赫伯罗特与马士基新增1,500美元/TEU霍尔木兹附加费，全球280艘货船在途

详细拆解

6月24日两份运价公告同日落地，数字还一模一样。赫伯罗特对所有涉及阿拉伯半岛/海湾贸易的订舱加收1,500美元/TEU霍尔木兹海峡附加费，马士基当天跟进，同样1,500美元/TEU。至此这个梯子排满了：阳明750、ONE 900、达飞950、MSC 1,200、赫伯罗特加马士基1,500。一条海峡，六张价签。而且这笔新钱叠在7月航次本已定好的亚欧PSS 500-1,200美元/TEU之上。

定价背后的通行数据，来自straits.live：全球在途船舶717艘，其中货船280艘、油轮251艘；41艘承运商船仍滞留海峡内，承载约20.4万TEU。九大班轮公司亚欧航线全部绕行好望角。

公告上的事实就这些。接下来算的是它们对你每TEU、每个月的真实成本，以及这周结束前该办掉的事。

先看价差，因为价差本身就是新闻。六家船司，六个数字，从750到1,500，同一片海、同一周，顶和底之间差出一倍。这个数字有点问题——不是抱怨，是信息。附加费扎堆的时候，说明市场对风险的判断已经收敛，没什么好谈的；拉开这么宽，说明各家在给自家敞口和自己的胃口定价，价差就是谈判空间。750那家在买量，1,500那家在卖谨慎。你这周的活儿，就是搞清楚谁是谁。

我们算一下。假设一个海湾线的中型进口商，每月20个大柜，折40TEU，华东出口到杰贝阿里。按赫伯罗特和马士基的公告，仅霍尔木兹附加费一项就是1,500乘40，每月6万美元；年化72万，就发票上一行字。7月PSS 500-1,200美元/TEU还要叠上去，取850的中值，再加每月3.4万。合计每月附加费9.4万美元上下，一年约113万美元——这是让柜子从一片你的货根本选不了的水面上过一下的报价。

把同一票货放到梯子上再算一遍。按阳明的750，附加费账单每月3万，正好是赫马两家的一半；按MSC的1,200是4.8万。同样的40TEU，同一条海峡，最便宜和最贵的公告之间每月差3万美元，一个季度差9万——比多数中型货主一个季度的目的港杂费总和还多。先别急着奔最便宜的去：附加费水平本身不附带舱位保证、船期可靠性、也不决定你排在被扣船队的第几位，公告不写这些，得在订舱确认之前书面问出来。

定价的第二层是叠加本身。霍尔木兹附加费坐在7月航次亚欧PSS 500-1,200美元/TEU之上，一个海湾订舱可能一口吃两层。如果你的报价单把两层揉成一行混合价，把它拆开，要求分四列报：基础运费、PSS、霍尔木兹附加费、两端本地费用。旺季总有个人到9月才发现两层钱都付了、却对不上哪笔是哪笔。今天的补救不花一分钱，就是要求分列。顺便书面确认计费单位：公告按TEU报价，大柜按两个TEU还是按一个整体计费？在1,500美元这个量级上，这个问题值每柜每月1,500美元，正是那种不当场问清、年底就变成纠纷的模糊地带。

再盯着滞留数字看一会儿。41艘承运商船困在海峡里，载着约20.4万TEU。两个数一除，平均每艘约5,000TEU，这是干线大船的体量，不是支线小驳船。假设——我把假设说在前头，这是假设不是事实——你有100TEU压在其中一艘上，货值按每TEU4.5万美元取一个纺织品和消费电子之间的中间值，那就是450万美元的库存泡在队伍里。按年化8%的资金成本，压一个月光利息就烧掉约3万美元，还没算丢掉的销售额、空运抢救，以及客户去年好年份里写进供货协议的那条延误罚则。

然后是日历。九大班轮公司亚欧线全走好望角，海湾货共享这个几何。多数操作台的工作假设是长途多走约10天，把它当假设用、当不了公告用，然后围绕它重排你的备货。原来备3周库存，现在得备接近5周才能维持同样的缺货概率，因为管道本身变长了。450万美元的管道多压两周，就是几十万美元的营运资金悄悄趴下。这笔账没人给你开票，但不管你的柜子碰不碰海峡，它都照收。隐性科目才是压垮预算的那类。

251艘油轮，哪怕你只运箱子也值得瞟一眼。油轮流量是海峡的脉搏。除了这个数我不引任何数字，也不会编，但方向读得出来：251艘油轮还在走，通行窗口就还在。要盯的场景是某一周边数变稀、货船在更严的检查后面排队的情形。那种场景里能源先动，然后是燃油附加条款，然后是湾内支线衔接。你预测不了，别试了。每周看一眼这个数，让数字去触发你的预案，而不是让标题党去。

还有一件事关于证据，它决定你从前面谈判还是从后面追。这轮是公告驱动，不是指数驱动。运价指数登的是成交价，滞后；船司公告登的是要价，领先。公告先动，成交晚一到两周跟上。只盯指数，你就永远比写附加费的人慢一个周期。按周到月的节奏，公告板就是你的领先指标。下个月的读数顺序：每周一看新公告，每周五核货代的确认价，两者之间的缺口就是你的谈判窗口开合。

附加费落到你的合同语言里是什么位置，为什么这事重要到这个地步？因为霍尔木兹附加费是新东西，6月之前签的供货协议基本不会提到它。沉默的默认后果由贸易条款决定，FOB采购的话，柜子过船舷那一刻起，这笔钱就是你。这周把所有未结海湾合同翻出来，找一个词：上限。没有附加费上限的合同，是一张你已经签好字的空白支票。对方不肯设上限，就退一步谈分摊：超阈值部分五五开，且只适用书面公告之后的航次。十个供应商里有两家会强烈抵抗——这两家在告诉你他们平时怎么对待成本，这信息最好在下次危机之前拿到，别在危机当中拿。

湾内还有一张TEU数字盖住的账。大船司的750到1,500报到主要枢纽港；中转之后去小码头的支线或驳船段，有自己的检查和保险定价，谁家的公告都不覆盖。直接问货代一句话：霍尔木兹附加费是全程直达我最终卸货港，还是只报到枢纽？答案随报价单书面确认。差额可能是每柜几百美元，在你谈判筹码最少的目的地结算，发票上盖着一个你从没同意过的费用名目。目的地费用，是附加费纠纷最爱藏的地方。

预算视角，反正财务7月也要来问。把每月9.4万美元的算例当运行费率读，不是尖峰。梯子撑到9月，就是三个月，一条线约28万美元；好望角如果撑进8月计划，你三季度的海湾加欧洲运费预算就得按绕航假设编，不能按6月前的。按老费率编三季度预算的公司，9月的差异分析表会替他们发现缺口——钱花完了，只剩解释。这周就把梯子发给财务，附两个阈值：1,200是锁价触发线，850是PSS中值，让预算行和市场至少在季度开始前见过一面。

直航和中转这个区别值得单独说一段。平常的周里，权衡是价格对船期，便宜的中转经常赢。但在41艘船被困在海峡里的这一周，每个中转点都是一个你的柜子可能停下来、两家中转方互相推诿改配的地方。便宜航线加一个枢纽，也加了一条队。乱季子的规矩：带交货日期的货付直航溢价，日子灵活的货去坐枢纽。按营收紧急程度拆，不按哪张订舱单好订拆。

免用期也值得单独一分钟。20.4万TEU早晚要动，一动就是同时涌进从第一天起就拥堵的码头。目的港拥堵是滞箱滞港费印钞的地方。防线在船靠泊之前布好：现在就书面确认每一张海湾订舱的目的地免用期。多数码头标准免用期就几天；拥堵周里你要的是缓冲，不是默认值。这周每张订舱一封邮件，货代说改不了，就问船司的拥堵方案适不适用——这种公开度的 disruption，大船司多半有方案。问不要钱，问本身还宣示你读公告。

280艘货船这个数也得放回上下文里读。717艘在途听着拥挤，但集装箱货主真正要读的是构成：货船280对油轮251，商业流量和能源流量现在大致平衡。平衡是健康态。盯着它倾斜——油轮掉得比货船快——那个倾斜就是检查收紧最早的公开信号。检查变了没有哪家船司给你发通知，流量构成就是通知。免费、每天更新、能源圈外几乎没人看。这恰好就是对剩下我们有用的原因。

每TEU的账还跟你用什么柜型有关，值得花三十秒。公告按TEU报价，大柜名义上是小柜双倍。大柜装得不到位，每立方的附加费就难看。两个实际动作：先把大柜的装载率提上去，每提一个点都在稀释一笔固定费用；再看看哪个小柜能并进邻居的大柜，哪怕签个拼舱协议。1,500这一档，大柜扛3,000美元附加费；装到90%而不是60%，每立方附加费直接掉三分之一，一场谈判都不用谈。运价谈判上头条，柜型数学才是你今天单方面就能拿到的折扣。

动作清单来了，带日期，因为不带日期的计划都叫想法。

6月26日周五前：让货代交出7月海湾航次的全报价单，每家船司一列，每列四行——基础运费、PSS、霍尔木兹附加费、本地费用。对表归拢是你的物流主管的活儿，不是货代的。产出物是一页对比表，外加一份候选名单：综合附加费最低、且书面确认有直航的两家。

6月30日周二前：合约价申请发出去。这条线涨破1,200就该锁了，1,500是公告的顶，顶是用来往下谈的。白纸黑字写阈值：PSS加霍尔木兹合计低于1,200美元/TEU且确认舱位的船司，拿走你8月量的60%，剩下40%留作机动。锁到9月30日。采购和物流一起在申请上签字，因为运价只是合同的一半，另一半是舱位。便宜价没舱位等于彩票，三季度不是买彩票的季度。

6月27日周六前：把所有在途订单和41艘滞留船的名单对一遍。货在扣着的船上，当天给船司发三样书面请求：预计开航或靠泊日期、滞留期间的滞箱费滞港费减免、给保险用的延误证明。免用期申请这种东西，事件过后两周左右就悄悄失效；6月滞的货等到7月再去要延误证明，它多半就不存在了。现在就办，别等周末过完。

6月30日前：采购按10天假设重排海湾补货计划。真正缺货会丢客户的SKU，安全库存从3周提到5周；按缺货成本排优先级，不按装柜率排。高毛利、急用的先动，大件低值的搭下一班。保险买在下注最大的地方，别到处都买，不然营运资金那行先叫，客户还没叫。

7月第一周收尾前：所有未结的海湾报价、销售合同、信用证过一遍运费条款。合同日之后新出的附加费由谁扛、扛到什么上限。你的卖价固定、运费浮动，等于在无偿替人坐庄。加一行条款——附加费超过约定阈值部分五五分摊——今天就是一封邮件的事，省掉的是下个季度的拉锯。

9月前每周五：一张表看四个数。各家附加费梯子、straits.live在途和滞留数、公告价与确认价的缺口、前十大海湾SKU的覆盖天数。15分钟看完。连续两个周五油轮数下滑、或有新船司以更高档位加入梯子，就提前启动下一轮锁价，别等到月底。

替代方案摆上台面时把价格也摆上去。海湾线空运不是方案，是惩罚；除非你的货每公斤货值撑得起，先放弃再询价。等附加费回落是第二个坑：梯子一周爬了三档，通行数据里没有一处在说回落。41艘滞留船清完、油轮数守住，最便宜的几家或许削100-200美元保量，那叫修剪，不叫反转。所谓陆桥，湾内卸货再转陆运，纸面上对某些货成立，但多一道边境多一段卡车，而这一周里两段都在按自己的风险定价。诚实的替代清单很短：把量拆到附加费梯子的中档、能提前的交期跟客户提前谈、不急的货放进买家附近的保税仓等峰过，别漂在水上。

坑也点几个，反正总有人踩。滞留期间的滞箱滞港费：减免要在船动之前书面拿到，不是账单来了之后。保险：确认你的货险战争险条款到底覆不覆盖海峡这段，如果除外，你6月底要来的延误证明就是张装饰纸。费用归账：霍尔木兹附加费单独记一行科目，别揉进运费里，不然三季度毛利分析会给你讲一个关于海湾线的童话。单证：绕航船司会改挂靠港，提单上写着一个已经不存在的转运港，清关会比缺装箱单还慢。

合算下来，这件事的老道理又土又真：市场先为不确定性定价，再为距离定价。六家船司看着同样41艘被困的船，报出六个价，说明定价定的是恐慌和舱位，不是那片水。这种周里过得好的货主，是把附加费梯子当菜单看的：早点锁中间的档位，留一点量不分配，梯子再动的时候你才动得了。

冷幽默留一句：海峡之所以叫海峡，是因为它窄。运价显然没收到通知——它们走得很宽。

四列报价单留着，周五仪表盘留着，那40%机动量也留着。海峡决定风险，梯子决定价格，你决定站哪一档。

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— 作者 赵蔚