核心要点
先看结论——该做什么、什么时候做：
- 所有 6 月 21 日及以后装船的南部、东非货物重新报价，附加费单独列项，并就东非“仅干货和冷藏”的覆盖范围取得船公司书面确认。
- 蒙巴萨和达累斯萨拉姆的货，载重允许就把箱型往 40 尺高箱调：每 40 尺高箱 1,000 美元对每 20 尺 500 美元，附加费定的是舱位不是立方。
- 订舱前比箱源地：到南非华北、华中比华南每 TEU 贵 50 美元，两边都有箱就从便宜的一边配——但别为了这点差价把货往内陆倒。
- 每个账单周期拿发票对一次现行 tariff 页；非洲旺季附加费撤得比征得安静，撤费后重复计费很常见。
- 在日历上标 9 月 20 日前后的 90 天检查：附加费还在 tariff 上，就把它当新基线，年度合约按全包水平谈，别按征费前的基础运价谈。
达飞轮船宣布自6月21日起对中国至南部和东部非洲货物征收新的旺季附加费。华北和华中至南非港口$450/TEU，华南始发$400/TEU。经贝拉港运往莫桑比克的货物附加费最高，华北/华中始发达$550/TEU，华南始发$350/TEU。东非（蒙巴萨和达累斯萨拉姆）航线华北/华中始发$500/20尺和$1,000/40尺高箱。南部非洲适用于所有货物，东部非洲仅适用于干货和冷藏货物。这些附加费反映了在全球运力紧张背景下非洲航线强劲的需求。
详细拆解
CMA CGM 对中国至南部非洲和东非航线开征旺季附加费，6 月 21 日生效。结构是这样：华北、华中到南非港口每 TEU 450 美元，华南 400 美元；莫桑比克经贝拉港的货，在同样的南北分档上是 550 和 350 美元每 TEU；东非方向，华北、华中到蒙巴萨和达累斯萨拉姆，每 20 尺 500 美元、每 40 尺高箱 1,000 美元。南部非洲覆盖所有货，东非只覆盖干货和冷藏货。
两份 tariff 并排一放，有两处值得停下来。先说一处：附加费是按始发地定价的，同一个目的港，箱子在北边订就比南边订每 TEU 贵 50 美元。再说另一处：东非是按箱计价、不是按 TEU 计价——这一下悄悄改了集装箱的算式，而标题数字把这点藏了起来。
先把数字过一遍，因为结构本身就是新闻。到南非的 50 美元南北价差——华北、华中 450，华南 400——买不到任何看得见的东西：同一条服务、同一个目的港，不同的箱源地。这个差价是船公司在给喂给腿定价，意味着你的订舱港口从此带关税后果。贝拉港每 TEU 550 美元、华南 350 美元，是全场最重的单箱收费，说明船公司认为那里设备最紧。东非则按箱报：20 尺 500、40 尺高箱 1,000，而且只针对华北、华中。
东非的箱型算式要慢慢算，因为这是整份 tariff 里最有用的一行。两个 20 尺，合计 1,000 美元；一个 40 尺高箱，1,000 美元。一模一样。附加费定的是舱位，不是立方——高箱多出来的容量是免附加费的。对蒙巴萨、达累斯萨拉姆的货主来说，只要载重允许，40 尺高箱就是严格更优的箱型：同样的附加费，多走差不多一倍的货。南部非洲按每 TEU 450 美元也是同一个逻辑——40 尺就是两个 TEU，标准箱高箱都是 900 美元。整份 tariff 里没有任何地方对大箱加价，而几乎没有人按这个道理做计划。
南北分档值得单开一段，因为货主经常读错。你不可能靠“订深圳”绕开 450——除非货 physically 南下，而从青岛拖到深圳的运费远比每 TEU 50 美元贵。这个价差真正能兑现的地方，是南北两地都有箱源的拼箱商和无船承运人：箱在哪儿，就从便宜的那一边配。月度计划上这个差距小但真实——每月 40 个 FEU 就是 80 个 TEU，每 TEU 50 美元，南北相差 4,000 美元。这是薄利航线的钱，不是搬家级的钱。
有一行最该给船公司打电话确认。南部非洲覆盖“所有货”，东非只覆盖干货和冷藏。这个不对称很容易被滑过去，而且它是双向的：运往蒙巴萨、达累斯萨拉姆的特种货，可能在附加费的表述范围之外；而运往德班、开普敦的任何东西都在范围之内。你的具体品类在不在范围内，是个 tariff 解释问题，而 tariff 解释在发票之前搞清楚比在之后便宜。要书面答复。
谁消化、消化多重。去蒙巴萨和达累斯萨拉姆的小卖家按比例感受最深：每箱 1,000 美元是个固定数，你一个月走一个箱还是十个箱都一样，所以占海运费的比重，小货主远大客户。去南部非洲的工程货、件杂货被一网打尽——“所有货”就是车辆、超限货、一切。有年度合约的大直客会把附加费折进下一轮谈判、用货量部分消化；现货买家从 6 月 21 日起即时全吞，没有上限，也没得商量。
时点简单且不留情：6 月 21 日生效，这天起装船的货，下一个账单周期就见。更有意思的是持续期。非洲航线的旺季附加费通常骑着年中需求峰值走，撤起来远比征的时候安静——一次不声不响的 tariff 页面编辑，不是新闻稿。实务纪律是每个账单周期拿发票对一遍现行 tariff，因为静默撤费之后的重复计费很常见，而那笔钱正躺在别人的收入行里。
反面情况：这份附加费存在的理由是全球运力紧，而主线贸易的紧，正是把船和箱推向非洲的原因。如果美欧进口量转头向下，主线运力释放，非洲的紧张几个星期内蒸发，附加费静默消失。如果主线撑住，附加费活过旺季，在续约时折进合约基线，除了名字之外不再是附加费。你这条非洲航线的领先指标不在非洲数据里，在跨太平洋的周报里。看太平洋，给印度洋定价。
用一个真实计划算账。假设每月从青岛走 25 个 40 尺高箱到蒙巴萨：附加费每箱 1,000 美元，一个月 25,000 美元；假设海运基础价每 40 尺 2,200 美元——只作示意——附加费把海运线抬高 45%，还没算始发地费用。同一个货主每月走 40 个 FEU 到德班，从青岛出是 80 个 TEU 乘 450 美元，36,000 美元；同样 80 个 TEU 按华南 400 美元订，32,000 美元，同样的货，南北相差 4,000 美元一个月。
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