9月1日美线GRI落地,叠加每TEU最高500美元巴拿马运河附加费

详细拆解

8月26日上午十点二十三分,数字出来了。每天36个通行名额,9月3日降到34个,9月15日降到32个。发话的是巴拿马运河管理局,文件编号A-29-2026,签发日期8月20日。日通行额度一次性削掉11%,而公告发出时,没有一家船公司动过自己已公布的附加费。

这份公告我读了两遍。让我停下来的不是名额数,是另一边的沉默。达飞、地中海航运、ONE、赫伯罗特四家,早在8月20日之前、在7月底到8月中旬这段时间里,就已经各自发布过巴拿马运河相关附加费。到8月24日,也就是公告发出四天后,四家里没有一家调整过任何一个数字。这个市场通常是钱跑在操作前面。这一次是操作跑在前面,账单还没跟上来。

于是有两只钟在走,而且它们没对到同一个时间。第一只是9月1日生效的跨太平洋普遍涨价,美西40英尺高箱FAK与现货舱位大致涨1800到2250美元,美东涨得更多。第二只是运河附加费这一叠,它带着四个不同的生效日期、三种不同的计箱口径。如果你的9月计划把这两只钟当成一个数字,这份计划从一开始就是错的,而且是往低估的方向错。

我先把四家的公告摆到一处,因为摆在一起之后,形状本身就是结论。

达飞。巴拿马运河调整系数,每TEU 500美元,也就是40英尺箱1000美元,2026年9月10日生效。7月25日这个系数还是每TEU 320美元,40英尺箱640美元。六周左右提了56%。

地中海航运。巴拿马运河附加费,20英尺箱149美元,40英尺箱297美元,45英尺箱376美元,2026年9月12日生效,计费口径是集装箱交到港口的日期。此前20英尺是100美元,40英尺是200美元。20英尺涨了49%,40英尺涨了48.5%。

ONE。巴拿马运河通行费,每TEU 150美元,适用EC1、EC2、EC4三条东行跨太平洋航线,2026年8月10日生效。

赫伯罗特。每TEU 130美元,远东经巴拿马运河到北美,2026年8月15日生效,理由是吃水限制压缩了船舶的可载货量。

现在把40英尺的数字并排放。达飞1000,地中海航运297,ONE 300,赫伯罗特260。同一片水域,同一套船闸,同一场缺雨,这份名单的头尾差是每箱740美元。这个数字有点问题,但问题不在于谁算错了。问题在于四家收的其实是四样不同的东西,却挂在同一块牌子下面。一家收的是运力损失,一家收的是吃水导致的载量损失,一家收的是通行费。你要么把它们平均,要么挑最大的那个套到整本账上,得出的那个数字,没有任何一家船公司为你的航线真正公布过。

运河管理局那一侧,也值得同样的逐字读法。9月3日起,新巴拿马型船闸每日通行从10个降到9个;巴拿马型船闸从26个降到25个。9月15日起,巴拿马型进一步降到23个。加总起来就是3日的34个和15日的32个,对照今天的36个。相对现有运力降约11%,而且这是本轮干旱里管理局第一次同时动名额和吃水。7月和8月它只动吃水:7月3日49.5英尺,7月24日49.0英尺,8月15日48.5英尺。原本排在日历上的两级吃水限制现在被推后了,48.0英尺推到9月2日,47.5英尺推到2026年10月1日。三个月左右,吃水掉了两英尺。

原因是水。2026年5月至8月,运河流域降水量比历史均值低34%。而真正用来灌船闸的流域入库水量,比均值低44%。管理局同时提示,2026至2027年的厄尔尼诺可能让接下来的雨季继续偏少,这会压到2027年旱季所需的蓄水。这是一个前瞻性提醒,不是承诺,但提醒来自那个掌握水龙头的一方。

说到量级,32不是底。2023至2024年那场干旱里,管理局2023年8月降到32个,11月降到24个,12月降到22个。现在摆上桌面的,比那次宽松得多。我不是说我们会回到那里。我是说,如果你的规划假设是三十二就到此为止,那你挑了一个近期历史并不支持的数字,而且你应当把这个假设明说出来。

有两个机制性要点决定这件事怎么落到你身上,两个都关乎定义,而不是费率。

削减名额并不取代吃水机制。公告写得很清楚,两者并行执行。一艘船可能受限于允许装载的吃水,又另外受限于能不能拿到名额,这两个约束在同一次航次计划里咬在不同的环节上。听到推后两个字就当成松一口气的,是读错了行。被推后的是吃水,一级换来约一周,另一级换来约四周。名额没有被推后,名额是被砍了。

第二个要点,对手上还压着采购订单的人更要命。已经公布的那批附加费,是针对成本和吃水提出的。削减名额是一项更晚、在8月20日才公布的运力措施。如果某家船公司现在新发一项附加费、援引的是名额削减,那就属于新的一轮,不该并入此前已经在那里的运河附加费。这个区分听起来很学术,直到你在十月拿到一份报价,看不出某一行到底回答的是哪份公告。我不会接受报价上一行改过数字的巴拿马运河附加费,除非对方书面说明它对应哪份公告。

在任何人给美东的箱子加1000美元之前,先查路径。不是所有远东到美东、美湾的航线都走巴拿马。有些走苏伊士,有些走别的路由,而选哪条是船公司的决定,不是你的。把一项附加费套到全部美东货上,从构造上就是错的。美西货则完全不在这件事里:按目前运营的直航航线,远东到美西的箱子不经过运河,上述四家附加费对它一条都不适用。美西不是躲过了九月,美西只是躲过了这一行,它照样要吃9月1日那道大致每40英尺高箱1800到2250美元的普遍涨价。

我们算一下,我把每个假设都标成假设。

假设某发货人每月走美东40英尺高箱40个,全部走达飞。9月10日起运河系数是每箱1000美元。对零基线是每月4万美元。对7月25日就已生效的每箱640美元而言,增量是每箱360美元,每月14400美元。同一件事,两个数字,哪个该进你的预算,取决于你的合同有没有把旧的那个系数传导下去。传导了,九月的冲击是14400;没传导,就是4万。很多人是在读账单的时候才发现自己属于哪一种,而到那时这个月已经过去了。

再假设这40个箱改走赫伯罗特,每TEU 130美元,也就是40英尺260美元。运河这一行是每月10400美元。与达飞口径的差是每箱740美元,每月29600美元。这是个真数字,值得去追。但追它不是免费的。换船公司会挪动你的舱位分配、开船日、免箱期和签约价,每一项都有代价,而且这些代价永远不会出现在附加费那一行。我见过有操作台为了740美元的差价换了船公司,又在一个错过的截关和一星期的滞箱费上把大部分吐回去。

假设一个40英尺高箱装50万美元的货。这是我的假设,不是谁的公告。达飞口径的1000美元占货值0.2%;赫伯罗特口径的260美元占0.052%。同一个箱子过同一条运河,占比差0.148个百分点。如果你做的是低毛利商品,落地成本的讨论全发生在几个基点之间,这个数字不小。

再假设你的账上45英尺箱占比很高。地中海航运公布的45英尺数字是376美元。达飞按TEU公布,只明确了40英尺等于1000美元。如果一个45英尺箱在按TEU口径下计作2个TEU,我要说清楚这是假设而非公告所载,那么45英尺箱在达飞口径下是1000美元,在地中海航运口径下是376美元,差624美元一箱。按每月40个45英尺箱算,就是24960美元。同一条船,同一条运河,两把不同的尺子。这就是为什么我拒绝把这四家折成一个每箱多少钱。

现在把普遍涨价叠上去。假设你的美东普遍涨价落在美西区间的上沿,每40英尺高箱2250美元,依据是报道说美东涨得更多。加上达飞的1000,其他什么都没算之前,你已经到了每箱3250美元。40个箱,一个月13万美元。这就是九月的形状,这也是我本周就会摆到财务总监面前、而不是等到十一月的那个数字。

最后一笔,也是人们最容易跳过的那一笔。假设某条船原本等一天拿到名额,现在因为名额簿薄了11%要等三天。这是我的假设。按美东全程约30天算,多两天大约是6.7%的运输时间。假设货值50万美元、资金成本年化6%:50万乘以0.06再除以365,约每箱每天8.22美元,两天16.44美元,40个箱一个月657美元。

于是:每月29600美元取决于你订的是哪家的运河措辞,24960美元取决于箱型口径,657美元取决于等待时间。第一项和最后一项差两个数量级。如果你只有一个下午,花在附加费口径上,别花在船期上。

那削减11%的名额,如果不先落在运费账单上,落在哪里?先落在等泊时间,再落在船期可靠性,再落在这条航线还守不守得住它公布的挂靠顺序。公告只给到船闸层面的总数,没有点名哪些航线被削,所以这个星期除了船公司自己,没人知道哪个轮换被砍。发货人去问自己的哪几班船受影响,在船公司重新公布挂靠之前拿不到直截了当的回答,这不是推诿,这是信息真的到此为止。你能做的是从九月第一周起把预计挂靠和实际挂靠逐周记下来,看着偏差累积。偏差是你的早期预警;附加费到来时,只是确认。

再说一句箱型结构,因为计费口径和箱型结构会以一种让人意外的方式互相作用。地中海航运公布三个数字,149、297、376,而20英尺与40英尺之间并不是严格的二比一:297对149是1.99。按TEU口径下,40英尺箱恰好是20英尺的两倍。假设某月60个箱,20英尺和40英尺各一半。按地中海航运口径是30乘149加30乘297,即4470加8910,合计13380美元。

按每TEU 150美元计,同样的结构是90个TEU,13500美元。再假设60个全是20英尺:地中海航运是8940美元,按TEU口径是9000美元。两种口径在常规箱型结构下贴得很近,差距是在45英尺箱上打开的,也是在每TEU从130跳到500这一档上打开的。这是通往同一个结论的第二条路:你订哪家、按什么口径计,远比你对自己箱型结构做的任何算术重要。

再说合约日历。跨太平洋东行大多数年度合约是在8月20日之前很久就签的,而8月或9月提出的巴拿马运河附加费落在你签的那个全包价之外,因为附加费机制在条款设计上就是放在全包价外面的。去核一下你的合约到底允不允许传导、需要提前多少天通知。假设允许传导、通知期七天,生效日是9月10日,那么通知必须本周发出去。假设要求三十天,那么九月开船的这批货这项费用可能根本收不回来。这是八月就该和船公司谈的事,不是十一月账单已经付完之后的争论。

还有一件常被漏掉的,是库存那一头。削减11%的名额不会取消你的船期,它放大的是船期周围的波动。假设你的美东运输时间历史均值是30天,波动正负三天。假设更薄的名额簿把波动推到正负六天。这是我的假设,不是公布的数字。如果你的安全库存是按三天波动配的,那么每次船期漂移,你就最多缺三天的覆盖。假设按落地价值计日消耗2万美元,三天覆盖就是6万美元,而这属于一次性的营运资金追加,不是月度成本。把一次性的6万美元和每月29600美元的附加费差额放在一起,库存这个答案反而像是便宜的那个。

剩下这一周我会这么安排。8月31日前,把九月的美东与美湾订单簿重做成四列:船公司、航线、箱型、附加费生效日期。覆盖率100%,缺任何一值的行在补齐前不进预算。9月1日那一周,逐条确认运输路径,把不走运河的箱子剔出来。9月3日和9月15日各做一次公开运价的快照并带时间戳存档,因为这两天正是名额簿从36变34、再从34变32的日子,而这份快照是你日后证明某项新附加费晚于公告的凭据。9月10日和9月12日,拿账单去对达飞新的每40英尺1000美元、地中海航运新的149/297/376三档;记住地中海航运的口径是集装箱交到港口的日期,不是开船日,所以决定费率的是进场日而不是离港日。

然后再书面设一条触发线。8月20日之后任何援引名额削减而发布的附加费,必须单列一行,与已生效的运河附加费分开。合并数字零容忍。月底目标:运河附加费单列率100%,新旧混合的行数为零。

会出岔子的地方,按我会盯的顺序说。

计箱口径是第一道坑。达飞和ONE按TEU收,地中海航运按箱长收,149、297、376三档。把它们压成一个每箱多少钱,报价在离开办公室之前就已经错了,而且会朝那周最伤你的方向错。

生效日期是第二道。四家里有三家挂的是日历日,地中海航运挂的是集装箱到港日。同一条船,进场日不同,费率不同。如果你的对账会计按开船周去核,地中海航运这一项永远对不上。

免箱期是第三道,也是船期漂移真正被付钱的地方。削减名额会先在等泊时间和船期可靠性上显形,再显形到费率上。一个箱子有七天免箱期时,漂两天还能扛;只有四天免箱期时,漂两天就是一张滞箱费账单,而滞箱费不是任何人事先公告的附加费。

第四道比较难受:不要假定船公司的时效承诺涵盖运河等泊。去看那个承诺是拿什么写的,如果写的是泊位到泊位,就问清楚中间那段算谁的。

第五道是给要往下给客户报价的人。报价上写明船公司、航线、箱型、生效日期。不要整份折算成一个每箱多少钱。十月新的一行附加费到来的那一天,有人会拿那个数字来要求你兑现。

还有我反复想到的那一条:行业媒体这几天一直在说,因名额削减而产生的附加费应当与此前8月20日之前已生效的收费分开列示,以免对客户重复计价。我同意,并且想再往前推一步。我也不会支付一行名字和旧的一样、数字却变了的巴拿马运河附加费,除非对方书面说明它回答的是哪一份公告。

运河缺了大约一个雨季三分之一的雨。而这个行业里,没有人缺一个提交附加费的理由。

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— 作者 赵蔚