地中海航运再订20艘2.4万箱船，全球订单占船队46.5%

详细拆解

Linerlytica的统计说，地中海航运在恒力重工又订了20艘2.4万标准箱的船。一笔订单，48万标准箱，把这家船厂手里2万箱以上的船订单推到62艘。同一份统计里，全球集装箱船在手订单1620万标准箱，相当于现有船队的46.5%，是2009年以来的最高比例。地中海航运运营船队约740万标准箱，占全球班轮运力21.5%，在手订单294万标准箱。

先算数，再谈意思，因为这几个数字里有两组必须互相印证，而它们确实对得上。1620万标准箱占船队46.5%，反推船队约3480万标准箱。地中海航运的740万除以3480万，是21.3%，和通报里的21.5%只差一点，说明两个数字说的是同一支船队。这套数据内部自洽，而在手订单的报道能做到自洽，其实不常见。

接下来是标题没有检验的部分。地中海航运294万标准箱在手订单，是它自己740万运营船队的39.7%；全行业1620万是船队的46.5%。也就是说，被所有人当成"订单创纪录推手"的这家船公司，按各家自己的体量这个唯一公平的尺子量，反而比行业平均克制。它在全球订单里占18.1%，在船队里占21.5%，新造船上是低配的。这并不说明地中海航运谨慎，它说明创纪录的是其他所有人，也说明这家公司的增量一直走的是这个比例根本量不到的那条道——二手船。在手订单只统计还没切割的钢板，不统计你上周二买回来的船。

最容易读错的那个数是48万。它是20艘2.4万箱的船，放在同一份统计推出来的3480万箱船队里，是全球运力的1.4%；放在地中海航运自己的740万箱里，是6.5%。两个百分比都不吓人。把它换成有形状的东西再看，因为标准箱这个单位会把形状藏起来，而形状才决定哪条航线会疼。假设一条亚洲—北欧周班航线要维持每周开船、环回约11周，大约需要11条船；这个假设是我自己的，不是Linerlytica的，但这个贸易的形状大抵如此。

20条船就是不到两条完整的班轮线。换成跨太平洋，9周环回需要9条船，20条大约是2.2条周班。两条航线，分三年交。这就是本轮最大的一笔订单真正的体量，也该这么记在脑子里：不是48万标准箱，是两条周班线慢慢长出来。

为什么是现在，为什么是这家船厂。这个形状的订单要签下来，得同时满足三个条件，而现在三个都成立。得有人有钱，2021和2022年赚到非常利润的那几家还有钱，其余公司的资产负债表已经回到常态。得有人有船台，而一个几年前还没在这个量级上造集装箱船的船厂，才有2020年代后期的档期，因为那些老牌船厂还在消化上一轮所有人一起下的单。这家船厂的在手订单簿我没看到，通报里也没有，所以上面这句当作显而易见的推断，别当报道过的事实；但不管怎样结论不变——一家船厂手上62艘2万箱以上的船，这不是普通的客户关系，这是锚定租户。

还得有理由要2.4万而不是两批1.2万，而这个理由是物理：同样的航线上，大船每箱耗油更少，而燃油是这条船运营中最大的可控成本。单箱舱位成本就是 mega 大船存在的全部理由，而这是承运人单位成本的理由，不是你运价的理由。

一家船厂62艘2万箱以上的船，值得单独说一段，因为这个数字里的风险不在商务，在操作。假设前面那42艘平均在2.1万到2.2万箱之间——这个尺寸区间是我假设的，算术也是我的——那这个船厂的订单总量大约在136万到140万标准箱。占地中海航运294万箱在手订单的比例接近一半，也就是说这家全球最大承运人将近一半的新造船押在一家船厂的交付能力上。船厂会拖期，新船厂拖得更狠，而且从没在这个量级造过船的船厂，拖期的方式很难预判，因为学习曲线出现在第五条、第十五条船上，不出现在合同里。

对货主来说这是双向的：船厂拖期意味着到期的运力变少，反而托住运价；同时也意味着这个造舰计划要靠租船来补，而租来的船是贵船，总得有人用运价把它付掉。船厂集中度，是这份通报里最可能把一张漂亮的交付表搅乱的那一件事。

谁会疼、什么时候疼，分界线和体量无关。干线上的客户——亚洲到北欧、亚洲到美西——最后才疼，而且每箱疼得最少，因为新船就投在这些航线，也因为承运人在这里会保船期。最先疼的是那些没人写头条的航线：西非、南美东、中东、亚洲区内、地中海支线。被挤出来的运力就往那里去。一个发货到拉各斯或桑托斯的出口商，从这批船里拿到的好处比一个发货到鹿特丹的进口商更多，也更早，因为出现在他那条航线上的船不是新船，是新船换下来的那条。

进口方和出口方在同一家公司里站的位置也不同。做FOB，运费不在你的科目上，所以2028年的运力过剩，先是买家拿落地成本来压你的一个话头，很久之后才可能是你能入账的折扣。做CIF，或者运费自己控，那它就是你的科目，而且它先以服务的形式到，再以价格的形式到。

然后是时间点，从这里开始，这件事就不再是航运新闻，而是签约问题。通报里写得很清楚：这批船2028年之前一艘都不会下水。把它和年度合同的日历放在一起看。今年冬天签的2027年合同，覆盖的是一个这些船一艘都没下水的年份。所以"已经算进2027年谈判"的那个供给，根本不是供给，而是把对2028年的预期提前搬进了2027年的谈判桌，而预期对搬它的人来说是免费的。

承运人会同时朝两个方向用这张牌，两边你都要防。一边是不降2027年运价的理由：船队要更新，得有人付钱。另一边是接受更长合同期的理由：软年要来了，他们希望你到时候是被锁住的。两个论证都在要求你在2027年，为一件2029年可能有也可能没有的事付钱。

下面是我在报道里没看到的一段，也正是决定你到底付多少的那一段。新造船不会给你那条航线增加运力。它给它被投进去的那条航线增加运力，然后把它换下来的那条船往下压一个尺寸档，那条船再把下一条压下去。运力是会一级级往下传导的。一艘2.4万箱的船进了亚洲—北欧，它并不来抢你的箱子；被它挤掉的1.3万箱船离开干线，出现在西非、南美东或者中东，从那里被挤掉的8千箱船又再往更小的航线去。

如果你是一个中等体量的进口商或出口商，最终流到你这里的过剩运力，不是一艘带着能效故事的新船，而是一条十五岁船龄、正在找活干的船，它到达的时间由别人的换船决定，而不是由这家船厂的交付表决定。这就是为什么46.5%对单条航线来说是个很糟的预测工具，也是为什么"过剩什么时候传到我这条线"这句话诚实的答案是：比交付表晚，而且走一条没人能提前点名的通道。

同一个点的后半段，是关于46.5%到底是个什么东西。它不是预测，它是一叠纸。造船合同变成钢的转化率，在任何跨年度的窗口里都低于100%，取消、改单、船厂出事、普通拖期，每一项都切走一块。我不会给你编一个百分比，因为通报里没有，我手上也没有这本合同的具体交付实现率数据。方向上——而方向才是谈判桌上要紧的部分——1620万标准箱是上限，不是中值。2027年续约时坐在你对面的每一个承运人，都会把这1620万当成板上钉钉讲给你听，因为对一个要卖你两年合同的人来说，"过剩是确定的"这句话本身就值钱。他们想让你相信2027年是最后一个平静的年份。钢板没切之前，你什么都不用信。

现在算账，所有输入都留在通报里。地中海航运运营740万箱，在手订单294万箱，订单相当于运营船队的39.7%。假设这些船全部交付、且一艘旧船都不拆——这是刻意取到极端的假设，也是该从这儿起步的假设，因为你要先看到对货主最好、对承运人最坏的情形。船队涨到1034万箱，增幅39.7%。从2028年起摊到四个交付年，年复合增长约8.7%。集装箱需求不会每年涨8.7%；假设3.5%，这个假设是我的，不是我能引用的预测。

到交付窗口结束时，地中海航运手里约有20%的名义运力是它的货量不需要的。总有什么东西要吸收这个缺口，而候选只有四个：从竞争对手那里抢份额、把船队开慢一点、多拆船、降价拉货。这四个按承运人伸手去拿的顺序排，因为前三个便宜，第四个贵。所以过剩不会以折扣的形式出现在你2028年的发票上。它先以更慢的航程和更多的停航出现，只有当前三根杠杆用完，它才会变成价格。

换成你自己的账。假设你一个月走40个高柜，走的是地中海航运也在跑的航线。一年480个箱子，每箱每100美元，一年就是4.8万美元。如果最终的价格调整幅度是12%——这个数是我从上一段那个缺口形状里推出来的，不是任何预测——年化的式子就是0.12乘以你的全包运价再乘以480。全包运价按3000美元算，一年大约17.3万美元；按4000美元算，大约23万美元。

这两个价位只是让你看清公式形状的占位数字，不是报价，把你自己那个数代进去。真正影响计划的不是能省多少，是日期。通报说2028年之前一艘都不下水，所以这笔钱一分都不属于2027年的预算；谁把2028年的过剩写进2027年的商业论证，就是在花还没挣到的钱。

再来一个，只算这一笔订单而不是整个订单簿，因为它能告诉你头条里有多少是噪音。20艘2.4万箱。假设每艘投在亚洲—北欧航线上，一年跑6.5个环回，这是我的假设。单船一年15.6万标准箱的名义舱位供给，20艘就是312万标准箱一年。名义这两个字在这句话里承担了很多：一艘2.4万箱的船不会每个航段双向都满载，去程按85%、回程再低不少算，有效增量更接近每年230万到250万标准箱。亚洲—北欧这条贸易的年量是以千万标准箱计的。所以这一笔订单单独立在那儿，是一条航线上的个位数占比，还要分三年交。很大，但不是能把市场砸穿的那个东西。1620万标准箱才是可能砸穿市场的那个东西，而且前提是它真的都来。

什么会把这场过剩变成一次平账，有三个活着的候选。最清楚的是名义运力和有效运力之间的差。订单比例量的是钢，而供给是钢乘以航速再乘以航线。减速和停航是承运人不用请示就能拉的两根油门，行业以前就用这两招把过剩吸收掉，而不是用降价把它清掉。如果2028年转软，行业的反应和2015、2016年一样——搁置、减速、拆船——那46.5%就永远不会以"有效供给的46.5%"落到水里，你被展示的那个利好，最后变成多两天航程，而不是更低的运价。

第二个是航线。今天每一艘绕远路的船，都在吸收一次正常通航就会立刻还回来的运力；这个释放量我不给数，因为没有我信得过的数，要紧的是方向——主要东西向捷径一旦恢复正常，不需要一艘新船就能增加有效运力，而时间点正好和这批船的首批交付撞在同一个窗口。第三个是拆船。如果2028到2030年拆解走强，这份订单簿就是在替换运力而不是增加运力，过剩的故事就地塌成船队更新的故事。三者任意一条都够，而且三条都还活着。

还有一个真实存在的反对意见，说46.5%和2009年根本不可比，而这个意见是反着切的。拿2009年做比，会引你期待上一轮订单高峰之后那一段重演，而那段对承运人很不好过。但今天的船队集中在一种船身上——大到一个交付就能挪动一条航线——而且集中在这样一批经营者手里：他们用了五年时间证明自己会去管供给，而不是去守份额。这两件事都指向比这个比例更软的落地，也都指向即便疼，也会疼得不均匀，落在被传导下来的运力冲上去的那些航线上，而不是落在头条里那些航线上。

那么对正要签合同的人来说，落点很清楚，而且主要落在合同期长短上，不在运价高低上。别接受一份按2027年价格签、而供给2028年之后才到的两年合同；十二个月的合同配一个跟实际交付挂钩的重开条款，或者半年的运价复核，比你在基础运价上砍下来的任何折扣都值钱。别因为哪家船公司在手订单最大就以为它舱位最便宜，把货集中过去，那是用一个故事买来的集中度风险。别把更低的运价当成更好的结果，因为承运人的第一根杠杆是速度——2028年那次降价如果同时带来多两天的航程，你在库存上多花的可能比运费上省的多，比价时要连航程一起定价。还有，别让2028年的过剩进2027年的商业论证，那些船现在还只是图纸。

船队的46.5%已经订出去了，2028年之前一艘都不下水，而行业希望你在这两句话之间的距离被你注意到之前，就把两年合同签了。2027年锁十二个月，不要锁二十四个月，而且趁这些船还只是图纸，现在就把重开条款写进去。

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— 作者 赵蔚