Drewry世界集装箱指数飙升12%至$3,969，创18个月新高

详细拆解

九天前综合指数是 3,433 美元。6 月 18 日这一周，它报 3,969 美元，一周涨 12%，是十八个月以来的最高点。上海到纽约 6,769，涨 15%；洛杉矶 5,142，涨 10%；鹿特丹 4,342，涨 15%；热那亚 5,756，涨 12%。跨太平洋航线下周宣布六个停航空班，亚欧只有三个。船公司在加附加费，用来管理 7 月美国关税变化预期和 7 月 1 日燃油调整之前的提前出货需求。Drewry 预计运价未来几周还会涨；美伊临时协议如果能站住，预计会稳定原油和船用燃油价格，部分缓解成本压力。

这九天里动了两样东西，而且不是同一回事。指数涨了 536 美元一个箱，大约 15.6%。跨太平洋的停航数从三个变成六个。前者是需求，后者是运力在往回收。九天前的故事是需求冲高撞上几乎满投的运力；这一周是需求冲高，加上船公司开始管理运力。这个差别就是整篇的重点，因为它决定了我手里这支笔该怎么写。

十八个月的高位之后往哪边走，那是赵蔚的判断，我不猜；她每周面前都摆着船公司公告和附加费通知。我的事在另一条时间轴上。我的年度合同到期了，而这个月签，签下来的水平就是 3,969。所以摆在我面前的其实只有一个决定：明年的量，我要在十八个月区间的顶部锁掉多少，剩下的那部分怎么搭结构，才能让我判断错了也活得下去。

先说那个错误，因为我犯过。指数一冲高，本能反应是全锁，理由是现在都这么贵，后面只会更贵。反过来那个本能——全留现货、等它跌——是同一个错误，只是把符号换了。十二个月的固定价不是对市场的判断，它是一份保险，而保险是按你买下它的那一刻定价的。在十八个月以来最高的那一期周报上买下一整年的保险，就是在区间顶部买入，然后管这叫稳健。我干过一次。会上看起来很负责，之后四个季度都在为它付钱。

全留现货也不叫勇敢，那叫没有对冲。Drewry 预计未来几周还会涨，停航表也支持这个读法：跨太平洋六个、亚欧三个，这是运力在被抽走，而旺季里抽走运力，绝不是运价马上要对我友善的信号。如果我带着一整年的现货敞口撞进去，我的单件成本下面没有地板，接下来我不是跟财务解释一次差异，而是每个月解释一次。损益表上的波动本身就是成本，哪怕平均值算下来还行。

签任何东西之前，我要先回头看自己的台账，因为指数讲的是市场，台账讲的是我自己。三个数。明年的预测需求里，有多少已经被已订订单或确认项目覆盖；如果不到一半，那我是在对着一个预测签承诺，量就该签小一点。受影响品类的库销比现在跑在什么位置；如果已经高于计划，那我旺季敞口里有一块，压根不需要按旺季运价去运。还有我为前置期备了多少天安全库存。在六十天的海运前置期上，多加十天备货，是能替代一部分昂贵舱位的，而且在指数创十八个月新高的那一周，它按件算往往比到现货市场上抢舱位便宜。库存和合约舱位是替代品。大多数采购团队把它们放在两个预算里各管各的，然后奇怪自己为什么付了两次钱。

下面算账，我把哪些是我的数说清楚。假设一：我这一年跨太平洋加亚欧的量是 1,200 个 FEU，也就是每月 100 个；你换成自己的。假设二：固定那一块我能按现在的 3,969 签下来。假设三（下行情形）：指数回落到大约 2,791，这个数是把 6 月初那次 23% 反推回去得到的，是从报道数字里算出来的，不是预测。假设四（上行情形）：全年现货均价 4,500。

在这四个假设下：全固定是 1,200 乘 3,969，约 476 万美元。全现货按 2,791 算是约 335 万美元，也就是说市场回落的话，全现货能省约 141 万美元；按 4,500 算是约 540 万美元，也就是要多付约 64 万美元。改成 60% 固定、40% 现货：720 个箱按 3,969 是约 286 万美元，加上 480 个按 2,791 是约 134 万美元，下行情形合计约 420 万美元，比全固定好约 56.5 万美元。

上行情形是 286 万加 480 个按 4,500 的约 216 万美元，合计约 502 万美元，比全固定差约 25.5 万美元。这就是保险的价格，也是它买到的东西：相对于全现货，我让掉了好情形下大约 141 万美元；相对于全固定，我把坏情形从 64 万美元压到了 25.5 万美元。

这又把我带回到那九天，因为它们改变的是大小。6 月 4 日跨太平洋是三个停航，报道把它解读为对需求有信心。6 月 18 日是六个，亚欧那边三个。船公司用了一周半，从几乎全跑到开始抽航次。我不把这读成针对货主的什么动作；任何一家船公司想在旺季里撑住运价都会这么做，我坐在他们那边也会这么做。它告诉我的是：等一等的那个运力理由又被削弱了。九天前我还能说舱位在，问题只是价格。这一周连舱位也开始被管理了，就更没理由认为一本满仓的书会自己变便宜。

今年我第一个要坚持的结构性要求，是燃油那一行。报道里有 7 月 1 日的燃油调整，Drewry 预计美伊临时协议会稳定油价和船用燃油、可能缓解一部分成本压力。我对油价没有判断，也不打算装作有。我知道的是，燃油调整是船公司自己控制不了的一项成本的转嫁，它不该坐在我的固定价里面。如果我把它固定掉，我就等于替它承担了十二个月的油价风险，这不是我的生意，也不是拿了钱来担的风险。

所以我要把它拆出来：基础海运运费固定或挂指数，燃油部分按公开指数月度调整，公式写进合同。假设燃油部分占我海运到岸成本的 12%；这是我的数，你按自己的报价单换。1,200 个箱按 3,969 算，12% 是每个箱约 476 美元，一年大约 57.1 万美元的敞口。不管那份临时协议站不站得住，我要这个数字单独占一行，让我看着它动，而不是埋在一个我打不开的费率里。

第二个结构性项是卸货港，这一周的报道把这个价差给到我两次。纽约 6,769 对洛杉矶 5,142，一个箱差 1,627 美元。欧洲内部，热那亚 5,756 对鹿特丹 4,342，一个箱差 1,414 美元。这两个是这周数字里最大的两根杠杆，而采购会上没人提它们。检验只要一个下午：把我的内陆段报价从备选港拉到配送中心，加上多出来的那几天的成本，这两个都是我自己的数、不在报道里，然后拿去跟价差比。如果内陆段加时间成本低于 1,627，西岸那条路在钱上就赢了，剩下唯一的问题是船期扛不扛得住。1,200 个箱的盘子，挪四分之一也就是 300 个箱，大约 48.8 万美元。这值一个下午。

再说分批。我真正要对 Q3 做的是拆成三批，每批各有一套规则，而不是一刀切下一个决定。第一批是所有必须在 7 月关税日期前清关的货。这是这个月前面那批提前出货的货，关于它的决定已经做完了，唯一还开着的问题是到港日还成不成立，那是跟单的活，不是策略的活。第二批是 7 月和 8 月的量，这部分我愿意让它浮动：早点走、晚点走、或者换个海岸走，取决于接下来两期周报和两份停航表怎么说。第三批是 9 月及以后，这部分才进年度合同。把这三批当成一个决定来处理，就是人们把一整年签在最糟时点上的方式。

所以谈时点。我不会在指数印出十八个月新高的那一周签十二个月固定价。这不是市场判断，这只是不在保险最贵的那天买保险。我等下一期，大约一周之后，而且在那期出来之前把两条触发线写下来。如果下一期再涨 10% 或以上，或者跨太平洋停航数到八个及以上，我立刻按全年量的 50% 签掉基准层，不再等，因为那样的市场这个季度回不来。如果指数连续两期回落、停航数回到三个或以下，我把签约推到 2026 年 8 月 15 日那一周，旺季破了之后再说，中间用月度延期顶着。在数字出来之前把触发线写下来，这才是整件事的重点。不然不管往哪边走，我都能给自己找到一个说得过去的解释。

合同里面，四样东西。一是量用区间而不是硬承诺：我要承诺一个下限，同时拿着向上的选择权，因为带着一个过重的量承诺进旺季，等于我为填不满的舱位付钱。二是任何挂指数的条款都要对称：按公式涨上去就按公式跌下来，上下限由我来写，而不是事后才发现。这里我说清楚：我开口报的上下限，上限大约 4,400、下限大约 3,200，这是谈判筹码，不是我对市场方向的判断。三是燃油项按上面的办法拆出来走月度公式。四是附加费的变更控制：通知期、写清计费口径、写明失效日期，让一笔旺季附加费不会悄悄变成明年的基础运价。这四样对我而言，比标题上每箱便宜五十美元值钱得多。

还有一个我一直绕回去的替代品，就是库存。在我按这个水平再承诺 300 个箱的年运力之前，我要先知道，在相关品类上多压十天或十五天备货要花我多少钱，因为有些品类上它比运力便宜，有些不便宜。如果我为六十天的前置期备了三十天安全库存，而旺季注定不稳，那把快销品推到四十五天，按每一块钱买到手的保护算，可能比在区间顶部签一份固定价更划算。这两者在争同一笔预算，却很少在同一个会上被放在一起比。我的经验法则是：我宁愿压一批我能卖掉的库存，也不愿压一批我必须去用的运力——但只到那个临界点为止：多出来的那些天的持有成本，一旦超过我为舱位付的溢价，这个替代就不成立了。

再从需求端过一遍，因为这事儿最后落在那儿。如果我吃不下这涨幅、必须转进售价，那在承诺一整年运力之前，我得知道它对销量会做什么。把这轮涨幅取成 3,969 与 2,791 之间的差，也就是每箱 1,178 美元，1,200 个箱全年约 141 万美元。假设我在一条毛利 35% 的产品线上把其中三分之二转嫁到售价。我不必建模型也知道该问哪个问题：价格涨到什么位置，我的销量会掉到让已承诺的运力变成我填不满的最低量。这才是高位大签的真实风险，它不是运价风险，是需求风险。这也是为什么对我来说，量区间比标题上那个费率更重要，也是为什么我宁可签一个带选择权的下限，也不签一个这一周让我好看的数字。

采购这一头，时间尺度也得说实话。某一项成本跑掉的时候，所有人第一反应都是多源化，而放在季度和年度的尺度上，它通常确实是正确答案。但它也是最慢的那个答案。在我买的这些品类上加一个合格的第二货源，要验厂、打样、爬质量坡，通常还要搭上一个季度的良率损失，这些都不是 6 月里心急就能压缩的。这一季度我能做的很窄：算出一个数——全年要有多少量挪过去，才值得付那个切换成本；然后在运费和关税敞口按件算最高的那两个品类上启动认证。这份工作一年后见效。它对这周摆在我面前要签的字一点用都没有，而假装它有用，正是公司最后拿到一个半吊子供应商、成本结构比开始时还差的原因。

这一轮的坑，多半出在签字那一刻，而不是航行过程中。因为被数字吓到就把整年签掉。签了一个假设了尚未落袋需求的最低量承诺。把燃油调整留在固定价里，于是自己扛了一个根本没法对冲的油价风险。挂指数只写了上限没写下限，那只是一个手续更齐整的单向棘轮。因为续约日期到了，就在十八个月最高那一周签字——续约日期是日程表上的一行字，不是截止日，多数船公司合同都能按月延期，让你等得起。拿新固定价去跟去年的固定价比，而不是跟现货这个替代方案比——去年已经过去了，桌上只有两样东西：这份合同，和市场。

还有反对我的一套，因为确实有。如果指数在 7 月和整个旺季里继续往上走，那等待就比签约更贵，而我那 60% 的固定层事后证明签小了。Drewry 确实预计还会涨，六个停航也跟这个说法一致。如果我错了，代价是有界的：按我写下的假设，60/40 这个结构在坏情形下比全签差约 25.5 万美元，而这 25.5 万换的是好情形下的 56.5 万，我认。我认不了的是另一种情形：我在十八个月区间的顶部承诺掉 1,200 个箱，然后 9 月看着市场往下掉，同行在重新报价。这里的产品是有界的后悔，不是最优结果，是活得下去的那个结果。

还有一句我要在这份东西送去签字之前跟自己团队说。九天涨 536 美元，不是物流部门的事。它是单件成本的事，而且只要这份合同在跑，它会显现在走这几条线的每一个 SKU 的毛利行上。这个数字得有人具名认领，而且认领它的人应该是签合同的那个人，不是订舱的那个人。如果采购把旺季里的一次续约当成行政事务处理，那么按我的假设，这种态度的价码大约是 476 万美元，也就是差不多整年的海运账单。

要是我这个月来签，大概会签成这样。这一周我不签整年；我等下一期，而且在那期出来之前先把两条触发线写下来。我会把盘子拆成三块：60% 挂指数、上下限由我自己写，25% 走六个月的短标、让第二家船公司保持诚实，15% 留现货、让我全年都有一个活的市场读数。燃油那块我抽出来，按公开指数走月度公式。卸货港那个决定，我会拿 1,627 美元和 1,414 美元这两个价差重算一遍，如果我的内陆数字站得住，就挪掉大约四分之一的量。

Q3 那批浮动的量我会单独成批、单独立规则，而不是折进年度里。还有，我会提前书面告诉财务：按我的假设，坏情形比那个看起来稳妥的决定差大约二十五万美元，因为我宁可解释这个，也不想解释一整年锁在十八个月最高点上的合同。

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— 作者 杨蕾