季末冲量推高美国公路现货价：干厢 3.13 美元/英里，柴油创新高

我先摆事实，再跟它吵架。9 月 27 日到 10 月 3 日这一周，DAT 全包现货价：干厢 3.13 美元一英里，涨 11 美分；冷藏 3.69 美元，涨 7 美分；平板 3.71 美元，涨 11 美分。同一份报告里还给了剔掉燃油的干线价：干厢 2.25、冷藏 2.74、平板 2.65 美元一英里。写周报的人很少把这两行摆在一起看，而决定你一季度掏多少钱的，恰恰就是这两行。

把它们并排放，第三行自己就掉出来了。干厢 3.13 减 2.25，剩 0.88 美元一英里，压根不算运费。冷藏 3.69 减 2.74，剩 0.95。平板 3.71 减 2.65，剩 1.06。换算成你实际掏出去的钱的占比：干厢每英里 28.1% 进了油箱，冷藏 25.7%，平板 28.6%。说得难听点——你这周付给卡车司机的每四块钱里，有一块多是买柴油，不是买位移。

这 0.88 美元是怎么算出来的，可以倒着推。附加费的算法通常是：当期柴油价减一个基准价，差值除以一个假定的每加仑英里数。按每加仑跑 6.0 英里倒算，隐含基准价大约 1.25 美元一加仑；按 5.5 英里算，隐含基准约 1.69 美元；按 6.5 英里算，掉到 0.81 美元左右——低到我在真实合同里从来没见过，所以三者里 6.0 最可能。不管你的承运商用的是哪一组，这两个数此刻就写在你合同里，而且它们搬动的钱比标题里的运价多得多。基准价每差 0.10 美元，在 6.0 英里的口径下附加费每英里动 1.67 美分，一条 1,200 英里的线差不多 20 美元，一周五十车就是一千美元出头。把除数从 6.0 改成 5.5、基准维持 1.25 美元，附加费从 0.88 涨到 0.96 一英里，八美分，同一条线每车 96 美元。两家承运商都可以报你 3.13，实际每车差出将近一百美元——而这个差额永远不会出现在任何标题里。

再说柴油本身，写到这儿我就不好客气了。当周美国柴油均价冲到 6.529 美元一加仑，涨 24.4 美分，是 2007 年有数据以来的最高值，全世界的稿子都在引这个数。下一周的数是 6.382 美元，跌了 14.7 美分。按每加仑 6.0 英里折算，一英里回吐 2.45 美分，一条 1,200 英里的线 29 美元，不用打一个电话钱就回来了。谁照着本周的 3.13 去锁四季度的预算，谁就是买在柴油尖上，然后整个十月下旬都在解释预算为什么偏了。

价钱说到这儿。真正让我坐直的是另一对数字，没人拿来当标题的那对。货量发布 330 万条，周增 9%；设备发布 170,691 条，降 8%。货变多，放出来的车变少，两者之比——干厢载货车比——一周之内从 11.1 跳到 13.7，接近 2025 年同一周的两倍。

这句话里有个坑，而正是这个坑，把一条运价新闻变成了一个错误决策。设备发布不是卡车数量的普查，它统计的是某人在某一周自愿挂到这个平台上的卡车。13.7 不等于全国每辆车对应 13.7 票货，它等于这周挂上平台的每一台车招来了 13.7 票货的报价。这个区别承载了整段分析，因为一台车没被挂上来，原因有三种，指向的是三种完全不同的结论。

有一种情况是，车在挂上平台之前就找到活了——合约线路、包销承诺、根本不碰现货市场的直客关系。这种读法确实支撑涨价，而且它跟季末冲量对得上，因为经纪人一定是先榨干已承诺的车队，榨干之后才去现货市场上买。还有一种情况是，车是空的，车主只是不接这个价——这是独立车主在季度最后几天的标准动作，他们看得见明天的货更好。再有一种情况是，挂车这个动作本身搬家了——转到别的平台、转到自动匹配、或者干脆就是打电话成交，任何一个单一平台都看不见。

这三种情况留下的地图不一样，所以我才把一个全国比值当成节点问题来读。13.7 是一块大陆大小的国家上的平均数。你的货不是跑在平均数上的，它是从一个节点跑到下一个节点。十月里，有三类节点几乎决定了你付的每一分钱。

港口闸口排在最前面。洛杉矶和长滩、纽约和新泽西、萨凡纳、休斯敦。这是进口商的货第一次碰到的卡车，也是全国平均数最没用的地方。40 英里的短驳从来没按 3.13 一英里算过——底盘占用时间、失约、闸口排队和纯等待全都被折进去，而这些东西在运力紧张的时候只会更贵。假设一条 40 英里的短驳报 6 美元一英里而不是 3.13：同样距离是 240 美元对 125 美元，差的不是运费，是等。如果你的预算把短驳和干线混成一个数，本周就是这个数悄悄失效的一周。

紧跟着是多式联运交给公路的那个接口：芝加哥、达拉斯、孟菲斯、堪萨斯城、亚特兰大。这是唯一真正在做方式选择的地方，而且它在你要报价的几天之前就已经做完了。留在铁路上的货，一分钱都不付本周这 11 美分；因为到站晚了三十小时、为了赶交付被甩下铁路的货，3.13 美元一分不少地照付，外加误期的代价。在这样的周里，运输经理能做的最有价值的一件事，是在箱子掉之前就知道哪几个会掉。

剩下的是口岸。拉雷多依然是全美按货值算最大的内陆口岸，埃尔帕索、底特律—温莎、布莱恩，各有自己版本的本周紧张。口岸节点要单列，因为它最难替换。拉雷多堵了，你可以把车指向鹰关、德尔里奥或者普雷西迪奥，但每一个对岸的短驳能力都更薄、空返经济更差、节假日日历还不一样。这条走廊我走过，清楚这笔账最后落在哪儿：改道从来不免费，而且代价极难被计量，因为它落在滞车费、落在司机工时、落在晚一天申报的报关单上，不落在报价单上。

冷藏这个月有自己的日历，值得单写一段。九月下旬是加州农产品把量往尤马和帝王谷交棒的时段，这个迁徙一开始，全国的冷藏网络就在你合同底下重排。过去年复年从中央谷地带货出来的设备开始改走别的线路，稳定了八个月的回程线不再稳定，从不需要订舱位的线路突然需要了。本周冷藏全包价只涨了 7 美分，比干厢温和，看上去很好说话——直到你注意到两件事：冷藏的燃油差额是 0.95 美元，绝对值比干厢还宽；而且冷藏车厢还有第二台发动机在烧油，大多数附加费公式提都不提它。

说到这儿有人会问：我付的是打包价，管它哪个节点呢。因为这个月换节点的代价高，换运输方式的代价更高，而且这两个决定都必须在报价单发过来之前就做，不是之后。把一票确认好的铁路箱退回公路运，你要付的是公路价加误期，再加多数情况下那个没赶上的预约。把卸货港从洛杉矶挪到奥克兰或者休斯敦，你要付的是一整套新短驳车队、不同的底盘、不同的铁路站，以及大约一个月跟不认识你货的人磨合的时间。这些都不会出现在周报里，但大约五周之后会出现在你的账上——巧就巧在，刚好长到没人会把这两件事连起来。

把算术摆上去，别让它停在理论层面。假设你在洛杉矶/长滩卸箱，每车装 10 吨、算 20 个托盘，配送中心在芝加哥外围，可跑公路的里程 1,200 英里；假设这条线你一周跑 50 车干厢。

按本周全包价，一车 1,200 乘 3.13 等于 3,756 美元，一周 187,800 美元。拆开看：干线部分 1,200 乘 2.25 是 2,700 美元，燃油部分 1,200 乘 0.88 是 1,056 美元。本周那 11 美分本身，一车 132 美元、一周 6,600 美元；要是它站得住而你什么都不改，四周下来约 28,600 美元。

把这 11 美分再拆一次。假设每加仑跑 6.0 英里，1,200 英里正好烧 200 加仑，柴油每涨 10 美分就是一车 20 美元。本周跳的 24.4 美分，每车吃掉 48.80 美元；下周跌的 14.7 美分，每车还回来 29.40 美元。燃油这块动的幅度是 24.4 除以 6.0，也就是每英里 4.07 美分；剩下那部分——约每英里 6.9 美分——才是真正的运力收紧。你眼前这份涨幅，大约三分之二是可以谈的；三分之一是一段自己在跑的公式，我连一分钟的谈判时间都不愿意花在它身上。

这就说到我愿意画重点的那一段了，也是这条新闻里没有任何一个标题会告诉你的那一句：燃油一旦被单拎出来分开公布，你真正该谈的是 2.25 美元，不是 3.13 美元。压在上面的 0.88 美元是一段自己执行的算术，到第二周它自然就低了，因为柴油已经报了 6.382。你抱着全包价去谈续约，争的是错的那个数，而且你会输掉本来该赢的那场争论——基准价，还有藏在附加费表里的那个每加仑英里数。承运商很清楚这套把戏。一个带着六周干线价和一张附加费公式走进会议室的发货人，他的运价两个方向上都动得比别人少。

落座之前还有个枯燥到几乎没人做的机械细节值得核一下：你的合同到底锚的是哪条柴油序列。有的合同指向全国均价，因为它谁都能查得到；有的用区域均价，而在加州和墨西哥湾沿岸走势不一样的月份里，这个选择就是每英里的真金白银。滞后也要确认：附加费表是每周跟着周一的数刷新，还是按月取均值。一周 24.4 美分的波动遇上两周滞后，在你一周五十车的体量上不是四舍五入能抹平的。

谁承担多少，多半不取决于发货人的体量，取决于他怎么买运输。手里一份合约都没有的发货人，现在就付全额，因为应急的货永远落在现货上。七成合约三成现货的发货人，眼下只付三分之一，剩下的留给续约——也就是说同一笔钱到得更晚、块头更大，通常还落在预算年度里已经没地方塞的那个位置。做冷藏的买家背着第二重敞口：我见过的附加费表大多只给牵引车算油，制冷机组的油耗要是不在公式里，它不会凭空消失，它会折进你去谈判的那条干线价里——这也解释了冷藏 0.95 美元的差额为什么比干厢宽。做平板的这周最惨。平板载货车比报 44.1，全包 3.71 美元，干线价却只有 2.65 美元，1.06 美元的燃油差额是三种车型里最宽的。

关于那个 44.1，我要说难听话了：那不是一个市场读数，那是一个症状。一个平台上出现四十几票货抢一台车的时候，其中有相当一部分是同一票货被反复挂了很多次，或者是经纪人在找一个任何价钱都不存在的车。真正的平板运力十月确实紧，这个不用吵；但 44.1 不是一个可以用来做运力规划的数。要验它，问所有发货人这周都能问、几乎没人问的那个问题：你的报价多久有效。要是答案是到今天下班，那你真正的价格是明天打通电话时才知道的那个数。

钱漏掉最多的地方是时间。DAT 的周报描述的是 9 月 27 日到 10 月 3 日已经运完的货，等你读到它，那些车早跑完了。要紧的是前面的几个死日期。回吐窗口排在前面，因为它咬人最早。假设货量发布那 9% 的增长里，有一部分是为了让 9 月 30 日好看而从十月借来的货——在这个假设下，10 日到 20 日之间货量会走软，任何你能合法押后到 20 日之后发的货，报价应该低于本周高点。我不是让你什么都压着，是压库存天数允许的那些，并且要量结果。

再下一个死日期是议价周期。这个市场上的年度协议和小型招标，多半在十一月、十二月开张，一月起执行。你有六到十周的时间，去攒那份把干线和燃油分开的档案。连续六周的周报做成两列，你就能带上大多数发货人走进会议室时没带的东西：一场靠证据而不是靠语气赢的谈判。

感恩节那一周同样该画进日历，加上前面说的农产品迁徙。它们任一个都能在你的回吐窗口里顶出第二个高点，而如果你把计划架在一条平滑滑落的曲线上，那两个高点会看起来像世界变了。世界没变，那是季节。

下面说我可能错在哪儿，因为我是有可能错的。要是货量发布连续两周还在 320 万条以上，同时设备发布继续往下掉，那这就不是借货，是运力在离场，我上面那整套等一等的道理就是反的——那种情况下你现在就锁干线价，哪怕 2.25 美元也锁，因为一月只会更糟，你会后悔没早锁。要是柴油因为炼厂事故或者馏分油抽得狠又翻回 6.60 美元以上，那么等待在干线上什么都没换来，反而在附加费上亏了真金白银，全包价回到 3.20 以上，谈判谈得再漂亮也没用。要是你这个通道上的发货人同时决定把货从铁路挪回公路，你原本打算在十二月用的那个多式联运选项，恰好就在你要用它的那一刻消失了。这是三个变量，按这个顺序盯。

还有一个 13.7 周的后果，不出现在任何运价报告里，而且每次都让人措手不及，因为它正好咬在上面说的那几个节点上——第一个死的是你的甩挂池。车这么难找的时候，承运商就不愿意把挂车留给你做甩挂了，因为这台资产转起来比停着值钱；六月份还很可靠的堆场，会悄悄地变薄。假设你一周 20 车现场装卸，平均每次等 2 小时，那就是每周 40 个司机工时没了。按一台车加一个司机原地不动每小时 75 美元来估，你每周烧掉大约 3,000 美元的等待。一套甩挂方案哪怕只把一半改成甩挂装卸，也能捞回大约一半。在 13.7 的周次里你谈不成这件事；你是在 7.0 的周次里谈成它的。所以它属于这个月的待办清单，哪怕这个月交付不了。

那能不能干脆离场。多式联运是明摆着的答案，而十月正是诚实地而不是情绪化地给它定价的时候。每一条物理上装得进 53 英尺国内箱的线路，本周都该拿公路价重新算一遍，而且要先把转运时间的假设写下来。我会按多两天到四天算，不是多一天——因为箱子一旦碰了铁路站，实际就是这个结果。如果这个节省扛得住这个假设，它就是真省钱，值得拿。跨境的货现在就该通过第二个口岸重新报价，别等到第一场雪封了八十号公路那一周。还有，无论你怎么干，多式联运的失败要按箱数计，不要按美元计——美元是症状，因为每一只被甩下来的箱子，最后都会变成一票没有计划、没有比价、由第一个接电话的人随口定价的公路货。

所以这条路还走不走。走。没人该为了一周 11 美分去改网络，就像上周反向修正的时候也没人该改一样。本周真正改变的是接下来六周里三个决定的成交价：10 月 6 日到 20 日之间发货的货，能不能合法地押后到 20 号之后；多式联运替换在你的前五条干线上，扛不扛得住一个诚实的转运天数假设；你下一次招标的文件，投递之前有没有把干线和附加费表分开来写。这三件做对了，11 美分就是天气。做错了，你要付两次——一次现在，一次续约。

• 四季度或一月议价文件发出之前，把前五条干线拆成干线和附加费两列重写，并要求把基准价和每加仑英里数写进报价，目标：10 月 20 日之后不再接受任何只报全包价的报价。
• 重报所有原定 10 月 6 日至 20 日发运、且能合法押后到 20 日之后的货，量化目标：1,200 英里级线路每英里回落 0.05 至 0.11 美元，约每车 60 至 132 美元。
• 本周书面问三家最大的平板承运商报价有效期，并拿其中一份报价按它自己写的有效窗口复核一次，目标：零票口头订车且不写明失效时间。
• 核清你的附加费表锚的是哪条柴油序列、多久刷新一次， freight 主要跑加州或墨西哥湾沿岸的话，在十一月至十二月议价周期开张前要求改用区域均价。
• 本周按显式写明的多两天至四天转运假设，把每条装得进 53 英尺国内箱的线路重比一遍公路价，目标：12 月 1 日前把至少 10% 的适用货量挪走。
• 现在就为明年协议开谈甩挂，哪怕 13.7 的周次里什么都交付不了，目标：明年二季度前把一半现场装卸工时改成甩挂。