美国卡车现货运价分化：干厢2.24、冷藏2.73、平板2.63美元/英里

详细拆解

19号州际公路从亚利桑那州诺加利斯往北那一段，六十来英里，美国冬天吃的西红柿和青椒大半是它运的。往东四百英里，2号州际公路从得州麦卡伦的菲尔桥出来，干的是同一件事，运的是甜瓜、黄瓜和牛油果。往西北一千英里，5号州际公路穿过中央谷地经过萨利纳斯，而10月最后一周，这条路上的农产品车流开始往南走，因为萨利纳斯的季要完了，尤马和因皮里尔河谷的季要开始了。这三条路我都拉过货，也正是因为我跑过它们，我看整车运价指数的方式，跟别人看天气预报一样。

FTR 与 DAT 的数据：截至10月28日这一周，美国整车现货运价整体走平，然后做了一件很久没做过的事——三种车型不再同向。整体运价跌2.3美分，同比仍高41%。干厢是那个异类，在 FTR 口径下涨2美分、同比高48%以上，而 DAT 的全国干厢干线均价回落2美分至每英里2.24美元。冷藏打破了四年同期必涨的规律，在 FTR 口径下跌近6美分，同比仍高约42%，DAT 报每英里2.73美元，货量掉5%。平板跌近2美分至2.63美元，同比涨42%。

三种挂车、三组路，这一次它们终于各讲各的故事。你只可能在其中一条上运货，那么只有其中一个故事是你的；而那个整体数对你一条都讲不到。说白了，就是路的问题，而真正要紧的那条路，是你货正在走的那条。

先说那个会上头条的数——整体跌2.3美分——然后把它放到一边，因为没有人的挂车是混合型的。整体运价是三个市场被三件不同的事推着走的平均值，而这一周它平均的是：一个在涨、一个在跌、一个跌得少一点。它唯一的用处是告诉你，平均值很安静，而组成部分一点都不安静。

接下来这个细节该得到比实际会有的更多关注：两个都算数得上的干厢市场口径，这一周打架了。FTR 说干厢涨2美分，DAT 说全国干厢干线均价跌2美分至每英里2.24美元。两个都可以是对的，因为它们量的不是同一篮子货：一个是按自己的线路集和自己的货主、经纪商样本做的运价指数，另一个是它自己交易平台上实际成交的干线均价。当同一个市场的两个诚实口径在同一周里指向相反方向，底下的市场就没有在朝一个方向动；你手里的不是「一个全国干厢市场」，而是一组表现各异的线路。这一周你的干厢运价涨了，你就在 FTR 的那些线路上；跌了，你就在 DAT 的那些线路上。在告诉任何人市场转软之前，先搞清你在哪一边。

第三个数字是冷藏那一行，而它是决定你下一个月的那个。冷藏跌了近6美分，打破了四年里这个日历周运价必涨的规律。它的每英里2.73美元仍比一年前高约42%，而同周的货量掉了5%。运价在跌、货量也在跌，这不是市场事件，是需求事件；而在10月最后一周，一个冷藏需求事件只意味着一件事：农产品没有按日历该有的方式在动。

为什么是这一周，以及为什么这是个日历问题而不是经济问题。美国的冷藏日历是固定的，而且是被地理钉死的。萨利纳斯和萨利纳斯谷地在10月下旬收完生菜和西兰花。沙漠产区——亚利桑那的尤马、加州的因皮里尔河谷——大约同时开季，一直在往北跑出萨利纳斯的车流就转向东和南。墨西哥那一侧，诺加利斯口岸在同样这几周里开始往冬季高峰爬，南得州的菲尔和麦卡伦口岸正在秋季起量。这不是运价规律，是收成规律；而这次被打断的四年连涨，就是这个市场连续四年给同一次收成转移定价。

当一个有固定日历的市场打破自己的日历，原因一定在运价的上游。要么收成晚了，那么货量只是被推迟两三周，而现在闲置的这批运力到感恩节就没了；要么收成减了，那么货量是真丢了，运力会一直闲置到12月；要么今年货提前过来了，旺季已经过去了。这三种情形对有温控货要运的人，后果完全相反，而且它们是可分辨的——但不是靠看运价。

分辨它们的办法是货量，而这份数据已经给了你：货量掉5%。盯住未来两到三周，这个5%在诺加利斯、菲尔和尤马这几条线上会不会掉头。如果货量回头而运价还软，你看到的是被推迟的货量和一次暂时性过剩，那么今天能订到的2.73美元，三周后就不存在了。如果货量继续趴着往下走，你看到的是真实的需求流失，被释放出来的冷藏运力会在市场上一直待到12月，并且把运价继续往下拽。两种读法、两个相反的动作，而光看运价你分不出自己在哪一种里。这是没人写的那一条。

还有一条没人写的，方向正好相反，是关于干厢的。干厢这个数——FTR 口径涨2美分、同比高48%以上——是一个「港口排水」数。第四季度的干厢运力是被进口箱吃掉的：从洛杉矶和长滩、萨凡纳、诺福克、休斯敦卸下来的箱子，上底盘架往内陆拉，再喂进假日配送网络。10月下旬干厢运价转硬、冷藏运价在跌，你看到的是进口通道在收紧的同一时刻，农产品通道在变松。两组不同的路，相反的方向，同一周；而三种车型之所以不再同向，是因为它们本来就不在同一批路上。

如果你的货是进口驱动、往内陆走的，干厢转硬就是你的成本，而冷藏变软对你一点用都没有——冷藏挂车装不了你的纸箱，而停在尤马的那批冷藏车里也变不出一辆干厢。如果你的货是温控的，你碰上的是镜像问题：便宜的干厢对你没用，而刚刚变便宜的运力恰恰就是你要的那种，只是不在你要的地方。

现在算一笔账，先算一条线路，再算更要紧的那个。取一条1,200英里的干厢线路，这是个真实的长度：芝加哥到达拉斯、亚特兰大到丹佛、洛杉矶跑到西北再折下来。按 DAT 的每英里2.24美元算，这一车的干线成本是2,688美元。一年前，因为现在比当时高约48%，同一车的干线成本是 2,688 除以 1.48，即1,816美元。差额是每车872美元，还只是一滴油都没加进去的干线部分。

把燃油附加费加上，因为干线均价不含它，而这正是整个市场里的那个坑。假设这条线上现在的燃油附加费是每英里50美分（对一家公司车跑耗油线路的情况是个说得过去的数），一年前是每英里35美分——这些是假设，我写下来就是让你能跟它争。那么这车1,200英里的货今天背600美元油钱，一年前背420美元；整车全包从一年前的2,236美元变成今天的3,288美元，增加1,052美元，也就是47%。摊到车厢里：假设箱里装24个托盘，那就是每托盘44美元，同一条线，十二个月里加上去的。这条线一个月跑二十车，就是每月21,040美元，同样的货、同样的挂车、同样的路。

把同样的式子套到另外两种挂车上，形状就变了。冷藏按每英里2.73美元跑1,200英里，干线是3,276美元；一年前低42%，是 3,276 除以 1.42，即2,307美元，增幅每车969美元。平板按2.63美元算是今天的3,156美元对一年前的2,223美元，增幅933美元。所以三种挂车在同样1,200英里上，分别涨了872、969和933美元；而这一周的变动是涨2美分、跌6美分、跌2美分，折到1,200英里上就是每车加24美元、减72美元、减24美元。这就是现在一周的时机在冷藏上值多少：72美元。

大多数货主会漏掉的两件事，恰恰是真正决定结果的。第一件：现货运价是一个单程数字，而你的成本是往返。如果你的1,200英里货是运进一个没有回头货的市场，卡车就得空跑1,200英里回来，而承运人会把往返都算进这一趟。2,400英里按2.24美元、不含油，是5,376美元，也就是说你这趟重驶的实际成本是每英里4.48美元，是你以为自己在付的那个数的两倍。

如果这辆车找到一票回程货，按重驶运价的75%算，那是每英里1.68美元跑1,200英里，也就是回来2,016美元，重驶这趟的净成本降到3,360美元，折合每英里2.80美元。一条有回程的线路和一条没有的，差每英里56美分，也就是25%，而在同一条实实在在的路上。这就是通道的含义：运价是往返的属性，不是运单上印的那条线路的属性。

第二件：冷藏溢价刚刚崩了，而且崩掉的幅度正好等于它花十二个月攒起来的幅度。一个冷藏英里2.73美元对一个干厢英里2.24美元，价差49美分。一年前这个价差是1.92对1.51，算41美分。也就是说冷藏对干厢的溢价在十二个月里拉开了约8美分，然后这一周干厢涨2美分、冷藏跌6美分，七天里就把这8美分原样拿了回去。一整年拉开的口子，一周就抹平了。如果你手上正握着某条线11月的冷藏运力，这个数告诉你的是，你手里的运力马上要被重定价，而往哪边走完全取决于我前面说的那个货量。平板也照此算一遍，一年攒了5美分，七天拿掉4美分，是同一个故事讲得小一点。

各自的时序，因为它们踩着不同的钟。冷藏的窗口是两到四周，而它关在收成上，不在日历上：沙漠区的货如果来得晚，窗口只是往后挪，而运价跟着货量走，不跟着日期走。干厢的窗口一直开到假日送货截止，然后在1月第二周掉下悬崖；今年会掉得特别狠，因为41%和48%这两个同比数坐在一个很低的基数上。这个基数效应值得把话说明白，因为它会在接下来两个季度误导很多人：一年前这些运价处在低点，所以同比数衡量的既是今年的市场，也是从那个低点恢复回来的那一段。随着明年上半年基数回归正常，同比数会自己往下掉，而一条运价都不用动。明年春天看到同比数回落，别当成市场转向；去看美分。

第三只钟最慢，但它是进出口商真金白银的那一只：现货市场领着合约市场走。10月现货发生的事，就是你的承运人和经纪商带到下一轮投标里的东西；而决定你未来十二个月运价的那次投标，就是按现在这些价位搭起来的。如果你的投标周期在明年一季度，你该拿来谈的数就是这份稿子里的这些，而不是你现合同里的那些，更不是那个把一涨两跌平均掉的整体指数。

1,200英里还能怎么办。多式联运是最明显的替代，而且它在一个距离门槛之上才成立——大约750到1,000英里，取决于这对线路有没有铁路服务；低于这个距离，两端的短驳会把铁路省下的钱吃掉，高于这个距离，铁路才开始真正赢。在确实有铁路服务的1,200英里线路对上，多式联运通常更便宜，但要多花两到四天。里面的坑不在铁路上，在两端：场站的截关时间、闸口周末开不开、你需要的地方有没有底盘架、以及你的收货人能不能接受一个「到了但没车能送」的日子。这四件事在挪动任何一车货之前都要问清楚，因为我这一辈子拆过的多式联运事故，没有一件发生在干线上，全在两端。

对冷藏货主来说，替代方案是趁便宜的时候把运力买下来，而这里的坑是方向。农产品季节里，冷藏运力往产地那一头走的便宜、往另一头走的贵，或者反过来，取决于你在哪条通道上；而报给你一个单一数字的冷藏运价，是两个完全不同方向的平均值。按方向问。如果你是要往产地市场里运货，再问一次，因为把西红柿拉进来的那辆车会便宜地拉走你这一票，而你要把它拉回来的那辆车不会。同一个地方还藏着第二个坑：冷藏挂车比干厢重，大约重1,000到2,000磅，所以为了追一个软掉的冷藏运价把干货塞进冷藏箱，是先赔掉载重再去省钱。

最后一个坑，这一季度人人都会踩：三种挂车不再同向，这意味着你承运人季度回顾里那个整体数对你一条都讲不到。让他们按车型、按方向、按含油的全包每英里报价，然后跟一年前的同样三项比。整体指数对整体指数，你会得出「这个季度市场是平的」的结论，然后你会在干厢上错一个方向、冷藏上错一个方向、平板上错一个方向，用一个平均数换了三个错误答案。这套数落进到岸成本模型里是杨蕾的地盘，不是我的，但纪律是她会用的那一条：先说清单位，再比任何东西。

还有口岸，因为冷藏这个数是口岸数，而口岸跟一条线的行为方式不一样。诺加利斯和麦卡伦是口岸，不只是产地；在诺加利斯等三小时，就是车上所有东西的货架期被扣掉三小时，而且是在这车货已经耗掉的二十四小时之外。未来六周你如果有温控货要过口岸，把通关时间当成有区间的一个变量做进时效里，别当成常数，也别按乐观那一端去约送货时间。那条队我排过够多次，知道经纪商报的数跟表上走的数不是一回事。

那这条路还走不走。干厢这条路还能走，比十二个月前每车贵872美元。冷藏这条路现在有个坑，这个坑这周的宽度是每车72美元；它会在三周内被填平，还是继续变深，取决于沙漠区的货来不来。平板在两者之间，按每英里2.63美元算，它比一年前还是贵了933美元一车。每条通道都有故事，也都有坑；这一周三条通道有三个不一样的坑，这是这个市场一年里最有用的事——因为过去十二个月，一个平均数把三个都盖住了。

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— 作者 柯默