巴拿马运河8月15日再降吃水至14.78米 美东航线运价或破万美元

详细拆解

8 月 15 日起 14.78 米，7 月 24 日已经降到 14.94 米。新巴拿马型船每趟减载数百个 TEU。达飞和地中海航运已经上调北美线运价。远东至美东现货预计摸到每 FEU 1 万美元。同一句话里还有美西：从约 6229 美元走向 7000 到 7250 美元。

最后那一句是整条新闻里最有用、也最少被引用的东西。美东给的是一个水平，旁边那句美西给的是一个价差。水平只能用来看，价差能用来做决定。

6229 到 7250 是 1021 美元，16.4%；到 7000 是 771 美元，12.4%。再看美东：1 万如果是今天之上 10% 到 15%，今天就是 8696 到 9091 美元，那条腿涨 10% 到 15%。两条海岸在同一个区间里重新定价，美西在区间上沿。

运河不碰美西。14.78 米的吃水不会改变上海到洛杉矶的任何一段。一条没有物理约束的航线，在同一个星期里涨了 12% 到 16%，而一条有约束的涨了 10% 到 15%。要么这轮涨价是需求，运河只是船公司引用的理由而不是价格变动的原因；要么这两个数字的采样日期和口径不同，压根不该相减。两种读法都不支持把它当成运河事件。

这个区分就是全部。运河造成的涨价，水回来就退；相关报道把它归给厄尔尼诺，那是降雨问题，降雨问题会结束。需求造成的涨价，旺季结束才退，那是日历事实。拿 12 个月的锁价去对一件 10 月就结束的事，你买错了期限，而这是运费采购里最常见、最少被拿出来讲的贵错误。

再拿价差对一遍故事。涨完之后是 2750 到 3000 美元，用 1 万对 7000 和 7250。涨之前，用隐含的美东基数 8696 到 9091 对 6229，是 2467 到 2862。价差变宽了。改港的故事应该给出相反的结论：真有足够多的货换海岸，美西会涨得更快，价差会收窄。它变宽，说明改港还没被定价到平价，也说明美西这波不是改港推的。窗口还开着，而它关闭的原因是它自己会关。

整个改港决定可以压成一个数。2750 美元是你为了落在美东而不是美西多付的钱。你从美西港口到仓库的全口径内陆成本，铁路、拖车、多出来的在库天数，低于 2750，美西那扇门更便宜，运河是别人的问题；高于，就改。你手上多半没有这个按 FEU 算的数，因为内陆报价按柜、按英里、按公斤、按底盘周租来报，几乎从不和海运费同一个口径。这是表格上的缺口，不是市场上的缺口。

谁背哪一段。美东的重货背甩柜。6 月签下 DDP 的美东进口商背那 900 到 1300 美元的增量。美西进口商背 12% 到 16%，为一条他从不使用的运河付钱，而他一旦改港，就加入那支已经把他自己运价抬上去的队伍。轻货、高值、运价浮动的进口商两头都不背，只会问一句吵什么。一个标题，四种暴露，只有一种是运河。

它分两波落地。运价在 8 月 15 日之后的第一张发票上落地，而且已经报备，没什么可谈。甩柜在码头落地，在截载那一刻，没有发票。周班上甩一次是七天，双周班上甩一次是十四天，这一点在你假设「一周」之前值得先查。

报道漏掉的是对照组。所有版本都引美东，把美西当背景，而美西恰恰是检验运河到底有没有在干活的现成样本。结论是没有。一条没有吃水限制的航线，涨幅和一条有限制的航线在同一个量级，两条都在旺季划出来的区间里。所以有用的读法不是「运河会推高运价」，而是「运价已经高了，运河决定哪条海岸吸收甩柜」。两个问题，两种解法，而甩柜的解法不是锁运价。

假设每月 30 个 FEU，东西各半，两边都取高端，这些是我的假设。美东 1300 乘 15 是 19500 美元，美西 1021 乘 15 是 15315 美元，合计每月 34815 美元，而标题说的主角是美东。再看改港：15 个柜乘 2750 是 41250 美元，还没算内陆。这个数比整笔涨幅都大，所以改港值得花一个下午，运价不值得。

6 月锁了美东全包价的人，吃水削减碰不到他的合约，这两个月的涨幅不是他的。现在锁 12 个月，你拥有一年的缺水问题。等一等、秋天吃水恢复，市场吐回一部分，你就等对了。等的代价是今天和 9 月的差，锁的代价是今天和明年 6 月的差。只有一个期限和病因对得上。

31 厘米的水是三个月的问题，12 个月的运价是一年的合约。为一场下了一下午的雨买一整年的伞，运费预算就是这么写出来的，也是这么写错的。

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— 作者 赵蔚