Freightos空运指数仍高于战前25%，中美线跌至5.48美元一公斤

详细拆解

每条通道都有故事，也都有坑。这一周的故事是地图的一半在放水，另一半在进水。弗莱克斯波特和弗雷托斯那套指数里的空运全球基准，仍比战前高出约百分之二十五，尽管环比跌了百分之五。往下读线别的明细，这幅图就不再是单方向的了。中国到美国每公斤五点四八美元，比二月下旬低百分之七。东南亚到欧洲回到五点四零左右。南亚到欧洲从高点回落百分之十，到四点六零。东南亚到北美较高点跌了百分之九，报六点四一。

把地图转九十度，我刚写的这些全部反过来。北美到中东环比涨百分之六，到每公斤四点五七美元；欧洲到中东到三点八七，仍贴着近期区间的上沿。指数跌了百分之五，标题于是写着走软，而整个欧亚都要靠的那条通道正在以两倍的速度往反方向走。同一篇报道里海运费率也在猛涨，这说明压力不只压在某一种运输方式上。

在这条带上搬货搬了这么多年，我认得这个形状通常意味着什么。东亚出发的几个区块一起走软、海湾方向同时走强，很少是两个不相干的市场各自做了不相干的决定。通常是同一批飞机、同一批机组、同一片停机坪正在被拽向当下给钱最多的那条线，而价目表上看着毫不相干的两条线，到了地面上共用同一栋楼。

先按它自己的样子把事实切片摆好，别急着解读。全球基准比战前高约百分之二十五，而这是在一个月跌了百分之五之后的高度，也就是说跌之前大约比战前高三分之一。中国到美国五点四八，比二月下旬低百分之七，反推二月下旬那个数在同一口径下大约五点八九。东南亚到欧洲回到五点四零左右。南亚到欧洲从高点回落百分之十到四点六零。东南亚到北美较高点跌百分之九，报六点四一。另一边，北美到中东一周之内加了百分之六，到四点五七，欧洲到中东三点八七。这些是数字。后面这些是我认为它们在地图上是什么意思。

为什么大家都在盯的那几条线连跌了几周，基准还比战前高出四分之一。一半的答案是基准是个篮子，篮子不是你的线；另一半的答案是有一批结构性货量搬进了空中，而且还没搬回去。红海改道把一类货从海运网络挤到了空运网络，这批货不会按任何人能预测的时间表回来。它要在航线恢复正常的时候才回来，在那之前它像一层地板一样垫在整个指数下面。环比跌百分之五是天气，那百分之二十五是地板，而预算是对着地板做的。

为什么偏偏是现在出现这种分裂。空运的运力流动性强得别的运输方式都比不了，而且它跟着收益走。包机几天之内就能调头，客机腹舱跟着几个月前就报上去的客运班表走，什么都追不了。所以海湾方向一周硬了百分之六，机队里能调动的那部分就动了，而且是从运价正在走软的那几条线上抽走的。这就是没人写进标题的耦合：中国到美国的软，和北美到中东的硬，中间连着的是同一批铝。

谁受影响，各受多大。从中国和东南亚出来的高值电子和医药是走软那几条线上的赢家，省下来的钱是真的：一条贵了两年的线，比二月下旬低百分之七，值得拿。低值电商和服装不是赢家，因为在这个价位上它们的账本来就贴着边，百分之五的波动救不回贡献毛利。南亚到欧洲四点六零是做服装和家居那批人该盯的一条，从高点让出百分之十，对达卡、卡拉奇、金奈的很多买家来说，就是走空运还是等下一班船的差别。东南亚到北美六点四一仍是东西向几个大区块里最贵的，谁拿这个数给客户报价，谁就是在拿一条还没跌完的线报价。

现在讲节点，因为钱是丢在节点上的。先把指头按在海湾上。迪拜、多哈，其次是伊斯坦布尔，它们不只是目的地，它们是欧亚空运地图上的换装板。名义上从亚洲去欧洲、去非洲的货，有相当大的一部分实际要在其中某一处的停机坪上过一趟，拆板、重组，再换另一架飞机出去。海湾本地的货一紧，被挤掉的就是中转货，而且被挤掉的原因跟你的运价毫无关系：中转货必须衔接上某一班，本地货只要搭上某一班就行。地面代理按今晚要停在自己坪上的那批货来排优先级，被甩下去的就是你这个衔接。

这一点是我在所有报道里都没看到的，所以把它讲透。北美到中东那百分之六的周涨幅，讲的不是中东的事，讲的是你的中国到欧洲的时效。如果你的东行路由要靠海湾中转，这条路由的可靠性现在正由一条根本不出现在中国到欧洲价目表上的需求决定，而且它一周一周地在变，与此同时你盯着的那个数在往下走。两条线在指数上毫不相干，在货站里是同一批装车月台。我亲眼见过一条定价完美的中转路由变成四天的停留，原因只是三千公里外的一个市场硬了起来，而运价一动没动，谁也没收到预警。

第二个节点是南亚，它的脾气不一样。德里、孟买、达卡、卡拉奇供欧洲靠的是腹舱和包机的混合运力，可替代的班次比中国那几条线少。南亚到欧洲回落百分之十到四点六零，听着是松了，对今天要订舱的人来说也确实是松了。坑在于可替代的班次太薄，这条线一旦重新硬起来会硬得很快，而且往往就硬在服装季正需要舱位的那一周。需要就趁软订，但别拿一年中最软那一周的数去搭明年的采购计划。

东南亚是第三个节点，它带的风险又是另一种。胡志明市、曼谷、吉隆坡、新加坡这两年吃下了从中国分散出来的一大批货，也就是说很多以为自己把风险分散掉了的货主，现在正排在同样四个机场抢同样那半个月舱位。东南亚到北美六点四一较高点跌百分之九，这跟有富余不是一回事：它是在一个恰恰由那种拥堵堆出来的高点上下跌了百分之九。要看绝对值，不要看距高点跌了多少。六点四一仍是牌面上最贵的区块，原因是起运地的地面处理能力，不是飞机不够。

现在讲选择，因为一条通道只有在你能叫出替代方案并算出代价的时候才算有用。三条路在抢同一批欧亚货，各自都挂着一张账单。

走直飞。你付运价，买时效，接受波动。对有硬日期、每公斤货值高的货，这是正常的。

改走海湾或土耳其中转。你通常能拿到更低的每公斤运价，因为中转线是按填满来定价的，代价是停留、是第二次装卸、是上面讲的那种挤压。账单上的差额不在运价上，在那天半上。

改走海空联运。海运到海湾或地中海某个港口，最后一段换空运。纸面运价可以漂亮得多，有时候只有直飞的一半，但时效是按周算的，不是按天算的。补货用它是对的，有上市日期的货用它是错的。

三条路共用的那个坑也一样：它们都挤在少数几片停机坪上，而停机坪不在乎你订的是哪条路由。它一满，最先掉队的永远是衔接最紧、本地优先级最低的那批货。

把这个算成数字，别让它停在口味之争上，我把每个假设都写出来。假设八百公斤从中国华东飞美国东岸。假设直飞空运价每公斤五点四八美元，也就是公开的线别数字，运费四千三百八十四美元。假设另一条路是走海湾中转，每公斤四点八五美元，比直飞便宜百分之十一点五，这是我的假设不是报价，运费三千八百八十美元。假设中转操作费每公斤零点二二美元，一百七十六美元。假设停留一天半，把二次组板算进去，总时效多两天半。

毛省下来五百零四美元。扣掉中转操作费，净省三百二十八美元。代价是那两天半。

两天半值多少钱。这完全取决于这批货在干什么。如果这是热销款的补货，延迟的代价是你没记进去的毛利。按日均销售额四千美元、毛利率百分之三十算，两天半断货损失三千美元毛利。对上三百二十八美元的节省，中转这条路净亏两千六百七十二美元。反过来，如果这是高值货在路上，多出的几天只有资金占用成本，按总值二十四万美元、年化百分之八算，两天半大约占用一百三十一美元。这时候中转这条路净赚一百九十七美元。

临界点很干净，值得记下来。三百二十八除以二点五，大约一百三十一美元一天。按这组数字，任何一票延误一天要赔掉超过一百三十一美元毛利的货，都不该走海湾中转。这条线很低，多数热销款轻松就跨过去了。中转这条路是给不赶时间的货准备的，或者本来就要落在海湾的货。

再算一笔，算地板而不是算线。假设你那条线和指数大体同步走，这是个假设不是事实。如果五点四八比战前高约百分之二十五，那战前相当于四点三八左右，结构性溢价约每公斤一点一零美元。按每月八百公斤、八票、共六千四百公斤算，一个月大约七千零四十美元，一年大约八万四千美元，你是在为别人家海军做的一个绕航决定付钱。等到二月也等不掉。它只会在红海航线恢复常态的时候掉下来，在那之前不会。

哪些地方我可能判断错了，通道故事从来都有岔路。改道一结束，地板论就塌了。海运航线一恢复常态，搬进空运的那批货就回到海上，指数失去地板，比战前高百分之二十五会很快变成高百分之十。这是整篇里最大的一个变量，也是你控制不了的一个。

反向那条岔路同样活着。中东需求要是继续硬，被调走的运力就留在那边，东行那几条线就算东行需求没变也会停止走软，六点四一和五点四八这两个数不再往下走，而你的时效在悄悄变差。把海湾那个数当成你自己那条线的先行指标来看，别当成别人的新闻。

还有一条岔路。客运还在恢复，腹舱运力跟着一点点回来。每回来一个点的腹舱运力，都是一批按货运这边谁也控制不了的时间表投放出来的供给，而且它落下来最狠的地方，恰恰就是今天看着最紧的那几条线。你要签超过一个季度的东西，就把基础运价封顶，把燃油附加费和安全附加费留活口，这样那批运力回来的时候，便宜落到你的账单上，而不是落到货代的毛利上。

所以这条路还走不走。从中国和东南亚出来的高值、有时效要求的货，走，而且今天订舱比上个月订舱划算。要靠海湾中转的路由，走可以，眼睛要睁着，给客户的承诺里要把缓冲写进去。低值、靠补货驱动的货，问题不在空运那个数，问题在那两天半，诚实的答案是这批货本来就不该上飞机。

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— 作者 柯默