IATA数据:9月全球空运货量增7.7%,运力仅增2.7%,航油贵逾一倍

详细拆解

从珠三角同一个厂门口出发，到莱茵河边一个配送中心，有两条路，这两条路我都干过好多年。一条是把货装上卡车拉到广州或香港，塞进全货机或者客机腹舱，十二小时后落地法兰克福、阿姆斯特丹或者列日，离开装卸平台五六天之后，它已经在德国的托盘上了。另一条是把货装上卡车拉到重庆或西安，编入一列西行的集装箱班列，从阿拉山口或者霍尔果斯出去，在布列斯特那边换个轨，穿过波兰，大约三周后落到杜伊斯堡。贵的那条路是便宜那条的好几倍，买它只为一个理由：快。

IATA 在10月29日给这两条路都标了价。9月全球航空货运需求同比增7.7%，国际航线增8.6%，而按可用货运吨公里计的运力只增2.7%。8月全球贸易同比增3.6%，是连续第42个月增长。制造业产出PMI 53.8、新出口订单51.9，双双五年新高。航油比8月贵17.5%，比一年前贵103.4%，IATA 的措辞是收益没跟上。分航司机籍看：北美航司需求增11.8%，亚太航司增8.6%，欧洲航司增4.5%但运力砍了1.6%，中东航司增3.8%。

把这张表当成排行榜读，你下一季度就会为错误的航线操心；把它当成路线图读，它告诉你三件事：舱位在哪里、哪里正在被抽走、你花钱买的那个「快」现在值多少。说白了，就是路的问题。运价不过是这条路因为缺舱位向你收的过路钱。

这份数据里有三个数字要紧，而它们量的不是同一回事。第一个是 7.7 和 2.7 这一对。需求涨7.7%，运力涨2.7%，中间那道减法就是整份报告的份量。这5个百分点的缺口，就是未来两个季度这个市场全部定价权的来源；而且它不是预测，是恒等式——想要同一块腹舱空间的人比空间多，就得有人被告知没位子，其余所有人则为「不是那个人」这件事付钱。

第二个是 103.4，航油的同比涨幅。它是成本项，不是运价项。藏在它里面的是环比 17.5% 那一动，而这一动才是会落到你账单上的东西，因为燃油附加费的标准都是按往前一两个月均价做表。10月油价干的事，11月和12月的账单才收；三十天里动了17.5%，说明传导还在跑，还没跑完。

第三个是负 1.6，它是整份稿子里唯一的负数。欧洲航司一边让货量涨4.5%，一边把运力砍掉1.6%。所有写这条稿子的人都会印那个4.5%，跳过那个1.6%。摊到地图上，告诉你哪条路正在被关掉的，恰恰是1.6%。

为什么是现在，为什么是这个量级。需求侧比人们想的要好解释。8月全球贸易同比增3.6%，是稳，但不是猛，而且是连续第42个月。空运涨7.7%，大约是它所服务的贸易增速的两倍。这个差额不是空运在分一块变大的饼里更大的一块，而是空运在一张慢慢变大的饼上拿走了更大比例；决定哪些货上飞机的是订单结构，而这个结构就印在同一份稿子里：制造业产出53.8、新出口订单51.9，都是五年新高。这两个数里，新出口订单是领先的那个。9月接下的订单变成11月和12月的货，所以10月底出现的五年新高，是五周后你要用舱位的预警，而不是对9月舱位的评价。

供给侧更难讲，讲清楚它的是2.7%。这个行业的运力来路只有三条：新造全货机、客改货、以及客机腹舱。新货机出在一条饥饿了好几年的生产线上；客改货要在机库里耗几个月，而机库就那么多；腹舱只有在有人坐飞机的地方才存在，而且形状长得完全随客运网络的心情。需求一年跳7.7%，这三条没有一条能在一年之内被召唤出来。这就是7.7%的需求年变成2.7%的运力年的全部原因，也是这两者之间的缺口是结构性的、而不是谁手脚慢了的原因。

往下之前先讲清一件事，它会改变你怎么看那几行分地区数据。IATA 是按航司机籍分行的，不是按货飞的是哪条航线。北美航司增11.8%，说的是总部在北美的航空公司，它们拉的货可能跨太平洋、跨大西洋，也可能就在美国国内跑。欧洲那行同理。所以「欧洲增4.5%」不是关于亚欧航线的一句话，是关于在欧洲做账的航空公司的一句话。你要把货从深圳运到杜伊斯堡，你会用欧洲的飞机、海湾的飞机，越来越多地也用中国的飞机，而那四行加起来并不等于你订的那条航线。这一点要紧，因为所有人都会当成热点的那一行——北美11.8%——可能跟你订的舱位一点关系都没有。

现在说没人会写的那部分，也是我把这份稿子读了两遍的原因。大家会引用的缺口是5个百分点，而真实的缺口更宽，原因藏在计量单位里。ACTK 数的是吨公里，不是吨。它是运力乘距离，所以同一架全货机飞更长的航段，一公斤货没多装，ACTK 却变多了。把那两个需求数再拿起来看：总需求7.7%，国际需求8.6%。国际长腿涨得比整体快，而整体里还包含着几乎不计数的国内短腿。

对看通道的人来说，这同时说了两件事：增长集中在长途，而正因为增长在长途，那2.7%的运力增长里有一部分其实是距离，不是金属。你实际订的那些航线上，物理空间增长不到2.7%，也就是说这些航线上的实际缺口不止5个百分点。所有公开评论都会告诉你市场紧了5个点，而在你货所在的那些长途航线上，比那更紧。

那么余量在哪儿，这是藏在表格里的那条选路指令。整份稿子里涨得最慢的一行是中东3.8%，而中东几家航司是中转专业户。它们的枢纽生来就是为了把亚洲接到欧洲和非洲，它们拉的大部分货从别处起运、也将在别处收尾。把这个3.8%和北美的11.8%、亚太的8.6%摆在一起，你看到的图景是：始发市场涨得最快，中转点涨得最慢。在缺舱的市场里，这不是脚注，这是选路指令。中转专业户手上有余量，那么经海湾中转的路线就比直飞更能守住舱位，而用它的代价是在地上多待六到十小时；直飞满了不用它的代价呢，是顺延到下一个航班，那就是一天，顺延到再下一个，就是两天。

六小时对二十四小时。这笔买卖我做过一百次，根本不用犹豫。海湾枢纽之所以能做这件事，是因为那个八小时半径：从香港或广州起飞的货机大约八小时到海湾，而从海湾到欧洲任何地方都是六小时，这就是为什么它是把一段旅程掰成两段的天然地点。

第二个被跳过的数字，是那个负1.6%落在哪儿。砍运力的是欧洲航司，而一家欧洲航司在货运计划里第一个砍的，不会是飞法兰克福的主干货机班次，因为它的合约客户会叫起来。它先砍的是让中转成立的那些班次：非高峰的那班、一天里的第二班、喂给枢纽的那条支线。运力一砍，先断的是班次；班次一断，原本三小时能接上的中转就变成十九小时。原本早上六点就能落在阿姆斯特丹的货，变成晚上十点才落地，而约好来接它的卡车早回家了。丢掉一个班次，你没有丢空间，你丢了一天；而在五天门到门的承诺里，一天就是你掏溢价买的那个东西的百分之二十。

时序，因为这三件事踩着三只不同的钟。燃油传导最快，按账单滞后走：往前一到两个月，所以10月那17.5%会在11月和12月的账单上出现。舱位那部分按订单簿走，而订单簿已经印在51.9 里了。新出口订单领先实物出运大约两到三个月，这把9月订单簿上的量放到了11月和12月的停机坪上，正好压在圣诞旺季之上、再压到春节前的备货。所以顺序是死的：11月和12月的账单背着10月的油价，12月和1月的舱位被51.9 订出来的货抢，而能运这些货的运力比去年大2.7%——如果你在长途航线上，还要更少。这两条曲线大约五周后相交，而所有值得做的决定都得在相交之前做，不是相交之后。

把燃油摊到一票货上，假设我明写出来，因为到这儿它才不再是故事。取一票1,000公斤的货。假设一年前的全包价是每公斤3.00美元，其中20%、也就是0.60美元是燃油附加费，2.40美元是基础运费；对一条亚欧线不分货类的运价来说，这个结构再普通不过。航油同比涨103.4%，如果附加费跟着油走，0.60 就变成 0.60 乘 2.034，即每公斤1.22美元。1,000公斤这票货的燃油项从600美元变成1,220美元，等于每吨多620美元，而基础运费一美分没动。IATA 说收益没跟上——没跟上的是基础运价，附加费是直接穿透的，而附加费现在是你账单上涨得最快的那一行。

接下来这一段，把这件事从成本问题变成通道问题。1,000公斤的消费电子或者备件，货值大概在1万美元量级。广州到莱茵河某配送中心，空运一切顺利的话门到门五天半：起运地一天、空中十二小时、目的地一天、报关和最后一程一天半。陆桥是二十天左右，随路线和口岸不同在十八到二十五天之间摆动。差额是14.5天。假设货值的全口径持有成本是每年20%，也就是把资金成本、保险、损耗和仓储掺在一个锅里算出来的那个数。14.5天的持有成本是 14.5 除以 365 再乘 20%，约等于货值的0.79%，1万美元的货就是79美元，折合每公斤八美分。而光是燃油这一项，刚刚加了每公斤62美分。

慢慢读这句话，因为它是整段的论证：光是燃油这一项的增幅，在舱位溢价一分钱还没进来之前，就大约是你飞这条线省下来的那两周所对应的持有价值总和的八倍。这不等于你应该把所有货都搬到火车上。它等于：空运还划算的货物种类，比一年前窄得多，留在里头的是那些时间本身就是产品的货——停线等件的产线、印了上市日期的首发库存、会过期的东西。空运舱单上其余的每一公斤，现在在算术上都是在付62美分去省8美分，而且它这么干只是因为它一直这么干，不是因为这笔账算得过来。

再说舱位，因为在紧俏的时候咬人的是舱位，而它是算术不是观点。需求107.7对着运力102.7，以一年前各为100作基数，就是单位运力上的需求多了4.9%。假设亚欧线上的旺季冲刺在9月的水平上再加15%，而全货机运力不变——这是保守情形，因为这个市场里全货机六周之内变不出来。那么需求123.9去抢运力102.7，需求比运力多出20.5%。

翻译成路线的话：去年旺季你每运100吨，现在有102.7吨的腹舱空间，和123.9吨想进去的货。装不进去的那21吨不会消失，它们要么顺延到下一班，要么被旺季现货价重报，要么被挪到另一条路上。对一个月度10吨的固定舱位，大约是每月2吨处在三种状态之一，而你最终付多少，完全取决于落在哪一种。

溢价今年是这么到你手上的，这句话值得说，因为大家以为溢价会以一个数字的形式到来。它是以时间的形式来的。你守着月度10吨的舱位，其中2吨顺延，每次顺延一天，那你付了全价空运，拿到的是5.5天承诺里的4.5天，也就是你买的速度的82%。这就是溢价，它按小时开票，不按美分。它的下限是燃油加的每公斤62美分；它的上限是晚一天的成本，而对大多数货来说，这个上限是由陆桥设定的：如果晚一天的成本低于晚14.5天的成本，那么正确答案本来就是火车，你早晚都要走到那一步。

什么会让这个判断翻掉，因为每种读法都挂着条件。最干净的一条是客运航班。ACTK 量的是全部定期运力，货机和腹舱一起，而这个行业里真正的摇摆运力从来是腹舱，不是货机。如果未来两个季度客运航班大幅恢复，这个缺口可以在一架新货机都不交付的情况下消失，而且一个航季之内就能消失。第二条是燃油：航油如果吐掉103.4%里的三分之一，上面那个例子里的附加费就掉大约每公斤40美分，跟陆桥的比较又挪回去，因为铁路的时效没动而空运的成本动了。

第三条是订单簿。新出口订单51.9 是五年新高，而五年新高有个习惯，就是它往往就是顶。如果51.9 掉头向下，缺口的那一半需求泄得比运力那半边拆得快，旺季还没到，紧张就结束了。这三条，发货人一条都控制不了；发货人能控制的是，当其中一条发生的时候，你的货正停在哪条路上。

说说这些路本身和它们的坑。换到陆桥上要付14.5天，坑不在时效——时效是可以预期的——坑在节点上。别小看布列斯特或者马拉舍维奇那个换轨口，1,520毫米的转向架卸下来、1,435毫米的装上去。场站干活的时候是两小时，不干活的时候是两天；我见过一整批箱子在那儿跨过两边的公共假日，因为那是两个国家、两套日历，假日两边各算一次。

还有包装：铁路箱要经历零下三十度，要被吊具吊起来，在腹舱里无害的潮气，放到1月穿过哈萨克斯坦的集装箱里能毁掉一整个托盘。别因为燃油附加费翻倍就把怕潮怕冻的货在第四季度搬到陆桥上，那是拿每公斤62美分的问题去换百分之百的报损。这同一片区域还有第三条路，是搞空运的人从不提的中通道：中国进哈萨克斯坦，跨里海到阿塞拜疆，经格鲁吉亚、土耳其进欧洲。

它比北通道慢，有运力天花板，而且它的里海那一段属于在地图上看着很整齐、起风暴时要耗四天的那种节点，所以我不会劝任何人在一个季度之内去用它，除非他已经试过。我只说：在替代方案贵了一倍的年份，它值得看一眼。

换到海湾中转的路线，代价是六到十小时，换来的是舱位，里面的坑是最小衔接时间。如果你接的那张订舱单上多哈的衔接是90分钟，而公布的最小衔接时间是两小时，那不叫衔接，那叫错失；而在中转枢纽错失一次要你一整天，是直飞代价的两倍。问清楚计划地面时间是多久，并且按这个时间盯住订舱。再往那边一步，燃油冲击里人人都会踩的坑就不是通道问题了：让对方把运价按每公斤全包报出来，每一项单列。

在一个燃油项刚刚翻倍的市场里，一个不含燃油、不含安保、不含旺季附加费的运价不叫运价，叫首付，而这两者之间的距离现在是多年来最大的。这笔账怎么落到到岸成本模型里，是杨蕾的地盘，不是我的；但你不需要模型也知道，一张缺三行的报价是没法跟一张全含的报价比的。

那这条路还走不走。走，而且会一直走，因为十二小时永远赢三周，而且有些货别无选择。变的是它划算的货的宽度。5个百分点会先以舱位和顺延的形式出现，再以运价的形式出现；燃油会先出现在你11月的账单上，再出现在你的合约里；而那个负1.6%会先在某个欧洲枢纽以「少了一个班次」的形式出现，之后才出现在任何数字里。每条通道都有故事，也都有坑。这个季度的坑不是价格，是舱位；价格只是你绕开它时付的钱。

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— 作者 柯默