订单逼近1600万TEU:马士基谈12艘24000TEU船,租金四年新高

详细拆解

Alphaliner：全球集装箱船订单1512万TEU，占现有船队43.9%；年底前还有约40艘大船订单待签，总量冲到1600万TEU附近。头条那笔是马士基——与中国船厂排他性洽谈12艘24000TEU双燃料船，另附12艘备选，总价约57.6亿美元。运力2027年增9.2%、2028年再增14.4%。眼下商业闲置运力只占船队0.8%，租金站上四年高点。

这份稿子里有三个数字经不起计算器，其中一个正是所有人都在引的那个。

先做全篇最简单的推导，这条没有任何标题写过。1512万是船队的43.9%，那船队就是1512万除以0.439，等于3444万TEU。这是你后面所有计算的分母，值得先记住，因为关于这个市场的几乎每一场争论，争的都是"某个数相对3444万发生了什么"。

第二项核验：约40艘船把总量推到1600万TEU附近。1600万减1512万是88万TEU，摊到40艘上，每艘22000TEU，40乘22000正好88万。这个数站得住，而且它顺手说了一句正文没说的话：待签的几乎全是超大船，也就是说它们几乎全部会投到东西向的长干线上，运价的痛最后会落在那儿。

现在说马士基那个数，它按原文写是错的。12艘确定船、每艘24000TEU，是28.8万TEU，等于全球订单簿的1.9%——一笔交易占掉1.9%。57.6亿除以12，每艘4.8亿美元，折成每TEU两万美元。我见过的任何一份24000TEU双燃料新造船报价都不是这个量级；我用的工作值是2.3亿到2.6亿美元，折每TEU约一万美元。把57.6亿改成除以24——12艘确定加12艘备选——每艘2.4亿、每TEU一万美元，正好落在这个区间里。所以57.6亿美元是24艘的口径。按12艘读是个单位错误，它让马士基看起来付了两倍的钱。某个交易台上现在正有人照着这个错误往下跑。

先自己把船队路径摆出来再争论。今天3444万TEU，按我的推导。2027年加9.2%，到3761万。2028年在此基础上再加14.4%，到4303万。两年，从3444万到4303万，增幅24.9%。

把这个数念出声，因为它不是稿子里那个数。稿子给你9.2%和14.4%让你自己去加，加出来是23.6%。按船队实际增长的方式复利一下，是24.9%。差1.3个点，在3444万TEU的基数上是大约45万TEU的运力——在大多数人脑子里那个版本里，这45万是不存在的。误差不大，方向是替船公司美化。

现在把这个24.9%和订单簿对上，因为这一段没人做过。两年增24.9%，3444万TEU的24.9%是净增859万TEU。订单簿是1512万TEU。如果这些船全部在这两年内交付，那么1512万减859万，等于653万TEU必须退出船队。653万TEU是今天船队的19.0%，发生在24个月里，也就是每年拆掉船队的9.5%。

集装箱船拆解过去十年大部分时间维持在船队的每年1%到3%。取中位2%、按两年算，拆掉138万TEU。那么2028年船队是3444万加1512万减138万，等于4818万TEU，增幅39.9%，不是24.9%。

所以同一篇稿子里这两个头条数字，按各自字面意思不可能同时成立。要么9.2%和14.4%是扣掉了一个没公布的拆解假设、而这个假设得按历史五倍的速度跑，要么1512万TEU订单里有很大一部分排在2028年之后交付、而那个增长预测只覆盖了这两年内落地的部分。我不知道是哪一种。我知道的是，653万TEU的缺口正卡在同一份报告的两句话中间；在有人把它补上之前，按大的那个数做计划。按小的做计划，就是财务在给一个大了四成的船队编2028年的预算。

给你的分析师书面提一个问题：1512万TEU的在手订单里，合同交付期落在2027日历年内的有多少、2028年多少、2029年及以后多少。答不上来，那他是在转述Alphaliner，不是在做模型。

再说马士基这笔本身，因为这笔账里藏着订单簿为什么停不下来。12艘确定船、每艘24000TEU，按我对57.6亿的读法，每艘2.4亿美元。跑一遍这个资产。24000TEU的船如果全装40尺，是12000个FEU舱位。投到远东—北欧，一年六个来回，这是我对苏伊士航线在当前航速下的假设。去程装载率85%，一个来回10200FEU，一年61200FEU。按上海—鹿特丹3686美元算，一年去程收入2.256亿美元。扣掉运营成本，我按每年1100万美元计，净2.146亿，对一艘2.4亿的船。回本1.12年。

再看一遍：十三个半月。而且我把回程收入整个略掉了，那也是这条船赚的钱，所以真实回本只会比我算的更快。那现在问：运价跌到多少，这种订单才算不过账？把门槛设在十年——对一条要跑二十五年的船来说，十年回本已经算苛刻。十年回本要求每年净现金流2400万，加1100万运营成本，等于3500万美元去程收入，摊到61200个FEU，是每FEU 572美元。上海—鹿特丹现在3686美元。运价得跌84.5%，这条船才算不过账。

这就是没人取消订单的答案。订单簿不是赌运价维持在当前水平，它赌的是运价维持在当前的六分之一以上，而面对一条二十五年寿命、融资尾巴还有十五年的资产，这个赌大多数董事会每次都会下。你要是等订单簿缩水再去重新招标，那你等的是一件没有任何机制会推动它发生的事。

下面这段是我没在任何地方看到的一点，也正是它该改变你读这份报告其余部分的方式。商业闲置0.8%被写成"市场紧张"的证据。恰恰相反，它是未来两年没有减震器的原因。

想想正常周期里闲置运力在干什么。当供给跑到需求前面，边际船舶会退出：最老、最费油、租约最短的那些。它们停租，闲置率从1%到3%到5%，这批停着的钢板就是市场吸收超发运力的方式，不必全靠运价去扛。2015、2016年闲置船队进过高个位数，那几年的痛苦也跟着进去了。今天没有东西可停。0.8%的商业闲置意味着能跑的船全在跑。所以当2027、2028两年净增859万TEU运力砸进来的时候，全部调节只能发生在一个变量上，那个变量叫价格。

算一下地板在哪。一条14000TEU的船，7000个FEU舱位，跨太平洋一个来回42天，日租金按我假设的7万美元。一个来回的租金是42乘7万，294万美元。燃油按每天120吨、每吨600美元算，5040吨，302万美元。码头装卸按每次350美元、9100个重箱计，319万美元。巴拿马运河及其他使费按60万美元计。一个来回的现金成本合计975万美元。收入侧：去程90%装载，6300FEU；回程40%装载，2800FEU，按700美元算，是196万美元。那么去程腿要挣出975万减196万，等于779万，摊到6300个箱子：每FEU 1236美元。

上海—洛杉矶现在7514美元。按这套假设，一条租来的船要cover不住自己的现金成本，去程运价得跌83.5%。7514美元这个位置没人会停船。跌到3000美元也没人会停。0.8%不是紧张，它是一个现金账好看到这个地步、全系统没有任何自愿退出的市场；唯一能清掉运力的，是一场深到能击穿租约条款的运价崩塌。

而且分母马上要免费变大。同周另一条新闻里，苏伊士一周通行62艘创年内新高。每一条从绕好望角改回走苏伊士的船，周转都更快，同一条船一年产出的舱位海里更多。假设远东—北欧来回走好望角72天、走苏伊士60天：一年5.07个航次变成6.08个，单船有效运力多出约20%。假设船队的15%在这条航线上，全船队有效运力就多出约3%。没有资本开支，没有新船，订单簿上不占一行，凭空3%的运力，砸进同一个即将再吃24.9%新钢的市场。

那就把2027年那个数摊到航线上，因为"全球船队增9.2%"不是任何人订舱的对象。2027年船队净增3761万减3444万，等于317万TEU。分一下，这些比例是我拍的，不是Alphaliner的：远东—北欧40%，跨太平洋30%，跨大西洋10%，亚洲区内和南北航线20%各拿走剩下的。也就是欧洲127万、太平洋95万、大西洋32万、其他63万TEU。

拿太平洋那一块说，因为钱在那儿。跨太平洋东行年箱量大约2000万TEU，这是我的假设。在这个基数上多出95万TEU运力，等于十二个月里供给多了4.8%，而且这时候还没有人多开发一个客户。假设这条航线起始装载率88%，0.88除以1.048等于0.840，装载率掉了4个点。我用的粗规则——它确实是粗规则——是主干航线装载率每变动1个点对应运价3%到5%。4个点就是12%到20%的运价压力。上海—洛杉矶7514美元变成6011到6612美元。2027年的现货中枢，按6000到6600美元算。

欧洲那一块也算一遍，因为我觉得意外藏在那儿。远东—北欧2027年净增127万TEU运力。假设这条航线年箱量2400万TEU，就是供给多了5.3%。再把苏伊士周转带来的那3%免费有效运力加上去，因为这两个效果同一年落在同一条航线上。合计8.3%的新增供给，砸进一条运价3686美元、新船十三个月回本的航线。所有人盯的是太平洋，7514美元那条。我盯的是只有它一半、供给更多、下跌空间更短的那条。

这样你才有东西可谈。今天按今天现货、甚至高于今天现货报给你的2027年长约，那不是合同，那是捐款。按我的数，远期中枢是6000到6600，而且风险是单边朝下的，因为2028年在这上面还要再来一个14.4%。

反面也得说，我不打算给你一个单边结论。有四条能把这事打破。拆解可能加速：要让24.9%和订单簿对上，拆解得跑到每年9.5%，历史上从没有过。盯一条二十年船龄4000TEU船的拆船价和它的期租价，拆船价超过期租价的那天，船队开始缩，我的整个论证就弱了。交付可能推迟：双燃料船建造更复杂，拖六到十二个月是常态。如果2027年那批有30%滑到2028或2029，+9.2%就变成+6.4%，太平洋拿到的不是95万而是67万TEU。

需求可能超预期：要吃掉这支船队，需要连续两年12%左右的增速，这种事只发生过一次，在2021年，不能拿来做规划。还有那个闲置数本身可能往另一个方向错："商业闲置"不含减速航行，而减速是这行最惯用的隐形运力削减，也不含进坞改装的船。0.8%这个数往上虚报的空间不大，但减速确实是一根真杠杆，船公司在停船之前一定会先拉它。

这波浪最终砸在哪些枢纽和航线上，是托马斯那一侧的活儿，他给的答案会在具体哪里堆箱上比我的更细。我的答案更粗：浪落在价差最宽的地方，而今天价差最宽的是太平洋，是欧洲航线的2.04倍。

所以锁价规则是这样的，而且它跟通常那条正好反着。在这么一本订单簿面前，错误不是没锁，是在错的位置上锁早了。别按今天的现货去签2027年的年度价。任何十二个月的跨太平洋固定费率，上限压在每FEU 5900美元——这个位置在我的远期中枢下面，而不是上面——而且只签带六个月重定价条款的，上下动8%触发。2027—2028的量，压在任何固定价上的不超过一半。剩下走指数联动条款，订单簿还在船队40%以上期间，每六个月重新招标一次。

还有一条反方向的线，因为永远得有一条。如果上海—洛杉矶站上8400美元，而且推动它的运力冲击而不是GRI公告——运河封了、码头停工、战争风险改航线——那是市场在变形，不是市场在被喊上去。真实冲击越过8400美元，当周锁掉2027年的一半。区别不在价格，在成因，而区分的办法只有一个：看船公司通告上写的那个理由，别看那个数字。

2028年的买入信号根本不是运价。是闲置率。商业闲置运力越过3%，说明真的有运力在退出，那一周才是签两年合同的时点——航运周期的底是用停船标出来的，不是用低运价标出来的。租金从四年高点回落30%是同一个信号的早期版本，船东在停船之前先感觉到的是这个。

看着一个行业订下相当于自己船队43.9%的新船、同时只有0.8%停着不动，然后管这叫紧张，多少有点好笑。船还没造出来。账已经算完了。

如果只想要我给一个日期：把闲置率和交付排期放在你看运价的同一页上，一个月看一次。运价告诉你已经发生了什么。那两个数告诉你即将发生什么，而且提前大约四个季度。

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— 作者 赵蔚