。两家船公司、一条航线、一个日期。单独一家提前十天抬 FAK，那是一次试探；两家在同一天报同一个水平，试探在它们之间已经跑完了，剩下给发货人的不是价格发现，是接受。还要看报道把它归在什么事情下面：东西方航线的运价恢复。恢复这个词带着一段历史，意思是价格正在被往回争，而且是逐条航线、按顺序争，所以先印出来的那条线，会成为下一条线的参照。
谁先疼，是按箱子分的，不是按公司大小分的。一个月四个 20 尺、又没有拼箱能力的出口商，第一天就暴露，手上也没有杠杆，因为溢价藏在设备选择里，不在谈判里。走整 40 尺的出口商看到同一个标题，折算下来每 TEU 便宜 40%。货代有量，可以重新配箱。一季度订一个 20 尺的小发货人没有这个空间，那 40% 就是在这条航线上规模小的价格。贸易方向同样重要。FOB 条件下是买方指定并支付承运人，亚洲卖方看着这个数过去，它不碰自己的账；CIF 或 CFR 条件下，同一个数落在卖方的毛利里。这件事在签合同那天就定了，任何运价公告都翻不回来。
时间不是开船日。7 月 15 日生效的 FAK，咬的是 15 日及以后船期的订舱确认，而确认通常在截关前几天，截关又在开船前几天。实际感受到这一天，是订舱回复里的数字和你手上报价单对不上的那一天，而那一天大概率在 7 月上旬，不在下旬。十天够挪货，不够重谈一份合同。
报道没讲的是：这份公告按目前披露的样子，只有水平、只有生效日，没有说这个水平能撑多久。一个没有有效期的价格，不是能拿去做预算的价格，只是只能接受的价格。这一点比 10,400 更重要，因为 15 日以后订舱的发货人，全部敞口都落在一个没标价的变量上：下一次公告。而两家船公司已经把价格报到本季区间顶部，下一次公告往下走的空间很小，往上加一层的空间很大。公开的那个数，只是风险看得见的那一半。
拿一个小项目算一遍，钱在哪里。假设每月十二个柜去北非，四个 20 尺加八个 40 尺，这是对一个中等出口商的假设，不是文章里的数字。按公布的水平，账是 4 乘 7,300 加 8 乘 10,400，每月 112,400 美元。把四个 20 尺换成两个 40 尺，TEU 数不变，账变成 10 乘 10,400，104,000 美元。一个月省 8,400，海运支出降 7% 出头，一年 100,800，而这个动作不需要任何谈判。条件要说白：货必须是体积受限而不是重量受限，因为一个装二十吨重货的 20 尺，塞进 40 尺会撞重量上限。轻泡货，这个比值是白给的钱；重货，这个比值是一堵墙，40% 的溢价就是物理的价钱。
反过来推。假设你等，价格撑过八月，也没有新公告，你除了失去挑船期的自由，什么都没损失，货量上的选择权还在手上。再假设下一次公告在这个水平上加一层，从它在本季区间里的位置看，这个方向更可能。那你就要在每一个箱子上付这个增量，不是边际那一个，而且付在本来就在计划里的船期上。不对称就是全部理由：早订赌的是这一版和更低一版之间的差，等赌的是增量乘上你百分之百的货量。这两种错误的体量不一样。
最容易踩的坑是比较。同一条航线的两张报价，一张按 40 尺做，一张按混合箱型做，看起来会差好几百美元一个柜，而真正的差在箱型结构里，1.42 这个比值刚好宽到能把船公司的真实位置藏进一个箱数差里。任何不能折算成每 TEU 成本的比较，都不叫比较。20 尺现在是这条航线上最贵的运空气的方式：货装得进 40 尺、重量票也允许的话，这个月能拿到的最好一次降价，是一件设备，不是一次让步。15 日之前锁。过了那天，你谈的不是运价，是接受。
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