马士基赫伯罗特重启FM1：改靠豪尔法坎绕开霍尔木兹，10月17日首航

详细拆解

三天。这就是你想赶上FM1重开后首航船所剩的时间，我是把发稿日期和开船日期并排放在一起才反应过来的。马士基说马士基Athabasca轮第642W航次10月17日从青岛开出，11月16日到豪尔法坎。我10月14日看到通知，把日历翻开往回倒推，因为往回倒推是这类消息唯一能变成动作的办法。

先把我读到的东西原样摆出来，不着急下判断。马士基和赫伯罗特把FM1重新开起来，赫伯罗特那边把同一条航线标成AGX。公布的港序是青岛、宁波、丹戎帕拉帕斯、豪尔法坎、新加坡。马士基的首航船是马士基Athabasca轮，第642W航次，10月17日离青岛，11月16日到豪尔法坎。赫伯罗特挂出来的首个青岛船期是10月18日。原来属于杰贝阿里的那个阿联酋挂靠港，换成了豪尔法坎。这条航线今年3月被马士基停掉了。最后这一句我会单独画个圈，因为一条已经被关过一次的航线就能被关第二次，我见过客户把整个季度压在一条只跑了七周的航线上。

七个月没有这条线，在这个市场上算很长了，我说这话不是想显得刻薄。我想说的是，船公司宣布重启的时候永远是往前看的，而你应该往后看。问一问停摆前这条线的装载率是多少，问一问现在是什么变了让它又能跑了，问一问这条船在五个港口有没有固定的靠泊窗口。如果靠泊窗口能给你一个明确答复，说明这条线是真的；如果回给你的是一句市场话术，那就把船期当成临时安排去订舱，因为第一周滑两天的船期，第三周还会再滑。

双子星联盟这一层才是真正有内容的地方，值得你花几分钟。马士基和赫伯罗特一直在按枢纽辐射的思路重排两家合起来的网络，而不是沿用以前那种一站一站串下去的长航线。支线把货喂给少数几个大枢纽，枢纽负责中转，可靠性这套说法靠的是交接次数少，而不是靠往船期里塞缓冲天数。港序里丹戎帕拉帕斯排在第三位，这就是线索。那是双子星在东南亚的中转枢纽，把它放在宁波和豪尔法坎中间，等于告诉你山东、浙江装的箱子在西行路上至少还要再被倒一次手。如果有人跟你讲双子星意味着中转更少，那就把港序再读一遍。放到这条线上，它的意思是一个枢纽，而且是明明白白摆在那儿的枢纽，船期是围着这个枢纽排的，不是围着你的方便排的。

真正变好、也确实有分量的是前端。青岛和宁波成了海湾航线上的直挂港，对从山东、浙江出货的人来说这件事不小。这么多年，这类货要么走支线往南去大枢纽，要么用卡车拉到上海，每多一次交接就多几天，也多一个你可能错过的截关时间，还多一个箱子压在那儿时你得去吵的对象。直挂砍掉了一段。同时也砍掉了一套支线单证、一套订舱系统，还有一个打不通的电话。如果你的工厂离青岛港一小时车程，你现在看到的是一张印着自己港口名字的订舱单，这件事让你和自己调度那边沟通变简单，比大多数人以为的要明显。

要花钱的是后端，这一段才是会咬人的地方。豪尔法坎替代杰贝阿里，在港序表上看起来就是改了一行字，但这两个港在实操里根本不能互换。豪尔法坎在阿联酋东海岸，靠着阿曼湾一侧，船进出不用过霍尔木兹海峡。杰贝阿里在海湾里面，要过海峡。如果你的货是去迪拜、沙迦、阿吉曼或者北部几个酋长国，这确实是实打实的好消息，因为最后那几百海里恰好是战争险附加费、保险条款和船期焦虑都压在上面的那一段。如果你的货是往上湾走，去达曼、科威特、乌姆盖斯尔、巴林或者多哈，那你什么都没绕开。你只是把问题从海上一段搬到了陆上一段，而陆上一段几乎总是更慢、更看不见，出了问题也更难往上找人。

那这段陆运就得算账，因为这是第一次报价里没人写进去的数字。假设你每月从青岛和宁波出40个柜到阿联酋。假设从豪尔法坎到交货点的内陆运输是每40尺柜400美元，我要说清楚，400只是个占位数字，你应该换成自己车队报的价，因为我见过这段报价从300到900美元都有，看酋长国也看季节。按400算，40个柜一个月就是1.6万美元，一年下来19.2万美元。这不是运费预算里可以四舍五入的东西，这是一条需要有人专门管、单独签合同、单独定升级路径的成本。而且它是新增的。如果你的到岸成本模型是按杰贝阿里交货建的，上个月这个科目根本不存在。

再就是运输时间，30天这个数字我希望你记住。青岛10月17日，豪尔法坎11月16日，这就是港口到港口30天。开船之前还有两到三天的码头截关，因为进场截止远早于开船；卸船之后还要加内陆那段。假设内陆到迪拜一天、到达曼四天，那你迪拜的货实际门到门是33天，达曼的货接近37天。把这几个数字写下来，放到你的排产日历旁边，因为后面所有的事都是从这几个数字推出来的。

我会这样倒推。船期写的是11月16日到豪尔法坎。往回推，海上30天，加两天进场窗口，你的货大概10月14日就得进青岛码头。今天就是10月14日。也就是说对大多数读到这条消息的人来说，首航已经赶不上了，诚实的做法是别再追它，去排下一班。但倒推这个动作还是值得做一遍，因为它在第二班、第三班身上告诉你一件不太舒服的事。如果你的货要在12月初上船才能赶上年底的促销，那你现在订的就是11月初的船期，意味着工厂要在10月最后一周完工并验完货，意味着原料这一周就得下单。你在航运端拿掉的每一天缓冲，都得在排产端补回来，而排产端通常是补不动的那个。

订舱限制是另一件我会马上钉死的事，通知里的说法很直白：中东订舱限制照旧。放在眼下的海湾线上这不奇怪，但你得搞清楚它对你具体意味着什么。限制是按目的地和客户等级来放的，FM1开了，不等于你那个卸货点就开放了，更不等于你的现货订舱会排在有量承诺的合同客户前面。书面问你的船公司：FM1对你这个卸货点放不放舱，你属于哪个费率档或客户组，例外情况谁批。要一个人名，不要一个邮箱。我在共用邮箱上耗掉的天数，比在世界上任何一个港口耗掉的都多。

藏在所有这些底下的钱的问题，是这钱算谁的，答案在你销售合同里那一行贸易术语上。如果你卖的是CIF或者CFR，海运段在你这边，那换靠豪尔法坎就是你要定价、也要自己吃下去的事。假设月出40柜，假设内陆段加多出来的那次操作，相对你按杰贝阿里交货做的预算每柜多400美元，那一个月就是1.6万美元，一个季度就是4.8万美元利润没了，而一个柜子也没多卖。如果你买的是FOB，由收货人指定船公司，那你的风险是另一种：是船期风险和交期风险，不是运费，你要做的是把延误留好证据，而不是掏钱。同一行合同文本里能长出两份完全不同的行动清单，所以这周在干别的之前，先把那一行读一遍。

我还想给你这条线挂到多少量划一条硬线。这是一条船，一条航线，一个今年已经重排过一次的网络，而且这条航线本身3月刚停过。在你亲眼看到连续两班按公布日期开出去之前，我不会把月度海湾货量的40%以上放到FM1上，同时我会留一条另一家船公司的备选路径，保持能订的状态。这么做在运价上要吃一点亏，因为拆量会削弱你的议价位置，但跟某天下午在手机上读到一张停航通知、而你那个市场100%的货全压在后面相比，这点亏不算什么。

说到替代方案，实话是没有干净的替代品，只有一组取舍。继续走另一家船公司的杰贝阿里路径，保住了你的内陆经济性和现有关系，但把船又放回了海峡里面，保险和船期焦虑那套也跟着回来。走丹戎帕拉帕斯或新加坡中转是可行的，这两个港也都在这条航线上，但每多一次操作就多一次脱班的机会，也多一个你要查箱子时得去问的对象。从阿联酋陆运进上湾是最容易被低估的选项，单证干净的时候可以很快，但口岸手续和司机运力恰恰是那种所有人挤在同一个月做同一件事时扩不上去的东西。这些方案没有一个是错的。错的是11月才发现你一个都没报过价。

坑大多都很枯燥，正因为枯燥才花钱。豪尔法坎的免堆期和杰贝阿里不是一回事，所以第一个柜落地之前，先去查新卸货港的滞港滞箱费率表，如果你的收货人提货慢，那还要再查一次。各个酋长国的清关安排不一样，一个在杰贝阿里做得很好的报关行，在东海岸可能一个点都没有，所以现在就把这条接上，别等到到港那天。空箱在重启航线上是真问题，因为箱子调运通常要落后头几班，所以要跟船公司确认你想要的日期在青岛和宁波确实调得到40尺柜。头一个月把截关时间盯紧一点，因为新航线在前六周都会调，而调整一定是先体现在截关时间变了，之后才体现在到港日期变了。

还有一点更安静，但我觉得比运价更要紧。把青岛和宁波直挂进一条海湾航线，而且是挂在一个正在按枢纽思路重排的网络上，这是马士基和赫伯罗特对接下来两年货量从哪来的一个表态。船公司不会把干线船派给一个打算放弃的港口。如果你是山东或浙江往海湾走的常客，现在是个合理的时机，去跟船公司谈年度量的承诺，而不是再要一个现货报价，因为网络正在告诉你它想要你的货，而这是一个周期里唯一值得谈合同的时刻。

如果你的销售已经对客户承诺了四季度交到阿联酋的日期，那这些都不是纸上谈兵。第一班船11月16日到。要上这班船的货，这周就得进码头。要上下一班船的货，三周之内得完工验完。内陆那段要单独报价，由真正从豪尔法坎跑过卡车的人来报，然后你才能去承诺一个送到价。订舱限制这个问题必须在货代敲下第一票订舱之前就拿到书面答复。这套顺序我见过走砸十几次，而且几乎每次都砸在内陆段，不是砸在港口。我会从那儿开始，这周我也是这样跟自己的客户说的。

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— 作者 Leo