船公司密集征收非洲、北美及亚地中海航线旺季附加费

详细拆解

四个数字：每TEU 550美元，每箱1800到2000美元，每箱最高2100美元，还有一笔500欧元的订舱取消费。这是达飞、马士基和赫伯罗特这一周的公告批次，落点在非洲、北美和北欧出口，生效期从6月下旬排到7月中旬。我们算一下它们到底值多少钱，因为公告里不写这个。

四个数字里，三个是货走了才收的钱，第四个是货没走才收的钱。500欧元收的是你改主意。这个区别听着像抠字眼，但它是整页里最有用的一句。附加费你能预测、能谈；取消费改的是你团队周二早上怎么干活，而行为比运费难预算得多。

算账之前还有一句要讲清楚：这四个数字不是一个单位。550是每TEU，1800到2000是每箱，2100是每箱，500欧元是按票、而且是欧元。把它们塞进同一列加起来，你会得到一个错得很有自信的数字，而且八月之前没人发现。这种表我见过不止一次，每次都长得一模一样。

先算南非那条，因为按箱算它最大。假设你每月走20个箱到南非，走的是马士基那份公告。假设这笔附加费按票面单位收、并且叠在你现在的底价之上而不是替换掉其中一部分。按每箱1800美元算，一个月36000美元，一个季度108000美元。按2000美元算，一个月40000美元，一个季度120000美元。这是谁都还没想办法之前问题的体量，值得单列一行摆到管运费预算的人面前，因为没有什么比一个五位数季度数字更能让会议安静下来。

再看这个数字对假设有多敏感，因为它是完全依赖假设的。如果实际是按每TEU收、而你的箱是40尺，同样这20个箱就是每月72000到80000美元。如果只对生效日当天及之后下的订舱收，那你第一个月很轻，全额落在第二个月。同一份公告，三种账单，从每月36000到80000美元都有可能。别拿这个区间的中位数去做预测。先把单位和触发口径问到书面。

触发口径这件事很无聊，但它比后面大部分内容都值钱。一份写着6月下旬到7月中旬生效的附加费，可以按订舱日触发，可以按开船日触发，也可以按提单日触发，而且船司之间不统一。假设你6月20日订舱、船7月12日开，而那份公告7月1日生效。按订舱日算你没事；按开船日或提单日算你就有事。20个箱、每箱1800美元，这一个口径就是36000美元。给船司代表发一封邮件就能问清楚，这是你这周回报率最高的一封邮件。

达飞在中国到莫桑比克上的那个550美元，得单独说一段，因为它挨着马士基那个数字看，有点问题。每TEU 550美元对每箱1800到2000美元，差了大约3.3到3.6倍，而这两个目的地在大区域里是邻居。要么两份公告的口径不一样，一份是单一的旺季附加费、另一份是几份加起来的累计；要么莫桑比克后面还要涨得比550多得多。光看公告我分不出来，没读过税则原文的人也分不出来。我能确定的是，这个差距大到不可能是四舍五入造成的；把550当成你整个南部和东部非洲账的非洲数字，就是我这周预计大多数团队会犯的那个错。要问的是整叠，不是标题那一行。

上面那个词很关键。公告里说的是南部和东非航线的累计涨幅最集中。累计是重点。它意味着几份公告叠在一起，不是一个数字。这周我手上没有任何非洲港口的拥堵或运力数据，所以我不会编。我只说一句：累计这个东西，按定义一定比它最大的那一份大，也就是说你在非洲上的敞口是一个还没人给你看过的和，550这个标题数字很可能是它的第一项而不是总和。

把这个错误量化一下。假设你每月走10个TEU到莫桑比克。按标题的550算，一个月5500美元，一个季度16500美元。假设真实的累计叠出来更接近马士基那个水平按TEU算，那同样的10个TEU就是每月18000到20000美元、每季54000到60000美元。两种情形之间差37500到43500美元一个季度，就10个箱。这就是少问一句话的价钱。

再说北美。赫伯罗特把北美GRI上调到每箱最高2100美元。这句话里最高两个字承担了太多。一份GRI公告是一张表：不同起运港目的港对不同金额，干箱、冷藏箱、开顶、超限各不同。最高2100美元的意思是2100是表里最大的那一格，不是平均值，也几乎肯定不是你那一格。假设你的航线对子在表的中间，你大概吃到一半；假设你走的是主流干货对子，可能就接近顶。除了拿到书面报价，没有别的方法能分开这两种情况。

这条航线的账。假设每月30个箱。按全额2100美元算，敞口是每月63000美元、每季189000美元。按一半1050美元算，是每月31500美元、每季94500美元。两者差94500美元一个季度，而它取决于一个你发一封邮件就能回答的问题。这部分工作不是战略，是事务，而钱都在事务里。

然后是北欧出口那笔500欧元订舱取消费，四个数字里我觉得这个最有意思，因为它根本不是运价，它是改主意的钱。舱位紧的时候人的本能是宽订，先占着不确定用不用的舱，后面再放。一旦放舱要500欧元，这个本能就有价签了。假设你的团队每周订12个箱占位，通常放掉3个。那就是每周1500欧元，一个月大约6500欧元，一个季度大约19500欧元，买的舱一次都没用过。占舱不再是免费的了。

顺手看一眼币种。500欧元不等于500美元。按你们财务用的汇率，它比500美元高出一截，而且每周都在动。如果你的运费预算以美元计价、而这一笔按欧元收，你就在一个行为罚之上又悄悄接了一个没有对冲的汇率敞口。数字不大，但没有归属人的小数字，才是运费预算真正被击穿的方式。

把三条货运项放在一起，这个季度的形状就出来了。南非，20个箱每月36000到40000美元。莫桑比克，10个TEU按标题每月5500美元，叠得更深就更多。北美，30个箱每月31500到63000美元。按中值加起来，一个中等体量的账每月大概多出8万美元的增量费用，还没算底价变动、没算汇率、也没算取消行为。如果你的三季度计划是5月做的，里面没有这笔钱。

再把它翻译成业务团队认得的单位。假设一个40尺箱装4000件货。2100美元摊到每件是0.53美元；2000美元是0.50美元；1800美元是0.45美元。假设一个20尺箱装1800件，那个每TEU 550美元就是每件0.31美元。这四个数字就是整波附加费换成你们定价部真正吵架的那个单位之后的样子。如果你的产品毛利扣完所有成本后比每件0.53美元还薄，那这份公告就不是运费问题，是定价问题，该交给定价格的人，不是交给订舱的人。

这也是关于时点的问题。一波附加费真正麻烦的地方不在单个数字的大小，而在它什么时候落地。这批公告的生效期排在6月下旬到7月中旬，也就是说今天6月28日，其中一部分已经生效了，另一部分在未来两到三周内落下来。已经生效的不是预测，是账单。7月中旬才生效的，你还能影响，因为你可以把订舱往前挪。

所以把账分成三桶，别混在一起。第一桶，生效日之前订、之前开的：大概干净。第二桶，之前订、之后开的：这就是触发口径的问题，而且它通常是最大的一桶。第三桶，还没订的：这是唯一你还有选择权的桶。周五之前给每桶一个数字。大多数团队会发现第二桶占了敞口的六到七成，而大多数人是在发票到了之后才发现这一点。

所有这些底下还压着一个比数字更重要的合同问题。你的协议是包干价，还是底价加按公告收取的附加费？如果是后者，上面每一美元都是你出。如果是包干价，船司自己吃掉它公告的东西，吃到下一轮为止。假设你的合同里没写，这是最常见的情况，再假设默认口径是转嫁。那你那份固定运价协议就没有封面上写的那么固定。把合同调出来，找到附加费条款，读一遍列明的费用清单。如果PSS和GRI在列，你有敞口；如果条款写的是按公告收取的全部费用，那你敞口全开。

粗算一下这个敞口。假设你六成的量走固定运价协议、四成走即期。即期那四成立刻重定价。协议那六成只在合同允许的范围内重定价，在条款没写清楚的情况下，通常意味着全部重定价，只是晚一到两个月。这个滞后是值钱的，但它不等于全额差额；给协议部分按零增幅做预算，是我在这种浪潮里见到最多的预测错误。

既然翻了合同，顺手再看客户那一头。查清楚你的销售合同里有几成允许运费转嫁、需要提前多久通知。假设一半允许一半不允许，假设允许的那部分还要提前30天通知。按上面每月8万美元算，转嫁不出去的那部分就是毛利；而那30天通知期意味着能转嫁的部分你还得先吃一个月。这是商务对话不是物流对话，而且它带着截止日期。

接下来说替代方案，以及每个方案里的坑。

拼箱加装是第一个杠杆，因为四个收费里有三个是按箱收的。假设你每月发1000立方米到南非，用20个箱，每箱50立方米。假设你的装载计划能在不违反限重、堆码规则和破损率的前提下把每箱装到55立方米。1000除以55是18.2，也就是19个箱。少一个箱，按1800到2000美元算就是每月省1800到2000美元、每季省5400到6000美元，代价只是一份更好的装载计划。在按箱计费的收费面前，装载率就是一个运价杠杆，而且是你手上最便宜的那个。

这个杠杆的坑在时间。装得更密，计划花的时间更长，装箱花的时间也更长。假设拼装让你的截关时间多出一天。如果这一天的延误成本高于你省下的1800美元，你只是把钱从一个口袋挪到了另一个口袋。在改装载计划之前先算这个，而且要按票算，因为全品类订单的答案和单SKU补货的答案不是同一个。

分船司是第二个杠杆。三家船司都公告了，但金额和日期都不一样。达飞在莫桑比克是每TEU 550美元，马士基在南非是每箱1800到2000美元，赫伯罗特在北美是最高2100美元。这是不同的航线，不能直接当成比价，但它说明各家公告并不同步。假设这一轮没在你具体航线对子上公告的那家船司，这个月就是便宜的那家。拿报价去测这个假设，同时记住这个假设在他们公告那天就失效。

分船司这个杠杆的坑在服务。一份更便宜的公告配一个赶不上你时效窗口的航线，成本高于你省下的附加费。在你为了每箱1800美元挪量之前，先把时效差按库存天数折成钱。假设库存持有成本按30天计、费率用财务那个数。如果替代方案多出4天，那就是每箱多出一个月持有成本的三十分之四，而在量大值低的货上，这个数往往比附加费还大。

挪时间是第三个杠杆，而且它只在第三桶上成立。7月中旬才生效的东西，可以在生效日之前开船绕过去。假设有15个箱本来要在7月下半月走。把它们提到7月的前十天，前提是货已经备好、舱位也有，那这份公告就碰不到它们。按每箱1800美元算，这是27000美元。它也是操作风险最大的那个杠杆，因为提前走的货会在目的港仓库或码头上多躺两到三个星期。

所以挪时间要把账算实在。假设目的港多压三周。假设你的目的港仓储有一个已知的每立方米每周费率。15个箱、每箱50立方米，750立方米，乘3周，乘你的费率，和27000美元比。如果持有成本更低，就往前挪；如果更高，就交附加费。这不是什么聪明的答案，这是唯一诚实的答案；也正因为如此，挪不挪必须一票一票定，不能做成一条政策。

第四个杠杆是谁都不想听的那个：有些货这个季度根本不需要走。一箱慢流库存上压1800美元附加费，是用一个永久成本去换一个临时的库存决定。假设一箱装50立方米、这个品项一年周转四次。1800美元摊到50立方米，是每立方米36美元的一次性成本，压在你这个季度本来不必进的货上。如果这个品项扣完所有成本后的毛利比每立方米36美元还薄，正确答案就是不发货，谈成什么样也改变不了这一点。

取消费没有杠杆，只有规则。一旦放舱要500欧元，投机性订舱就得像别的支出一样被论证。假设你占着的舱最终有七成用上，也就是三成被放掉。每周占12个箱，大约放掉3.6个，大概每周1800欧元。规则自己就写出来了：只有当舱位的价值大于500欧元乘以放舱概率时，才去占舱。在这条线以下，确定了再订；在这条线以上，占着并为这个期权付钱。写下来，否则每一次订舱都会变成计划和销售之间的一场争吵。

单证是八月份扯皮的源头。三家船司、四项收费、好几个生效日、两种货币，还有每TEU和每箱混在一起。等发票到了、比计划多了12000美元，能定纷止争的只有一份书面报价，上面逐项写明每项收费的金额、单位和触发日。现在就去要，按航线对子、按船司要。假设你的货代需要两天。这是整件事里最便宜的保险。

还有一个坑，专门坑那些觉得自己已经处理过的人。一份公告在你航线上的附加费，可能通过货代自己的运价本转到你身上，名字不一样，有时候还带加成。在你核对之前，先假设公告里的数字不等于发票上的数字。对账对一个月，逐行对；如果两者差得比公告本身还多，书面问为什么。

最后是内部口径的问题。以附加费形式进来的成本，往往被记进运费、摊进一个混合费率，一旦摊进去就没人管了。你想让它们被管理而不是被吸收，就得给它们单独的科目。假设财务能加两个编码，一个旺季附加费、一个综合费率上涨。这两个科目上跑一个月的干净数据，比任何指数都有用，因为那是你自己的账，不是别人的综合指数。

还有一句关于不要做什么。别等这波浪过去。生效窗口排到7月中旬，意味着这一轮之后至少还有一轮；三家船司在两周之内跨三条航线一起公告，本身就是它们对三季度需求判断的信号。它们的信心不是你的预测，但它是免费信息，你可以这样用它。

我落在哪儿：这些数字大到足以构成一次预算事件，又小到只要你十天之内动手就能扛过去。500欧元那个会悄悄花掉最多钱，因为它是行为性的，而没有人为行为做预算。每TEU 550美元和每箱1800到2000美元之间的单位错位，最可能算出一个错的预测。而订舱日对开船日对提单日，是这一周挂着最大金额的那一个问题。剩下的都是周一上午能算完的算术。

运费预算很少死在公告上的那个数字，它死在某人默认了而不是问清楚了的那个单位上。这个行业大体上一直就是这么运转的，在这波浪潮有了名字和日期很久之后，它还会这么运转下去。

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— 作者 赵蔚