巴拿马运河8月15日再降吃水至14.78米，美东航线运价或破万美元

详细拆解

三个数字，同一个管理局，隔了十一天。巴拿马运河管理局的册子上原本写着约 15.09 米，7 月 24 日把最大允许吃水压到 14.94 米，8 月 15 日再压到 14.78 米。两次加起来 31 厘米，相当于原数字的 2.1%。报道说，新巴拿马型集装箱船每过一趟要减载数百个标准箱。达飞和地中海航运已经上调北美线运价。货代预计远东至美东现货摸到每 FEU 1 万美元，还要再涨 10% 到 15%。

数字是 15.09、14.94、14.78、31 厘米、2.1%、数百、1 万、10% 到 15%。剩下都是别人挑的动词。2% 的吃水削减和 15% 的运价上调不可能是同一件事，中间一定有个环节在干活。

先看单位，因为单位就是错的。吃水是重量限制，TEU 是体积限制。运河压低吃水，拿走的不是箱子，是吨，报道却把一个换算成另一个。一个 40 尺服装柜装满可能只有 9 吨；一个 40 尺袋装树脂、瓷砖或桶装化学品会顶到额定上限，算 26 吨。这两个数字是我的假设，不是原文数字，方向没有争议。

所以船让出数百个 TEU，到底让出多少吨，取决于当天船上装的是谁的货。四百个轻货柜是 3600 吨，四百个重货柜是 10400 吨。同一个标题、同一条船，两头差了将近三倍。「数百个 TEU」不是船的属性，是当天货结构的输出，换成你的订舱就是另一个数。

把运力算一遍，涨幅就站不住了。假设一条 1 万 TEU 的船每趟少装 400 个舱位，那是 4% 的船体，船体大小是我的假设。4% 的运力生不出 10% 到 15% 的运价。船公司本来就要在 8 月旺季推一轮涨价，运河给了他们一个说得出口的理由和一个日期。这件事重要：运河造成的涨价等水回来就退，需求造成的涨价等旺季结束才退。

这一段我想放到 CFO 桌上。原文给了两个互相约束的数字：涨 10% 到 15%，和 1 万美元。做除法。1 万如果是今天之上 15%，今天就是 8696；之上 10%，就是 9091。美东现货已经在 8700 到 9100 之间，你要预算的，是最后 900 到 1300 美元。进这个季度损益的是这个数，不是 1 万。1 万是水平，1300 是成本。

谁先疼。全水路的重货先被甩，因为留下一箱就多让出最多的吨。7 月 24 日前签下 DDP 的人，多出来的部分直接从毛利里扣，没人会因为一条运河重开 DDP。合约写成基础价加附加费的人，基础价没事，附加费全暴露，涨幅就藏在那里。同一条船上的轻货、高值货，吃水与它无关，运价与它全有关。只走美西的人本来没事，直到邻居改港，改港出现在他自己的报价单上。

什么时候落地。运价已经在市场里，两家都报了。吃水日期挂在 8 月 15 日，挂的是过河日不是订舱日，要书面确认，别自己假设。8 月 10 日订舱、20 日过河的船按新数字计费装载，重箱可能计了费、装了船，然后在码头被甩。运价带着发票来，甩柜不会。

报道没讲的那点，是单位错了，而单位错有商业后果。标题都说运河在拿走集装箱，它拿走的是重量。这不是同一批货主。泡沫、服装、平板家具，箱子轻，你装得上，问题纯粹是运价。机械、瓷砖、桶装化学品、袋装聚合物，箱子重，你就是被留下的那一个，报的还是跟顺利上船的轻货同一个价。运河没有提高你的运费，它提高了你被甩的概率，这两件事不在报价单的同一栏。

摊到一个月。假设全水路每月 40 个 FEU，当前水平 8700 美元，每 FEU 货值 6 万美元，三个都是我的假设。走到 1 万，等于 40 乘 1300，每月 5.2 万美元。占货值，1300 对 6 万是 2.2%；1 万对 6 万是 16.7%，后者才是会上被引用的数。一个是预算问题，另一个只是描述你六月以来所在的市场。第三笔是甩柜，没人建模：周班少一班就是七天，季节性货上，七天就是正价和打折的差别，6 万美元的货里，这个差别比整笔运费涨幅都大。

什么会改变结论。运河秋天恢复吃水——厄尔尼诺是降雨问题，雨回来限制就没了——约束消失，运价吐回一部分。拿 12 个月的锁价去对三个月的缺水，就是把合约期限对到了错误的事件上。反过来，9 月吃水降到 14.5 米，1 万就成了地板，锁了的人显得有远见。不对称才是重点：锁完运价可以跌，被甩的箱子退不回来。先买甩柜的保护，再买运价的保护。

运河拿走 31 厘米，市场加了一位数。一个是物理，另一个是某个周二下午有人做出的决定。付钱之前先弄清楚，发票上写的是哪一笔。

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— 作者 赵蔚