德鲁里世界集装箱指数周涨9%至4530美元，旺季运价创2024年来新高

详细拆解

九个百分点，这是标题上的数字，也是这份文件里最没用的一个。截至7月2日的那一周，德鲁里世界集装箱指数收在每40英尺箱4530美元，周环比涨9%，同比涨61%，是2024年9月以来的最高读数。标题底下压着四条我真正要看的航线：上海到洛杉矶6349美元，涨10%；上海到纽约7902美元，涨11%；上海到鹿特丹4682美元，涨7%；上海到热那亚6360美元，涨10%。德鲁里还数出来跨太平洋下周有8个停航班次，亚欧线上只有1个。

这个数字有点问题。不是它算错了，而是它是一条加权平均，权重分布几乎不可能跟任何一家货主的实际航线结构对得上。在预算会上说9%，美东会少算两个点，北欧会多算两个点。两个方向都在亏钱，只是亏法不同：一个让你少买了本该买的舱位，另一个让你慌慌张张订了根本用不上的舱位。我早就不再跟自己人念综合指数了，我只念航线。

同比61%比周环比9%有用得多，我们先把这笔算出来。4530除以1.61，约等于2814。这就是一年前同一个指数所在的位置。如果你在2025年夏天签的年度合约价格接近这个水平，那么现在现货市场比你的合约高出大约61%，续约那场会谈会很难看。如果你全是现货，这61%你已经付完了，没什么好谈的。你是哪一种，决定了这一周的读数对你意味着什么，这也是任何人打开订舱界面之前必须先确认的第一件事。

在那之前，我习惯把这一周往回推一遍，因为周环比百分比的价值比大家以为的大得多。把每条航线除以一加涨幅，上周的读数就出来了：洛杉矶5772，纽约7119，鹿特丹4376，热那亚5782，综合指数4156。也就是说，这一周每箱的代价是：洛杉矶577美元，纽约783美元，鹿特丹306美元，热那亚578美元。四个数字，没有预测，没有货代邮件，没有对下一步的看法，只有本周读数除以一加公开涨幅。这是算术，不是观点，也是我唯一敢放进模型里的东西。

一个指数就是一套穿着数字外衣的方法论，动钱之前我想要第二个数据源。 Freightos 波罗的海指数截至6月27日那周的读数是：亚洲—美西和亚洲—美东双双上涨8%，美西约每FEU 6200美元，美东约8000美元；美西自5月中以来累计涨约120%，美东六周涨85%。这两个也往回推一遍：6200除以2.20约等于2820，是5月中的美西；8000除以1.85约等于4325，是六周前的美东。这两个推出来的数是整份文件里最有价值的，因为它们描述的是在所有人开始写「旺季」之前，这条曲线的斜率长什么样。

Freightos 还给了另一组对比：美东比2025年夏天抢运高点高出约每FEU 1000美元，美西刚好在2025年高点之上，亚洲—北欧和亚洲—地中海分别比各自2025年旺季高点高出约1300美元和3000美元。这组数附带一句提醒要看清楚：原文明确写了德鲁里和 Freightos 的航线定义与编制方法不同，两边的费率和周变化不应直接比较。所以我不会拿1300去减德鲁里的鹿特丹读数，然后宣布2025年的高点在哪里。我要说的是：两套做法完全不同的数据，在四条航线上指着同一个方向，这种一致性比任何单独一套都值钱。

这份文件里我最不信的数字，恰恰是我自己算出来的那个，所以我先把话说在前面。2814这个数来自一个经过四舍五入才公开的百分比，而百分比一动，基数就跟着动。如果真实的同比涨幅是60.5%，基数是2822；如果是61.5%，基数是2806。一个我准备拿去谈预算的数字，有16美元的摆幅。谈续约够了，写进合约的调价条款不够——那种场合你要的是公开的指数值，不是我的除法。上面推出来的5772和7119同理：够用来给决策定尺寸，不够用来开票。

下面这段才是让事情变贵而不只是变烦的地方。德鲁里数出跨太平洋在7月2日之后那一周有8个停航，亚欧只有1个。8个空班从计划运力里挖掉的是实实在在的一块，这就是为什么跨太平洋打出10%和11%，而亚欧在船队基本照常开的情况下打出7%和10%。可同一份东西里的五周展望又说，船公司在回补运力，停航在减少。两句话出自同一处，谁也没去跟谁对账。近端舱位更少，五周之后更多。这种组合恰恰是最不该在这一周读数上签半年固定价的市场，也恰恰是最不能假设「再等等舱位还在」的市场。

撑住近端的不只是空班。 Freightos 指向南亚、远东和欧洲主要枢纽的拥堵——船舶和箱子被占住更久，真正按计划抵达的运力因此变少；以及被提前到5月和6月的需求，背后是7月BAF上调、制造商涨价和美国关税截止日。中东的扰动留在背景里作为操作风险，不是运价驱动因素，Freightos 把集装箱运价上行的主要驱动归到旺季需求冲量，而不是油价。提前透支需求有个后果，原文点了出来，而我认为这是整份文件里最被低估的一句话：开始得早，也可能退得早，时间可能在7月的某个时候。原文把它写成可能性而不是预测，我也同样谨慎。但如果你正在决定要不要把7月的货全按6349美元锁进洛杉矶，这一句话就是「不要全锁」的理由。

算钱。下面每个假设我都标出来，你也应该把每一个都换成自己的。假设你是一家美国进口商，每月走60个40尺箱，30个去洛杉矶，30个去纽约。假设你走的是现货，不是年度合约。假设你本来能按上周的读数订，但你没订，因为你邮箱里那份报价还写着本月有效。

上周，30个去洛杉矶按5772算是173160；这周按6349算是190470，差17310。上周，30个去纽约按7119算是213570；这周按7902算是237060，差23490。加起来是一个月40800美元，60个箱的盘子，代价只是放走了一周。摊到每箱是680美元，对6465这个混合均价来说是10%出头；如果价位和箱量都站得住，年化是489600美元。你2026年运费预算里要是还剩点余量，大概就是这么没的。

另一个分支也要算，因为我不能只挑吓人的那个讲。假设退潮在7月下半月到来，两条航线各掉10%：洛杉矶到5714，纽约到7112，同样60个箱的成本是171420加213360，等于384780，比今天订少42750。两个分支几乎对称：等下去、运价继续涨，风险约40800；现在锁、运价掉下去，少赚约42750。两个规模相近、概率不同的数放在一起不叫决策，叫抛硬币。不抛硬币的办法是阈值，我的阈值在下面。

如果你走的是合约而不是现货，算出来的形状不一样，而且是以一种更慢的方式变糟。假设你每月有40个箱走在年度合约上，签约价大约在指数一年前的水平，就叫它2814。假设10月1日到期，你续到挂钩现货的4530。那是每箱跳1716美元，40个箱一个月就是68640，一整年823680。这个数不会有人提前通知你，它是以一封续约函的形式到达的。唯一的防线是在那封信存在之前就把话谈起来，也就是这个月，趁你还有一个季度的谈判跑道，也趁船公司还没把7月的涨价申报试完。

如果你的2026年预算是按「运价同比持平」做的，那这个洞就这么大。假设一年720个箱，也就是上面那个每月60个。按一年前的2814算是2026080；按4530算是3261600。差额是1235520，而且它不是一次性到达的。它是61%摊在十二个月里到达的，其中大部分是以小到没人去升级处理的幅度到达的。这才是把周度运价数发进财务团队、而不是只留在物流团队里的真正理由。

舱位风险是另一笔账，而大多数人把它折进运价那笔账里，这就是为什么他们会连着被惊两次。假设你这60个箱分在四条航线上，每条约15个箱，其中一条在8个空班之列。那就是15个箱要重订，而重订的那一周，所有被甩的人都在重订。假设重订让你晚一周。内陆预约往后移，你的免箱期起算时间比计划里假设的晚，风险敞口大约一个月后以滞箱费和滞港费的形式出现——这条没人做预算，但人人都付。再假设远东和欧洲枢纽的拥堵让这15个箱的用箱时间多出4天，那就是60个箱天。假设你合约里的滞箱费率是每箱每天150美元，注意这个是我的示例，不是公开数据。60个箱天乘150是9000美元，一条被甩的航线，一个月。

这种周里我总被问的另一个问题是：要不要把四季度的货提前拉？诚实答案是，算术通常说不要。假设你有200个箱的四季度货，正常是9月出。假设货值每箱40000美元，持有成本年化20%，多压两个月就是40000乘0.20除以12乘2，约每箱1333美元，200个箱是266600。提前拉只有在你预期9月现货比现在高出1333美元以上时才划算，也就是高于5863，相当于从4530再涨29%。

这份文件里没有任何东西支持29%的涨幅。反方向的理由是舱位而不是价格：8个空班意味着7月舱位确实紧，如果你的货有硬性上架日期，锁到舱位的价值可以超过每箱1333。那是商品决策，不是运费决策，该由管上架日期的人拍板，不是管运价的人。

阈值，因为我每年夏天重复的那条规矩就是在这里起作用的：涨过这条线就该锁了。上海—纽约7902，离8000差98美元；而 Freightos 的美东读数已经在8000附近，也就是说两套数据在美东到底在哪儿这件事上差了约100美元。这种分歧不构成「等一个更干净的数」的理由。只要德鲁里美东打印数过8000，我在打印后48小时内就把三季度美东的量锁掉，因为8000大约比2025年夏天的高点高1000，而整数位是调价条款、审批权限和所有人的止损单扎堆的地方。

美西这边，6349已经高过 Freightos 的6200，我的线放在6500。反过来，只要美东连续两周打印数低于7500，我就停手不锁，随它走——因为退潮在数据里长这样，远远早于有人愿意叫出它的名字。

这里分出两件事，归两个不同的人管，而这通常就是两件都只干一半的原因。价格那件事：把7月订舱文件里所有7月2日之前开的报价，按四条航线的读数重新算一遍；凡是拿综合指数当航线运价报的，直接扔掉。早于7月申报的报价不叫报价，叫历史文件。订舱那件事：把每一个订舱编号到底带的是什么——保护舱位、确认的用箱、还是仅仅一个承诺配额——用书面确认下来，因为这三者在一个航次被取消时的表现完全不同。我要7月至少80%的量落在带保护舱位或确认用箱的编号上，异常项按名列出来，而不是周五下午才被发现。

替代方案，认真算一遍。把美东货改走美西是所有人的第一反应，那就看看它到底值多少。7902和6349的价差是每箱1553美元。假设你从美西港口到东部配送中心的内陆段是每箱1200美元，并且多出14天运输时间——这两个都是我的假设，请拿你自己的内陆费率表去对。假设货值每箱40000美元，持有成本年化20%，那么多14天是40000乘0.20除以365乘14，约307美元。全程走美西是1200加307，等于1507，对着1553。那是46美元的优势包在两周额外的运输风险、多一次装卸和一个更容易错过的预约里。这不叫优势，这叫扯平，而且出错的方式更多。别只看着1553这个头条就换。

亚欧是账本的另一半，需要另一套打法。1个停航对着8个，意味着那里的舱位风险低得多，我不会在一条只停一班航次的航线上付跨太平洋式的溢价，也不会接受跨太平洋式的旺季附加费。但这条航线相对自己的历史并不便宜：鹿特丹涨7%到4682，热那亚涨10%到6360，地中海比它2025年旺季高点高出约3000美元，是这份文件里相对自身历史最绷的一条。欧洲枢纽拥堵同样在 Freightos 的读数里。舱位风险更低，价格风险更高，五周展望还说运力要回来：我会在这条线上锁更少的量、留更多在现货上，而不是像跨太平洋那样处理。

坑，按我自己踩过的顺序排。不要用一套指数开票、用另一套指数报价——原文提醒过，而提醒之所以存在，是因为每周都有人这么干。如果你走在年度合约上，综合指数在续约前碰不到你，但BAF、PSS和GRI的申报碰得到，而7月的申报正在被测试，所以请重读附加费表而不是基础运价。停航不只是价格事件：它会带来甩柜、改ETA、错衔接，以及下游的免箱期敞口，一个月后变成滞箱费和滞港费，那时做订舱的人早就干别的去了。在这一周读数上签的任何东西都要限制长度，因为一个近端紧、五周后松的市场，不配拿十二个月的签字。还有，重谈的时候谈附加费表和免箱期，别只谈基础运价——基础运价是你能看见的那部分。

我下周看什么，按这个顺序。7月的涨价能不能站住，这是对船公司还剩多少定价权最干净的读数。跨太平洋那8个空班会变成9个还是回落到4个，因为五周展望说应该回落，如果不回落，运力的故事就变了。亚洲和欧洲枢纽的班期可靠性和船舶排队，因为如果延误的周转仍在吃掉按时抵达的运力，一个偏软的运价打印数意义要小得多。以及美东对8000——这个数决定我是锁还是等。

十二个月涨61%，一周涨9%，而市场把那9%当成了故事。周度指数的好处是，它只允许运费市场每七天让你难受一次。它的坏处恰恰也是这一条，而这就是61%的涨幅如何以二十个小意外加一个大意外的方式抵达你——等大意外到的时候，续约函已经打好了。

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— 作者 赵蔚