马士基46周开舱3000美元,11月宣涨4000美元落空

详细拆解

马士基第46周（11月9日至15日）上海至鹿特丹开舱价3000美元/FEU。比前一周低200美元，第45周是3200美元，这是连续第二周下调。而同一批电讯里，船司为11月宣涨报上去的数还挂在那儿：达飞4400美元/FEU，马士基4000美元/FEU。3000对4000，差25%；对4400，差31.8%。11月这次综合费率上调（GRI）不是延期，是死了，而且是报它的那家公司、在报它的同一周亲手弄死的。

写进报道的那个理由很短：10月下旬装载率偏弱，舱位没订满，船司在以价换量。被塞在稿子最后一句的那个理由，才是真正在定价的那个。亚欧46条直达航线里已有24条改走红海而不是好望角，马士基要让旗下所有环线在2027年3月前全部回归运河。52%已经回去了。这不是一个航线统计量，是一个穿着航线外衣的运力统计量，我们要把它拆开。

给我数字，别给我感觉。这里的数字不是3000。是4000这家公司在同一天还挂在外面，而没有人问过一句：你1月的合约，到底按这两个价里的哪一个来算。

先从单位说起，因为3000不是价格，是开舱。第46周上海至鹿特丹开舱3000美元/FEU，同一篇报道里写着「舱位没有订满」。后这半句才是要紧的。开舱价是船司为一周船期放出的第一个报价，不是成交价。既然这一周还没订满，说明船没装满，边际的那个箱子还值得抢，订舱台手里还有让步的空间。这么读，3000就是你本周该付的上限，不是市场的地板。我每周都能看到货主把开舱价当成结果、照着它下单，而订舱台每周都把它当成开局的第一个报价。

再看序列。第45周落在3200，第46周开3000，环比降200，也就是6.25%，而且是连续第二周下调，说明第44周在3200之上。如果第二次降幅和第一次一样，第44周大约是3400，两周合计的跌幅就是11.8%左右。我手头没有第44周的数，所以这句是条件句：能确定的是环比降200、连降两周。一个月的最后阶段连降两周，不是市场自己在往下漂，是一个订舱台在月结之前有一个要完成的数。

接着是弄死那次涨价的那组对比。达飞报4400，马士基报4000，马士基开舱3000。对着自己的报价差1000美元，缺口25%；对着达飞的报价差1400美元，31.8%。而达飞的要价本身又比马士基高10%，也就是说这两份宣涨彼此都不一致。三个数、两份宣涨、一个开舱价，开舱价比两份宣涨都低了四分之一到三分之一。一次落地价比报价低25%的GRI，不是在市场上失败了，是根本没走出那栋楼。

那既然没人指望它兑现，宣涨是给谁看的？这个问题先按住，它是所有报道都没印的那一层，而且它比3000值钱得多。

现在说红海那个数，口径问题就出在这儿。亚欧46条直达航线里24条走红海。24除以46是52.2%。这个数数的是航线，不是运力。一条航线是一串挂港加配上去的船，而这46条航线上的船不是一样大：亚欧船队的船型从大约8,000 TEU一路到24,000 TEU。把两种极端当作区间，因为没人公布船型结构。假设已经回归的24条是偏小的那一批、平均14,000 TEU，仍在绕好望角的22条是偏大的那一批、平均20,000 TEU，那么按TEU加权的回归比例就是336,000除以776,000，等于43.3%。把假设反过来，同样的算法给出60.9%。52.2%只在两组船平均大小恰好相等的时候成立，而这个假设既没人声明，也没人核过。

同一个分母还有第二刀。46条「直达」航线排除了所有经枢纽中转的航线，也就是说分母在你开始算之前就被截短了。而且，一条回归运河的航线，并不会交出和绕行时一样的周运力——这就说到真正的机制了。

为什么一个航线决定其实是一个运力决定。下面用我自己的假设，我会说明：上海到鹿特丹经苏伊士约30天，绕好望角约42天；一个含亚洲和欧洲挂港的完整往返周期，走运河大约70天，绕好望角大约84天。差14天。14除以70等于20%。同一条船、同一条航线、同样的挂港，一旦不再绕远路，一年能多跑大约20%的航次。这是没有造一条新船、没有租一条船、没有下一个订单就造出来的运力。它是这个市场里最便宜的一次运力投放，而且不会出现在任何运力预测里，因为它不以吨位的形式出现。

把两件事合起来，未来五个月的形状就出来了。以全部绕行为运力指数1.0。24条回归运河、各按1.2计，22条仍是1.0，得到（28.8加22）除以46，等于1.104。也就是说，已经完成的回归给这条贸易线加了约10.4%的名义运力。如果46条在2027年3月前全部回归，指数走到1.2，比全部绕行的基准高20%。剩下那22条因此还值8.7%，而且按计划就是从现在到3月之间陆续到位。那是五个月，平均每月4.4条，折成每月大约1.7%的名义运力增量，连加五个月，而加给的市场正走向一年里需求最弱的一个季度。

现在把成本故事拉到价格变动上验一遍，因为这里最容易读反。假设一艘18,000 TEU的船，绕好望角多12天，日耗140吨、油价600美元一吨，即12乘140乘600，约1,008,000美元的额外燃油。再假设苏伊士运河通行费约60万美元。回到运河的单航次净省大约是408,000美元。按85%装载率，这条船载约15,300个计费箱，摊下来每FEU省约27美元。而运价从报价到开舱跌了1,000美元。成本只能解释其中27美元，占2.7%；剩下97.3%来自运力和装载率。所以别把红海回归读成成本故事，它是周转故事，而周转会变成供给。

为什么偏偏是这一周。10月下旬装载率偏弱，舱位没订满。月下旬是船司自己的订舱台已经知道这条船能不能装满的时候，而一个开舱时还没订满的周，就是订舱台必须卖出去的一周。要卖出去就得动价。日历还在上面添堵：11月夹在秋季旺季和圣诞前补库之间，而1月的合约重置正是用11月和12月印出来的那些周度数字搭起来的。所以船司现在有两个理由去抢货量，还有一个理由把高价留在纸面上。这两件事在同一篇报道里都能看见。

传导路径，按周排。第46周11月9日至15日开舱3000，离今天还有十天。第47周11月16日至22日，是其他船司作答的时候；一份连续第二周没人跟的宣涨，就是事实上已经被撤回的宣涨，哪怕纸面上从来没撤。月中前后，11月GRI名义上的生效日会在没有任何东西支撑的情况下过去。12月船司会再试一次，通常配一个旺季附加费，同时跑一套停航计划；当现货疲软时，真正管用的工具是停航。然后是1月重置，以及2027年3月的全面回归——那会把最后8.7%的运力投进这条线。

牵涉到谁、各牵涉多少，分三块看。走纯现货的货主，立刻看到3000，这就是全部：一个箱子1,000美元的差价，本周就是真金白银。签了年度合约、跑到12月31日的货主，今年一分也看不到3000，他们看到的是：等续约的时候，3000会成为船司竞争对手拿出来报价的那个锚。签季度或短期合约、在12月或1月重置的货主，在重置日吃到全部影响，而这个重置日才是这个月真正要干活的地方。无船承运人和货代坐在三把椅子里最不舒服的那把上，因为他们卖的是固定价产品，而采购价在动；公布涨幅与成交现货之间25%的价差，正好就是吃掉一个转售舱位利润的那段。

下面是稿子里没印、我在别处报道里也没看到的那一层。GRI公告和现货开舱不是同一件事的两次尝试。它们是两个产品，写给两类读者。4000和4400是写给合约部门、也写给那些采样公布运价的指数机构的。3000是写给一条没装满的船的订舱台的。马士基在同一周里两个都发了，而且两个都不是笔误。这意味着，1月真正对你有关系的数字从来不是3000，而是你的合约挂在哪个数上；如果那份合约写的是公布运价，或者写的是一个采样公布运价的指数，那么4000现在正在干活，因为它坐在样本里，而与此同时有人告诉你市场跌了。一个在成交价比牌价低25%的那一周、按牌价指数锁死1月运价的货主，等于为一次没有发生的涨价付了钱，而且一付就是十二个月。签字之前，先问清楚你那个指数到底采的是什么。

把账算一遍。假设你上海到鹿特丹每月走40个FEU，每FEU货值6万美元，运费自己承担。按3000算，月运费账单12万美元，占货值5.0%。按4000算是16万，占6.67%。按4400算是17.6万，占7.33%。所以本周下单、和照着宣涨价下单之间的差额，是每月4万美元、每年48万美元；对着达飞那个数，是每月5.6万、每年67.2万。这就是标题里那句「宣涨落空」的体量。它不是安静地落空，它在一个中型账户上落空了五十万美元。

再看时效那一侧，红海回归在这里悄悄给你退钱。40个箱子在海上，每个6万美元，在途库存240万美元。在途时间缩短12天，按8%的年化资金成本算，是240万乘0.08乘12除以365，约释放6,312美元。但这只适用于真正在已回归航线上的箱子，占52.2%，所以一个分散在这条航线上的账，实际拿到的大约是每月3,300美元。剩下的要等你自己那条航线回归才兑现，而这个问题可以问、也该问：拿到航线代码，问清楚它走运河还是好望角。

战争险保费也往同一个方向动。如果你的保单在绕好望角时按货值0.3%收，一个6万美元的箱子就是180美元；回归运河后按0.1%收就是60美元。每箱省120美元，40个箱每月4,800美元。这个费率是你自己的、不是我的，去查你的保单。

三种情况下结论会翻。第一种：如果12月装载率回升、停航计划开始起作用。因为停航抽走运力的速度快过疲软市场压价的速度，一条在12月砍掉10%船期的贸易线，可以在三周内把3000推回3500。第二种：如果红海局势再度恶化，已经回去的航线又绕回好望角——运力瞬间被抽走，这是唯一一个让11月的3000事后看起来像捡便宜的情形。第三种：如果全面回归早于3月落地，那么最后那8.7%的运力会砸进一个没人要货的季度。盯两个数就知道自己在哪个世界里：第47周和第48周的开舱价，以及12月宣布的停航条数。再降两次加上没有停航，说明地板更低；反弹加上一份加重的停航计划，说明3000就是底。

该干什么，带上日期。不要凭一周的开舱价就按3000锁一整年。3月之前还有8.7%的运力按计划要投进来，你锁得越长，就等于把越多的这部分投放锁成了自己的对手盘。期限要跟日历对上：按3000锁30到45天，覆盖11月下旬和12月，但不把自己承诺到运力建成之后。如果第47周开舱跌破2,800，就把期限拉到60或90天，因为到那时第二次降价已经确认了第一次，而你买进的是一个还有五个月供给要到的市场。如果第47、48两周都守住或回升、同时12月停航开始公布，底就确认了，锁到第一季度，因为停航能做到GRI做不到的事。

两个坑。第一个就是上面那个指数坑：同意任何公式之前，先查你的运价指数到底采什么，因为在这样的一周里，公布牌价和成交价相差25%，而样本里只有其中一个。第二个坑是操作层面的，也是真正会让你损失一天的那个。如果你的航线回归运河，运输时间缩短约12天，而多数计划系统在航线切换之后还会沿用旧的运输时间好几周。于是箱子比系统预期早到12天，免期比预算假设早12天起算，仓库没有预约档期。运输时间变短是好事，但在没人更新预计到港时间的情况下，它会以一张没做进预算的滞期费账单的形式出现。拿到航线代码，把新的运输时间要成书面，在第一班走运河的船开之前重算免期假设。

还有一件事别做：别因为有人把宣涨转发给你，就照着4400下单。宣涨只是网页上的一页。3000是本周真有人愿意写给你的价格，中间那25%，就是一份运费预算和一份运费道歉之间的差别。

一家船公司报了4000，同一周开舱3000，市场管这叫宣涨失败。这不是失败，是两个价格给两类客户，其中只有一个是给你的。给我数字，别给我报价单。现在按3000锁30到45天；第47周一旦印出2800以下，就延长到90天；等12月停航和反弹同时出现的那一周，锁到第一季度，因为那一周便宜运力就不再便宜了。

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— 作者 赵蔚