Drewry：未来五周仅24个 blank sailing，船期稳定性改善

详细拆解

Drewry 6月26日的停航追踪（Cancelled Sailings Tracker，船公司撤销某一航次的记录）出来了，标题那个数字我看了两遍。未来五周，主要东西向航线上，船公司一共只撤 24 个航次。停航率 3%。24 个航次，五周，而且是所有主干东西向航线加起来。3%。

在这个市场里做运价做了这么多年，我知道 3% 是什么性质。它不是一个平静的数字，它是供给端决定不出手的声音。过去三年，船公司想让运价涨，撤一个航次就够了；每个货主拿到消息第一件事就是翻停航表，因为一张停航表，说到底是张盖了日期的涨价单。这一周，这个杠杆基本没动。

可价格还是在往上走。Drewry 世界集装箱运价指数（WCI）这一周涨 5%，到每 40 英尺集装箱 4,166 美元。一边是几乎满负荷的运力投放，一边是还在涨的指数。这个错位才是我要拆的东西，因为它决定了你哪几个老习惯今年不管用、哪几个还会悄悄让你亏钱。

先算账，算账便宜，而且能告诉你该盯哪儿。24 个停航、3% 的停航率，反推回去，这份追踪表盯的是未来五周大约 800 个航次。800 除以五周，一周大约 160 个航次，这就是整块盘子。再按 Drewry 的拆法拆开：跨太平洋东向占 63%，亚欧和地中海占 29%，跨大西洋基本没受影响。24 的 63% 是 15 个，29% 是 7 个，剩下那点留给大西洋。所以准确的说法不是“只有 24 个停航”，而是“15 个停航，几乎全压在你的旺季货最想走的那条线上”。一个说 3% 的全球标题，底下藏着一个完全不同的航线级数字。

停航是运力决策，不是天气事件。船公司撤一个航次，就是在某个具体日期、从某一班里抽走一整块舱位；需求只要撑得住，这一抽就是一张盖了时间戳的涨价单。所以过去三年，货主的本能是先翻停航表、再看别的。它是领先指标，现在也还是。变的是这个读数的价值。跨太平洋东向那 15 个停航摊到五周，大概一周三个。这条全世界最忙的远洋航线上，一周本来要跑很多个航次，三个停航接近四舍五入的误差。换句话说，船公司几乎把家底都投出来了。不是因为大方，也不是因为有底气，是因为需求足够强，这时候再撤一个航次就是烧自己的钱，也因为它们跟你看着同一条需求曲线。

所以这轮涨价不是供给端造出来的，这是最关键的一条推论，也是这周最多人读错的一条。WCI 一周涨 5%、到 4,166 美元一个 40 英尺柜，而停航这个杠杆几乎没动，能解释这 5% 的，只剩需求。Drewry 说得很直白：强劲货运需求和提前备货仍在推高运价。提前备货是这里要划重点的词。进口商在把货往前拉，赶关税日期、赶旺季、赶假期，而提前拉出来的货跟正常货不一样。

它是成团到港的，订得晚，付的是现货价，它不管上个月指数怎么走，因为货现在就得走。旺季备货的节奏，采购那头的杨蕾看得比我准，她说提前备货这个决定，是十二周前在办公桌前就拍下的，等货走到我这一环，决定早做完了，桌上只剩一个问题：价格。这一点值得多坐一会儿，因为它意味着你正在跟它抢航次的这批提前货，在你看见指数动之前就锁死了。

供给端还有一个细节要标出来，它是两头切的。船期可靠性在改善，霍尔木兹海峡在逐步恢复通航。这个词要读仔细，重点是“逐步”。一条航道不是像门那样一下打开，它像排队一样一次过一个航次，能恢复多快，取决于保险、战争险附加费、还有船员愿不愿意走。如果霍尔木兹继续恢复，中东航线会多出一些路由选择、多一点有效运力，恐惧溢价会被抽掉一部分。但它给跨太平洋东向增加不了一个舱位，而 24 个停航里有 15 个恰恰在那儿。看全球标题最容易踩的坑就在这：缓解和疼痛不在同一条航线上，把两条一平均，哪条都读不准。

这一切落到你身上，又窄又具体。老套路是：一看见运价跳，就等船公司眨眼，因为船公司总会眨眼。停航就是它们眨眼的方式，能扛两周舱位的货主，一般能等过去。这一轮这套不管用了，原因只有一个。供给端跑着 97% 的航次，价格还在涨，那就没什么可等的。船公司不是在压着运力挤你，它几乎把能跑的船全跑了，市场还是紧。等，不会让你站得更稳，只会让你站在下一周指数的错误一侧。这个市场里你唯一真正能动的变量，是你签的约有多长、覆盖多少量，以及你多早去订约下的舱位。别的都是市场在跟自己说话。

给它配个数字，我会说清哪些数是实的、哪些是我的。实的：24 个停航、3%、63/29 的分布、4,166 美元一个 40 英尺柜（FEU，40 英尺集装箱）、一周涨 5%。假设一，我标出来：你自己亚欧和跨太平洋东向的混合约价，跟指数大致在 10% 以内，就按 4,166 美元算。假设二：你一个月走 160 个 FEU，也就是一周 40 个。

4,166 上再涨 5%，是 208 美元一个 FEU。现在看情形，我算的是敏感度，不是预测。假设你把每周三分之一、也就是 13 个 FEU，放在现货市场上，而指数连着三周每周再涨 5%。三周各涨 5%，累计系数 1.158，4,166 变成大约 4,824 美元，差 658 美元。13 个 FEU 一周，三周就是 39 个 FEU，乘以 658，大约 25,700 美元，这钱你没做进预算。

反过来，如果你把那份量按今天的价锁掉，这波涨幅对你就是零；要是指数反而跌了，你就多付了。这就是这笔交易的全部。你不是在赌方向，你是在决定，一个上涨的市场里，你愿意保多大的量，以及在哪个价位停止争。

我的触发线放在这儿，是阈值，不是感觉。指数按周出。我的线是 4,375 美元一个 FEU，就是 4,166 再加一周、跟上周同样的涨幅。如果下一期过了 4,375，再下一期还没回落，我就不吵了，把未来三十天 60% 到 70% 的量锁掉。不留全锁，因为提前备货迟早会自己耗尽，一旦耗尽，现货会比长约跌得快，我想留点量接那一下。但覆盖 60% 到 70%，是做生意的和赌一把之间的分界。

低于这条线，我就待在现货这边，同时把订舱时点从提前两周推到提前三周，因为跨太平洋东向一周才三个停航，问题不只是价，还有舱位能不能抢到。在几乎满负荷的运力上，绝的是舱位，运价只是这个“绝”标出来的价。这里有个很实际的推论：提前三周订、价格略差一点的舱位，通常比提前两周订、结果没价格也没舱位划算，因为被甩的货就是错过一班船，错过一班船就是整条排期少一周。

几个替代方案，和各自的代价。如果你的货地理上能到欧洲或地中海，你就在亚欧线上，24 个停航里只有 7 个落在这儿，有时候可以改走地中海门户，再接铁路或卡车往里分拨。行得通，直到内陆那一段把省下的钱吃回去，交期紧的时候它通常都会。如果你在跨大西洋线，基本没被这波影响，这条产品线要是有弹性挪到大西洋这条路上，这周相对成本是划算的，一减就出来了。

线路挪不动，就挪时间：提前一周发，付仓储费而不是付涨幅，只要仓储费比溢价便宜就值，这一周大概就是值。坑都很无聊，钱就是从这里漏的。现货报价的 FAK（均一费率，不分货类的公开海运价）有效期要盯，报价是会过期的东西，过期的 FAK 不是一个你还能拿住的价。旺季附加费（PSS）的窗口要盯，月初落地的一笔 PSS，把航次往前挪几天而不是几周，就能绕开。

目的地免用箱期要盯，运价便宜、免箱期只有三天，箱子一压就不便宜了，滞港费就是便宜运价的葬身之地。还有一个结构性风险要盯：3% 是五周的快照，不是铁律。提前备货一停、关税日期一改、需求一眨眼，24 个停航能在一次更新里变成 60 个，而船公司不会提前给你发通知。让这周舒服的那个数字，恰恰也可能是第一个翻脸的数字。

所以，3% 的停航率。在这行里，这是船公司在客气地说：这次不是我们。我读了一辈子这些数字，最让我警惕的从来不是船公司当问题的那几周，而是船公司规规矩矩、把能跑的船几乎全跑了，价格还在往上爬的那几周。供给端表现得最好的时候，运价还是涨了 5%，那推动这个数字的，就是你自己。用这个结尾收一份运价笔记有点怪，可追踪表不会撒谎。3% 的航次停掉了，指数上涨的原因，百分之百是需求。下周怎么样，可以吵。账，不会陪你吵。

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— 作者 赵蔚