亚欧航线承运商附加费潮涌：达飞、MSC、马士基、赫伯罗特6月集中上调PSS与FAK运价

详细拆解

6月1日起每TEU 500美元。6月8日起每20尺500美元、每40尺1000美元。6月10日起每20尺300美元、每40尺600美元。还有MSC，它一样都没做，只是把FAK底价从6月上半月的2820和4700美元，抬到下半月的3000和6000美元。四家船司、一条航线，远东到北欧，全在两周之内公告完。我们来算一下。

这里有两套不同的机制在跑，而这一点比金额更重要。达飞、赫伯罗特和马士基是在你现有的底价之上加一笔旺季附加费。MSC没动附加费，它动的是底价本身。附加费和底价调整，在你的发票上表现不同，在你的合同里表现不同，在你的运价如果挂了指数、在指数里的表现也不同。把这四份公告当成一件事的人，接下来会把同一个错误犯四遍。

让我坐直起来的是这一段。MSC的40尺从4700涨到6000，而它的20尺从2820涨到3000。调整之前，一个40尺等于1.67个20尺的价钱；调整之后，一个40尺正好等于两个20尺。两个20尺是6000美元，一个40尺也是6000美元。用40尺能省下的那940美元，一份公告就没了。这个数字值得任何人花上一段话的时间。

先看日历，因为这个月的钱在日历上。达飞那笔每TEU 500美元6月1日生效，所以今天6月5日，它已经在你的发票里了。赫伯罗特的500和1000美元6月8日落，还有三天。马士基的300和600美元6月10日落，还有五天。MSC下半月那一档6月15日落，还有十天。一条航线、四个日期，其中三个你还来得及动手。

给每个窗口标个价。假设你这条航线每月走10个40尺。6月9日之前走马士基的箱，那600美元就不会发生；6月10日起就会，所以这个窗口值6000美元。6月7日之前走赫伯罗特的箱，那1000美元不会发生；6月8日起就会，值10000美元。6月14日之前走MSC的箱按4700计；6月15日起按6000计，每箱差1300美元，值13000美元。三个窗口、三个价，而金额最大的那个引线最长。

达飞那份是唯一你没法动手的，这句话值得讲明白，免得有人在上面白花一天。它6月1日就生效了。假设你在这家船司上每月走10个20尺：每TEU 500美元就是本月5000美元，而且在它被撤销之前每月都是5000美元。这里没有巧招。只有一个问题，而这个问题压在整波浪潮底下：在这份税则里，一个TEU到底是什么？

按通常读法假设：一个TEU就是一个20尺换算单位，一个40尺算两个。那达飞的每TEU 500美元就是20尺500、40尺1000，正好等于赫伯罗特一周之后为40尺报的那个数。两家船司各自独立，落到了同一个每40尺1000美元。这要么是巧合，要么是个基准，我压巧合。但这是假设，而附加费税则对单位的定义，跟堆在你堆场里的那个箱子对不上，这种事发生过。在拿它搭任何东西之前，先书面确认。

如果这个假设成立，这条航线6月的40尺旺季附加费表就是这样的：达飞1000美元，6月1日起；赫伯罗特1000美元，6月8日起；马士基600美元，6月10日起。最贵和最便宜之间差每40尺400美元。按月10个箱算，一个月4000美元，一个季度12000美元，纯粹取决于你把箱子配给了哪家船司。

别把这读成船司排名。这只是附加费。这条航线上各家底价不同，而四家里我只掌握MSC公布的底价，从2820和4700涨到3000和6000。在没有底价垫着的情况下拿600比1000，就是人们最后选错船司的方式。在为了400美元挪任何一个箱子之前，先把四家、两种箱型的全包价拿到书面。

现在说MSC那份，它有意思的地方在于它根本不是附加费。20尺从2820到3000，涨180美元，6.4%。40尺从4700到6000，涨1300美元，27.7%。这不是同一个涨幅，而且两者的差距不小。按百分比算，40尺被重定价的力度大约是20尺的4.3倍，在同一份公告里、同一条航线上。

两个一除，原因就出来了。6月15日之前，40尺是20尺的1.67倍；6月15日起，正好是2.00倍。比值本身动了，而且动到了一个整数上。有人决定一个40尺就该正好等于两个20尺的价钱，然后照这个定价。

算一下这对你箱型结构的影响。调整之前，两个20尺是5640美元，一个40尺是4700美元，40尺在运费行上替你省940美元。6月15日起，两个20尺6000美元，一个40尺也是6000美元。这个节省没了。不是变少了，是没了。如果你的路径逻辑、装载计划或者给客户的报价里还默认40尺是按立方米买舱的便宜方式，那这个假设在6月15日到期了。

再按体积单位核一遍，确认这不是箱数造成的假象。假设一个40尺的可用体积大约是一个20尺的两倍，这是通常的规划口径，对这个用途够用了。调整之前，40尺里一个20尺当量的体积成本是4700除以2，也就是2350美元，而20尺里是2820美元：40尺便宜470美元。调整之后，6000除以2是3000美元，对3000美元。完全一样。940美元那个差和470美元那个差，是同一个事实从两头看，而两头都会在6月15日合上。

所以在下半月之前、而不是之后，重排箱型。你发的每一个40尺，都拿它当两个20尺、每个3000美元测一遍。在运费行上它们现在相等。之后全是打平手的因素，而这些因素大多不利于拆箱。

打平手的因素要老实数。两个箱意味着两次订舱、两笔码头操作费、两笔单证费、两条报关行项目，以及你税则里任何按箱收的固定费用都要收两次。我不知道你的数字，用你自己的：把上个月的发票里按箱收的固定费用拉出来，两边都加上，看往哪边倒。如果这些固定费用超过运费差额、而运费差额现在是零，答案就是继续走40尺，而这个算术十分钟就能告诉你。

另一个因素方向相反。两个箱给你两次开船的机会，如果你的目的港网络允许，就是两个卸货点；也可以拆成两个更小的单元去塞进紧张的送货窗口。如果你有一部分货是被送货窗口而不是被成本卡住的，那拆箱的价值不体现在运费行上。把它单独计价，别让它污染运费对比。

还有一个值得跑的测试，对某些货它才是真正翻转答案的那个。如果你的货是重货而不是泡货，约束条件是载重而不是体积。两个20尺箱带两个载重额度，对一个40尺的额度，而从6月15日起两者同价，这是白送的运力。用你自己的重量数据核一遍，并向船司确认额度，因为皮重和公路限重各地不同；但在重货上，这是拆箱直接获胜、而不是靠打平手获胜的情形。

然后是那个比上面任何一条都更决定钱的问题，而且它每次都是同一个无聊的问题。MSC那份公告是按期间标的：6月1到14日按2820和4700，6月15到30日按3000和6000。哪个日期决定你落在哪一段？订舱日、开船日还是提单日？假设你6月12日订舱、船6月17日开。按订舱日读你付4700；按开船日或提单日读你付6000。一个40尺上这是1300美元，10个箱就是13000美元。一封邮件就能定，而没人发这封邮件。

用MSC那组数把季度算出来，因为这是唯一完整的一组。假设每月10个40尺。每月都按4700算，季度是141000美元。假设6月对半开，5个箱按4700、5个按6000，当月53500美元，然后7月和8月各按6000，每月60000美元。季度合计173500美元。差额是每月10个箱上32500美元，而且其中大约一半落在7月和8月而不是6月。

把它换成业务团队吵架的那个单位。假设一个40尺装4000件。MSC那1300美元的台阶是每件0.325美元。赫伯罗特和达飞40尺上那1000美元是每件0.25美元。马士基40尺那600美元是每件0.15美元。再看20尺，体积算一半，假设装2000件：那500美元附加费是每件0.25美元，300美元是每件0.15美元，MSC那180美元台阶是每件0.09美元。六个数字、一条航线、两周。注意它们的关系：那两笔附加费不论你用20尺还是40尺，每件成本都一样，0.25和0.15美元，因为它们是按箱型成比例放的。

MSC那一档不成比例：20尺每件0.09美元，40尺每件0.325美元，差3.6倍。这就是1.67变2.00那个比值从成本这一侧看到的样子。如果你在这条航线上扣完所有成本后的毛利比每件0.325美元还薄，MSC这份公告已经让这条航线在老售价上不赚钱了，而这是定价对话，不是物流对话。

接下来是合同问题，对这一波来说它比往常更尖锐。三家船司在底价之上加了附加费，一家动了底价。如果你的协议锁定底价、只转嫁列明的附加费，那三笔PSS几乎肯定是你的，而MSC那一下可能完全落在转嫁清单之外，因为它不是附加费。如果你的协议是包干价，反过来：船司自己吃掉它公告的东西，两种情况都吃到下一轮为止。同一条航线、同一个月，答案相反，取决于你的船司选了哪套机制。在做任何预测之前，先把条款读一遍。

另外，如果你运价里有任何一部分挂了公开指数，去问管那份合同的人：指数怎么处理底价调整和已公告附加费。有些评估只捕捉其中一个，有些两个都捕捉，这个差别会表现为一个你没做预算的滞后。我不会猜你属于哪种。你公司里有人拿着合同，他们花一个下午就能查清楚。

退一步看，四家船司在两周之内对一条航线一起公告，这件事本身告诉你什么。它告诉你这个月它们不在价格上竞争，而且公告里写着它们预期高运价会一直撑到三季度深处。那是它们的信心，不是你的预测，船司以前也错过。但这是关于下一轮的免费信息。如果你打算锁什么，在7月公告之前锁，而不是之后，因为6月20日谈定的固定运价，面对的是和7月20日不一样的市场。

按这个基础做预算。把每40尺6000美元当作下半月的工作假设，而不是4700；每20尺按3000，而不是2820。在上面每月10个箱的情形下，这就是173500美元一季和141000美元一季的差别。如果你按低的做预算、按高的花钱，差额会在九月落地，而除了财务没人会觉得意外。

接下来说替代方案，以及坑。

把货往前挪是第一个杠杆，也是唯一一个有硬截止日的。三个窗口：赫伯罗特的箱6月7日前出，每箱值1000美元；马士基的箱6月9日前出，每箱值600美元；MSC的箱6月14日前出，每箱值1300美元。按10个40尺算，分别是10000、6000和13000美元。这个月你做的任何别的事，都没有这么高的回报配这么低的投入，前提是货真的好了。

往前挪的坑不在运费，在下游。假设提前走意味着货在目的港多躺两到三周。假设你的目的港仓储有一个已知的每立方米每周费率。10个箱、每个大约60立方米，600立方米，乘3周，乘你的费率，和13000美元比。持有成本更低就往前挪，更高就交这笔公告费。这就是整个决策，而且它是一票一票定的，不是一条政策定的。

往前挪还有第二个坑，专门坑那些按件数而不是按就绪度做计划的人。提前走的箱必须在更早的截关之前装箱、备单、放行，而销售会很爽快地答应一个他们做不到的日期。在动任何东西之前问一个问题：这批货物理上好了吗，单证跟着一起好了吗？一个没赶上早截关的箱，除了造成一次迟到订舱和一个浪费掉的下午，什么也没得到。

重排箱型是第二个杠杆，也是6月之后还在持续付钱的那个。6月15日起，在MSC税则上一个40尺正好等于两个20尺，40尺的折扣没了，这个选择很长时间以来第一次变成真选择。按品类跑，因为受体积限制的货留在40尺，受限重限制的货可能不是。别做成一条一刀切的规则，因为同一个产品系列里答案就会翻转。

重排箱型的坑在设备。两个20尺需要两个箱子、两次订舱、以及一条可能很紧的航线上的两个舱位。如果你把整本账从40尺换成20尺，而堆场缺20尺箱，你只是把一个运费问题换成了一个舱位问题。在承诺之前先问船司你那条航线上的设备情况，并且分两到三个航次逐步换，不要一次全换。

船司组合是第三个杠杆，这里诚实的答案是：你手上的信息还不够用它。你掌握一家船司的完整底价和三家的附加费。这不是对比，这是半个对比。马士基600对另外两家1000之间那每40尺400美元的差距是真的，按月10个箱值4000美元，但只有在底价接近时它才是决定性的，而你是否接近并不知道。先把全包报价拿到，再决定。

第四个杠杆是谁都不喜欢的那个：不发货。一个40尺上压1300美元的台阶，是押在你可能到四季度才需要的库存上的真实成本。假设一箱装4000件、这个品项一年周转三次。1300美元摊到4000件是每件0.325美元的一次性成本，压在要躺着的库存上。如果这批库存的持有成本加毛利风险低于每件0.325美元，就发；高于，就别发。没有人因为不发货升过职，这大概就是旺季里这种事一直发生的原因。

单证是7月份吵架的源头。四家船司、两套机制、四个生效日、两种箱型、一条航线。等发票到了、10个箱上比计划多了13000美元，能定纷止争的只有一份书面报价，上面写明底价、每一项附加费及其金额、单位和触发日。现在就去要，按船司、按箱型要。假设你的货代需要两天，而它能替你省掉后面两周的争论。

还有一个坑，是这一波特有的。因为三家船司公告了附加费、一家动了底价，只按附加费做的对比会让MSC看起来什么都没做。它不是什么都没做。它把40尺底价抬了1300美元，比这批里任何一笔附加费都多。任何一张只有附加费列、没有底价列的表，都会把这四家船司排错顺序，而这个错误的方向是每箱1300美元。

再就是内部口径问题，每年都一样。以附加费形式进来的上涨被记进运费、摊进费率。以底价调整形式进来的上涨摊得更快，因为它长得就像运价本身。你想在下个季度知道这个季度花了多少，就把它们分开：一个编码给旺季附加费，一个给底价变动。这两行上跑一个月的干净数据，比任何公开的综合指数都更能说明你的敞口。

我在这篇上落在哪儿。三笔附加费扛得住，而生效日的阶梯给你三到十天去应对每一笔。MSC的底价调整会花掉最多钱、也最少被注意，因为它上面没写附加费三个字，而且它悄悄拿掉了你一半装载计划赖以成立的40尺折扣。确认达飞那份的TEU口径，确认MSC那段期间的触发日，再把四家船司两种箱型的全包报价拿到手。就这三件事，按这个顺序，6月15日之前做完。

运费预算很少被名字最响的那笔收费打穿。它被打穿，是因为所有人都在看附加费的时候底价动了。这是个很老的招，而且现在仍然管用。

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— 作者 赵蔚