德鲁里世界集装箱运价指数创两年新高,运价续涨

详细拆解

德鲁里 7 月 9 日的评估把世界集装箱运价指数推到了两年高位，现在所有人都在引的那个数字，是跨太平洋那条线上的：运价逼近每 FEU 8,000 美元。亚欧去程运价依然坚挺。德鲁里把这一轮归因于旺季需求、运力管控和地缘政治风险；而分析人士在两年高位上做的事还是那一件，一边争论需求是不是见顶了，一边看着附加费继续往上叠。

站在我这边，这整场争论是一件伪装成问题的干扰。需求见不见顶，争的是基价，而基价不是决定我这个季度单位成本的那一行。基价要么已经锁死，要么正是我马上要谈的东西，两种情况它都在一份我看得见的合同里。另一半是附加费：它是发到邮箱里、写明某天生效、挂在一个我控制不了的基数上的那一部分，也是大多数买方从没写进过合同的那一部分。Freightos 也好、德鲁里也好，让他们去争顶不顶。买方这边，真正动我数字的，是那一条条款。

运价表的拆法，交给我同事赵蔚，她看数字比谁都在行。我想留在买方能用一支笔回答的那个问题上：当市场逼近两年高位、附加费还在叠，我到底在同意什么；如果我把顶判断错了，这笔账要多少。

先把这张账单按采购台账的拆法拆开，因为标题数字和我收到的发票不是同一样东西。新闻里那个数字，跨太平洋每 FEU 逼近 8,000 美元，是还没加各种附加的基价。我的发票是那个基价，加上我的柜子走的时候已经生效的各种附加费，再到目的港之后，还有内陆和仓储，而那部分附加费的讨论根本不碰。德鲁里说附加费还在叠，等于在告诉我：标题和我的发票之间的缺口正在变宽，而缺口是我控制力最弱、也是大多数买方最不去读的那部分。

给它配上数字，它就不抽象了。假设我跨太平洋一年 1,200 个 FEU。假设我今天能签的价格是每 FEU 7,800 美元，略低于逼近 8,000 的那个数，这是我的谈判报价，不是市场事实。假设报价里的附加费相当于基价的 12%，约每 FEU 936 美元；再假设合同年里还会落下三笔附加费、每笔 300 美元，这是我对叠的假设，不是文里的数字。按这个画面，基价那行是 7,800，附加那行从 936 起、可以到 1,836。光附加，按 1,836 一个 FEU、1,200 个 FEU，大约就是 220 万美元。如果没人给它封顶，它就是藏在第一份合同里的第二份合同。

为什么偏偏在两年高位上叠，而不是在一个平静的市场里？因为旺季需求、运力管控和地缘政治风险，这三件事同时在往同一个方向拉，而且每一件都是船公司加费的正当理由。旺季给出需求理由；运力管控，也就是德鲁里说的船公司压着运力不放，给出供给理由；地缘政治风险给出成本理由，因为绕开风险区要多烧油、多走几天，总得有人付。三套理由、一张发票行，而没有一条是我在桌子这一头能审的。这正是各种费用会繁殖、却没人能指出一个单一元凶的条件，也是为什么一份逐条列名的附件，比一个人人都看得见的基价更管用。

这就是为什么我认为今年的附加费条款比基价谈判更值钱。基价是看得见的，船公司知道我在盯，也是双方走进会议室默认要争的东西。附加费安静得多。一笔燃油附加或旺季附加，常常写成基价的百分比，那就意味着复利：基价每往上动一次，附加费跟着往同一个方向动，落在同一票货上。如果基价刚创了两年新高，而附加费是基价的百分比，那么这个顶，是收了我两遍。

接下来这条是报道没在说的。需求是不是见顶、附加费为什么还在叠，被当成两个故事在讲，其实不是。它们是同一份合同两头看到的同一个风险。附加费在市场顶部叠得最凶，而它往下降的速度，比基价慢得多。所以如果我在顶部签约，我不只是接了顶部的基价，我还接了一批按即将成为本轮最高的那个基价计费的顶部附加费，而市场转向时，最后才重构的恰恰是这批附加费。基价回撤，附加费只上不下。这个不对称才是真正的敞口，而它由我签的那一条条款决定，不由分析人士对顶的判断对不对决定。

再把顶这个争论本身定个价，因为它被当成学术问题在聊，实际是一个注。假设我签一个平的 12 个月价、每 FEU 7,800，而不是留现货。市场每动 1%，就是一个 FEU 78 美元，1,200 个 FEU 就是 93,600 美元。方向判错 10%，大约 93.6 万美元。如果需求真见顶、现货跌 15% 到约 6,630，我这一年多付了约 140 万美元。如果需求没见顶、市场再涨 12% 到约 8,736，这份固定价给我省了约 112 万美元。同一个签字，两种结局，而量级才是重点：分析人士争的那个问题，在一个 1,200 个 FEU 的买方这里，是一笔一百万、押在一个我并没资格做的预测上的注。

评估里的两条线也帮不了我躲。跨太平洋逼近每 FEU 8,000，亚欧去程依然坚挺。如果我亚洲采购、同时在美欧卖货，我管过的盘子基本是这形状，那就没有一条软线可以藏。两条去程都不给缓解，把货量在两条线之间分，不是对市场的对冲，只是对冲哪条线更差。这件事值得知道，但它跟有覆盖不是一回事。

这笔账谁扛，看书的大小和合同的形状。有 1,200 个 FEU、有资金部的买方，签一个混合结构、扛住一个差异，是可以的；那一百万的摆动，在预测表里就是一行。一个一年 120 个柜、只有十分之一货量的小进口商，面对的是同样的每 FEU 波动、十分之一的总量，判错 10% 大约 9.4 万美元，但它落在一张没有缓冲的资产负债表上，而且常常半年内没法重开合同。低货值、高体积的买方，又是家具和家纺，挨两下：运费占到岸成本的比例更大，而旺季附加费砸在一柜占地方、时间一滑又没法便宜囤的泡货上。最后读到附加费邮件的品类，正是提前出运最凶的那一类，也正是我最熟的那一类。

影响还要按我是哪种买方来分。签了 12 个月固定价的进口商，根本不吃这一周的数字；敞口早在几个月前签的条款里埋好了，唯一还活着的变量是那份附加费附件，而它可能还开着、也可能已经关了。按季签或者按招标签的买方，在下一个开窗时吃，那还有几周，还动得了。现货买方每一票都吃，同时灵活度最高、保护最少。所以两个读着同一条两年高位标题的买方，面对的敞口可能完全不同，真正决定结果的那张纸不是指数，是条款清单。

再说这账在公司里怎么落，因为买方没法把附加费的争论关在采购部里。财务看到的是一个到岸成本数字，它一动又没有说法，于是每一笔没封顶的附加费就变成一笔解释不清的差异。解法不是更聪明的预测，而是一页短附件，用美元写清这一年附加费的最大敞口：按假设每 FEU 1,836 美元、1,200 个 FEU，这个数是约 220 万美元，把它放到纸面上，一个谜就变成一行公司可以决定要不要接受、要不要对冲的预算。一个能把 220 万摆出来、并且选择把它封一半的买方，在那场会上的价值，高于一个把基价预测到分毫不差的买方。

这整套底下还埋着一个几乎没人点名的计划缺陷。我服务过的品牌里，年度到岸成本假设都是一个混合的基价，而附加费附件如果存在，也是财务里没人读过的一段。所以基价一到两年高位，计划只看见基价动了，完全漏掉了附加那部分，尽管附加才是这张账单里动得更快、也更不受控的一半。基价预测错了，只要附件写得紧，一年照样能做出来；基价预测对了，附件一松，一年照样丢。这种事在两年高位上成立，本身就有点反常，而它恰恰是最可能毁掉一个季度的那个点。

时间点最容易放错风险。一笔新附加费落在写明的生效日上，通常几周内，而且只适用生效日某一侧的货。固定基价要到期末才重构，现在签 12 个月，就是一年以后、进下一轮。现货是持续重定价的。所以这一季眼前的敞口不是基价，基价要么锁了要么正在谈，也不是现货，现货是我每周做一次的决定。眼前的敞口是附加费，它按自己的时刻表落下，条款一松，还按自己的规则落。一个每天盯基价、从不读附加费附件的人，盯的是那部分不可能给他惊喜的账单，忽略了那部分会。

翻过来看合同在哪儿赢。如果需求没见顶、运价再走一段，一个 7,800 的固定基价一个季度内就显得便宜，而我争来的附加费封顶，就是已知数和未知数之间的差别。如果需求见顶、基价回撤，我的固定价这一年剩下的时间都在市场之上，没有任何附加费条款能救我，因为条款管的是附加，不管基价。边界是：只有当市场在我的固定价之上运行的时间，长过附加费棘轮往回走的时间，这份合同才赢，而棘轮回得慢。这就是为什么，不管我怎么看这个顶，我都不在两年高位上签一个 100% 的死固定。

所以，如果这是我的盘子。我不会在两年高位那一周、签一个没有退出口的平的 12 个月固定价。我会拆：大约一半固定、给财务一个底；约三分之一挂指数、带上限和下限；剩下的留现货，并把这些比例写进合同，而不是口头说定。指数那一块，挂公开指数、按月重置，开局设成围绕签约参照上下 10% 的区间，再加一条重谈触发：指数连续两期累计动超过 15% 就重开。因为一个永远不再打开的区间，不是区间，是换了个说法的固定价。

附加费附件是我今年要花谈判力气的地方。把每一笔燃油和旺季附加锁成每 FEU 的固定美元，让它没法跟基价一起复利。给附加费总额设一个写明的占基价比例，我的开局是 8%。把每个生效日列清楚，更要紧的是写明每票货落在生效日的哪一侧，因为争的几乎从来不是金额，而是我的柜子是在生效日之前还是之后走的。留一个 10 个工作日、凭底层成本证据质疑的窗口。还有往下那条腿：底层成本降了，附加费按同一节奏调，不是等船公司什么时候想起来。单向棘轮不是市场条款，是白送。

还有一条纪律，把会谈判的买方和只会付钱的买方分开，那就是证据。一笔附加费应该带一个依据：什么成本动了、动了多少、对着哪个公开的参照。船公司给得出参照，我就能决定是接受、是在窗口里质疑、还是把它算进明年的基价。拿不出参照，那这笔收费就不是成本传导，是价格，我就按价格来处理，进基价谈判，不进附件。要参照不是冒犯船公司，跟我索要返利时他会问我的，是同一件事。

采购和路由上，两条线的画面很要紧。既然跨太平洋和亚欧都不给缓解，有用的动作不是换线，而是把每条线可走的入口变多，让某一个口岸的附加费或运力收紧，不会撞上我整个盘子。我会把每条去程拆到至少两个口岸，产品允许的话再留一个备选产地，并且把在途天数惩罚按算运费一样的方式算进这个决定。假设我拿跨太平洋 15% 的货走第二个口岸，算上内陆和在途之后全包低 4%：那是一笔真实的节省，而且值得在开会前就配上一个数字，因为没有人会因为一个感觉接受改路由。

还有一点是提前量，因为它决定了这份合同到底管哪一段。七月签、货从八月起走，意味着头几票已经定了，合同真正管的是肩部和下一个旺季，不是这一个旺季。这很要紧，因为需求见没见顶争的是未来六个月，而我今天签的合同也是押同样这六个月，所以这两件事本来就是同一个注，不管我怎么给它起名字。如果我在顶部签、心里清楚合同主要覆盖的是旺季之后那一段，那我就是在用旺季的价买肩部的货。这是那种安静的错，也是为什么我要把肩部放浮动、只把旺季固定掉。

对顶这个问题本身，我宁愿押形状，不押方向。旺季的量锁掉，肩部的量放活。旺季货无论如何都要走，那就把基价锁掉、把旺季窗口的附加费封顶，在我能拿到确定性的地方拿确定性。肩部才是市场会告诉我需求见没见顶的地方，所以肩部我留在指数那块和现货那块，让它跟着每期数字走。这样，如果顶判对了，我已经把我本来也躲不掉的那部分固定了，把还能掌控的那部分留着；如果顶判错了，我在旺季多付了，那大概也是我在现货上要付的，而附加费的往下那条腿还在我手里。

这一整套，我的直觉是：故事里最响的那个数字，跨太平洋那个逼近 8,000，对我来说恰恰是最不好动的那个。基价我控制不了，船公司在一个完整周期里也控制不了。我能控制的，是我签下的东西的形状：多少固定、多少浮动、浮动锚在什么上、附加能做什么不能做什么、以及整件事什么时候允许重开。如果这周是我来签，我不会去签基价，我会去签那一条条款，并且让船公司把往下那条腿白纸黑字写出来，因为在两年高位、附加费还在叠的时候，我唯一还能选的那个数，就写在没人看的附件里。

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— 作者 杨蕾