WorldACD：中东南亚至北美运力缺口从-33%收窄至-13%

详细拆解

WorldACD 第 25 周的这组数，是这一段里修得最快的一次。中东南亚到北美的运力，从比战前低 33% 变成比战前低 13%——一周之内回来 20 个百分点，发生在 6 月 17 日那份备忘录和海湾空域重开之后。

七天，20 个点。飞机不可能七天造出来。这句话得先记住，因为你后面所有决策都取决于你有没有搞清到底是什么动了。

动的是路由。没动的是升力。

按物理顺序走一遍。空域关，大圆航线不能用，本来十一个小时的航班绕成十四个半小时，或者干脆不飞。机组值勤时间用完。油耗跟着多出来的距离上去。然后空域开，合法航路回来，飞行计划重报，航段时间缩回去，同一架飞机、同一组机组、同一批板，突然又能飞它当初被设计来飞的那条航线。这是路由恢复，几天就能完成，因为整个过程中没有任何实体需要被造出来。

所以一周 20 个点，不是 20 个点的新运力。它是既有飞机里很大一部分从绕路改回直路，加上原本停掉的班次在已有飞机上复飞。这两件事都是真改善，也都会出现在运力指标里，但它们一架飞机都没多加。而这很要紧，因为剩下的 13 个点没法用同样的方式找回来：没有第二条捷径可找了。接下来的 13% 只能来自停场飞机复出、从别的航线调机、招人带人，以及客运网络恢复带回来的腹舱。这些是按季度算的问题，不是按周算的。你要是把第 25 周的斜率往七月外推，你会错，而且错在贵的那一边——你会订少了。

这个数字还有第二个好看的地方。它的基线是“战前”，而战前不是宽松市场。恢复到比那个基线低 13%，等于恢复到一个大家已经习惯叫作正常的短缺。标题读起来像回归。它是回到紧，不是回到松，而这个区别决定你现在该订还是该等。

想想剩下那 13% 是什么构成的，因为它不是均匀铺开的。它集中在替代方案最少的航线上：更薄的城际对、只有一两家承运人的那种、所有现实航路都要灌进同一个海湾枢纽的那种。原来三家、回来两家的线，看着修好了。原来一家、一个都没回来的线，看着没动，而两者在平均数上是同一个 13%。平均数藏分布，而分布才是你的货待的地方。

缓解按“手里有多少选择”排序到达。走主干线、经大枢纽、有好几家承运人可挑的货主，已经能看到可订舱位，几周内还会看到价格松一点。货从南亚出、经海湾枢纽中转的，长段回来了，支线那一段没回来，所以总时效的改善比标题暗示的小；而且他在枢纽的衔接，现在要和所有恢复的航班一起抢。四月把货挪去海运的那批人位置最差：在途三十到四十五天，召不回来，只能看着空运运力回来，而自己的货还在海上。他们付了绕路的钱，一分恢复也没拿到。

几个时钟不一样，这就是这个数字的实操内容。可订舱位在路由恢复后七到十天出现，因为航班本来就在系统里。运价两到四周后跟上，而且跟得不均匀：主干先跌，薄线最后跌。腹舱跟客运班表走，那是按季度的时钟，三者里最慢。如果你在准备重谈，那个“供给已经改善、但还没被定进价格”的窗口很短，而它是这件事里唯一一个你知道、卖方马上也会知道的窗口。

用我自己设的假设算一遍，明写在这里。假设你在这条线上每周走五千公斤，封航期间付的是假设的 4.10 美元一公斤，一周 20,500 美元。假设恢复把全包价带到假设的 3.80，就是 19,000 美元，一周差 1,500 美元，从重开到季末八周大约 12,000 美元。如果你四月为了保舱位，把其中四分之一的量按封航价锁了整个季度，那你已经让回去大约三千美元。那是买错时点的保险成本。这笔保险本身还是该买的，只是你得知道你已经付过，别付第二次。

如果那份备忘录没站住，这条线就停在 -33%，绕路不再是临时的。那是另一个世界，值得说清楚，因为它改变你该买什么。临时绕路是一个附加费加更长的时效。永久绕路是网络重排：承运人按长航路重排班期，备用枢纽的地面处理被建起来，成本变成结构性的。在那个世界里，正确的动作是重新设计航线，不是等重开。我说这个不是悲观。它是为什么你在重开那一周签的合同里要留一条退出条款——重开的东西，还能再关。

我预期会看到的错，我自己也犯过：空域一开就取消海运订舱。海运那票是你的底。留着它几乎不花钱，而等到所有人都想到同一件事的同一周再去重建，代价完全不一样。第二个错是以为运价会跟运力数字跌得一样快。不会，而中间那段差，就是你等确认的时候多付的钱。

从薄线开始，不是主干线。打给那条线上那两家承运人，问他们 7 月 1 日起恢复了几班、还开不开新配额。主干已经没事了。那 13% 待在只有一条路能过的地方。

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— 作者 柯默