亚太至美国空运价同比高41%，欧洲方向货量反降16%

详细拆解

每条通道都有故事，也都有坑，这一周的故事是两条通道在往一块儿倒水。弗莱克斯波特公司最新一期的空运周报，引用了一份核实过口径的空运市场数据：亚太到美国的运价比去年同期高出约百分之四十一，计费重量环比又涨了百分之十。把地图转过来看欧洲，那边在放血：欧盟的低值包裹措施把货流挤出空运网络，亚太到欧洲的货量同比少了百分之十六，香港到欧洲的吨位同比少三成二，而香港到美国的吨位环比涨了百分之二十七。韩国到欧洲的吨位这一周倒是环比涨了百分之三十四。再往下是每一个操作的人都抢先看的那行字：台湾、越南、柬埔寨飞美国这几条线基本满舱，订舱要提前五到十天。

这不是四条各讲各的新闻，是一台机器两个出水口。平常拉货的飞机，不会因为它惯常拉的那批货不订舱就退役，它会被调到谁给钱多的地方去。原本装着中国低值电商飞列日和阿姆斯特丹的那些吨位被抽掉以后，正在找收益更高的活儿干，最顺手的去处就是那条运价已经比去年高四成一的跨太平洋东行线。这个月只盯着自己那条线看的人，等于把决定自己运价的那一半机制蒙住了。

这张图上的大部分地方我都走过，从仁川的货站聚落，到胡志明市后头那些仓库，再到香港老货站的理货位。那些包裹最后去了哪儿、买家手上那句承诺被改成什么样，那是她的地图，娜迪亚把那张画得清清楚楚。我这份活是路本身，所以下面回答那个数一出来别人必问我的三个问题：这条道上哪个节点会堵，绕开它到底要多少钱，以及这条路还值不值得走。

先说耦合，因为这是没人写进标题的那件事。欧洲跌、美国涨看着像相反的故事，其实更接近同一个故事。包机的运力是能流动的，这一点让班轮公司眼红；客机腹舱的运力半点都不能动，而这个差别解释了眼下看到的绝大部分现象。腹舱跟着客运班表走，班表几个月前就排好了，它不太在乎你的电商货量塌了。包机跟着收益走。所以欧洲那批电商吨位一掉，网络里能动的那部分就动了，朝着那条比去年贵四成一的线去了。这就是为什么只盯自己那条线的货主读到的是半张地图。你的香港飞洛杉矶那票的价格，有一部分是布鲁塞尔那边一项海关措施定的。

动手之前先讲一句纪律，别拿带着假期的一周数据做三个月的决定。跨假期取的环比数据很坑人。计费重量涨百分之十、香港飞美国涨百分之二十七，这两个数都贴着内地的一个假期；拿国内工厂停了一半的那个星期当基数，出来的涨幅会自己给自己贴金。我不是要丢掉这些数，我是说至少要三次数我才信这是趋势。让给你发周报的人把同条线去年同期那一周、以及四周移动平均一并给你，然后再判断这是真涨还是日历造成的幻觉。凡是假期后那个星期订过包机的人都懂，等工厂恢复正常，纸面上的趋势蒸发得有多快。

现在按节点把地图铺开，因为钱就是丢在节点上的。眼下最疼的出发地是台北、胡志明市和金边。弗莱克斯波特点名的满舱线就是这几条，原因有一个乏味的、一个有点意思的。乏味那个是，跨太平洋东行去美国的运力对需求来说确实紧，线一紧，最后那点空位就给谁先开口谁拿。有意思那个是，越南和柬埔寨已经成了所有想离开中国大陆的货主的泄压阀，也就是说过去两年从中国分散出去的那些人，现在排在同三个机场、抢同半个月的舱。分散产地没有把拥堵从你的供应链里拿掉，它只是把拥堵搬去了跑道更少、地面代理更少、进场路更差的地方，还附赠了小批量集货的那些零碎成本。

香港是整个系统的阀门，而且它现在的行为有点怪。飞欧洲的吨位同比少三成二，飞美国的吨位环比涨两成七，这不是两个城市的事。这是同一批装卸月台、同一批在货运站闸口排队的卡车、同一批在打板的理货工，而楼上那个人在决定这周这栋楼跑什么。对货主来说意思很具体：哪怕欧洲空了，你也别指望货站在处理你美国货的时候能明显快起来，因为欧洲让出来的那块位置早就被填上了。这行里没有那种白捡的隐藏运力。任何一处冒出来的舱位，一周之内就卖出去了。

韩国这个数值得单写一段，外加一句警告。香港飞欧洲同比跌三成二的同时，韩国飞欧洲环比涨三成四，这可能是两件完全不同的事。第一种读法是普通的改道：一部分中国产的货走公路或者驳船过到仁川，因为仁川有欧洲方向的包机班次，而别处的班次稀了；再加上韩国本土电子件和汽车零件正当季。第二种读法不太舒服：其中一部分是产地管理，货物从韩国口岸出去，是因为从那个口岸出去的单据读起来是另一回事。我不会装作从一份周报里能看出两者的比例。

但有个便宜办法可以查，而且用的不是别人的说法，是你自己的单据。把主单上的收货地点和商业发票上的实际发货人地址摆在一起对；再把品名拉出来，问一句这种形状的产业结构造不造得出这些东西。如果收货地写着仁川，而每张发票都写着广东，那这批货是被换了产地而不是被生产出来的，而你正指望的那条通道，将来是被一次执法行动关掉，而不是被市场关掉。打算拿韩国做方案之前，先把这个对一遍。

哪个节点下一步会堵，什么时候打进你的账。空运市场收紧的时候，先后顺序常年不变，而且先动的是时间，不是价格。订舱提前量是最先被拉长的，已经从舒服的两三天拉到了弗莱克斯波特说的五到十天。价格排在第二，这是个幻觉，等你看见价格的时候位置早没了。第三个掉的是报价有效期：航司把有效期缩短，过去两周有效的报价变成七十二小时，那种今天先订舱、数字回头再吵的习惯从此不好使。第四个消失的是折扣：你悄悄享受的那份协议优惠，在你收到任何函件之前就悄悄被收回了。

第五个是甩舱保护：你的订舱被推到下一个航班，没有补偿，你还得从轨迹页面上看出来，而不是货代告诉你。最后才是应急包机，等你走到这一步，别人的计划不周你已经替他们付过款了。别争了，数天数：从今天这个订舱决定到成本上出后果，大约十到十四天，也就是一个订舱周期加一个航程，这是你能拿到的最短预警。

接着是换路的算术，我这行到最后就是这点东西。这一段往下全是我的假设值，不是公开数据：台湾或越南飞美国的全包运价每公斤四点五美元；改走仁川中转，加上省内运输和中转操作每公斤再加零点四美元，时间多两天。拿一批二十吨、每公斤四百美元货值的货来算，也就是八百万美元的货。按年化百分之二十算资金占用，一天是八百万乘以零点二再除以三百六十五，约四千四百美元，摊下来每公斤每天大约二角二分。

要是留在原地等舱位要多等五天，那就是烧掉每公斤约一元一角，还搭上一个促销档期的损失。绕韩国走是四角，加上多两天的资金占用约四角四分，合计每公斤八角四分，总共一万六千八百美元。在这些假设下，绕是值的，值在货值密度够高、时间确实疼。再把同一个算法套到每公斤六十美元的普通消费品上：资金占用掉到每公斤每天约三分。

等五天是一角六分；走韩国是四角加六分。等舱位明显更划算，聪明的做法是稳住不动，让那些高货值的人去用贵通道。规则就出来了，而且是规则不是感想：每公斤货值乘以你的资金成本，算出了天的单价，而这些航线真正卖给你的单位就是天。

把一个月的真金白银摆出来，因为百分比只是数字穿的一件衣服。假设你每月六十吨从越南和台湾发往美国，全包运价按我假设的每公斤四点五美元，一个月六万公斤乘以四点五，二十七万美元。同比高百分之四十一，意味着去年同期的等价运价是四点五除以一点四一，约三点一九美元，同样六十吨那时要花大约十九万一千五百美元。

差额是每月大约七万八千五百美元，年化就是九十四万美元上下。这个数要拿进定价会的，也是你财务总监一定会问的那个数。然后问一句它买到了什么。按我的假设，这些线空运门到门大约十二天；快船或者海空联运大约二十六天，假设每公斤一点二美元。空运多付的是每公斤三点三美元，买下日历上的十四天。单算资金占用，每公斤要值大约五百美元以上才划算，几乎没人发这种货。

大家还在飞的真正理由不是持有成本，是销售窗口：错过六周旺季，一个季节性单品要损失约四分之一的价值，而在每公斤一百美元的水平上，这二十五美元的贬值风险比三点三美元的运费差额大得多。签字之前先想清楚你讲的是这两套理由里的哪一套。

欧洲要自己占一段，而且我要说的是警告，不是恭喜。同比少百分之十六、香港飞欧洲少三成二，接下来会有货代捧着便宜价来找你，价是真的。问题在这个价后面那份班表长什么样。一条线的吨位掉下来，通常不先体现为降价，先体现为班次，而班次才是真能打乱你计划的东西。一周七班，你有七个截单时点可以瞄；砍到三班，你这票货装机前最坏情况的滞留大约翻倍，而你要用的那个集货窗口正好在你最需要它的那天关上。

假设你的线从每天一班变成每周三班，十吨货平均每公斤货值一百五十美元，滞留多出约一天半：这批货值一百五十万美元，多出大约一千一百美元的持有成本，每周走一批的话一年六万美元。跟一次涨价相比这是零钱，但真正的损失不是持有成本。真正的损失是你现在表格里那三天的订舱窗口已经作废了，而这件事你会在产线等零件的那天才发现。

我哪里可能错，什么情况下整篇判断翻过来。如果这百分之四十一主要是假期失真加上提前出货，而不是真实需求，那它会自己散掉，而且散得很快，因为空运这个行当，一季度里愿意找活干的闲置腹舱从来不少。在那个世界里，一个在峰值上慌慌张张签了十二个月的货主，来年春天要解释为什么自己的运价比市场高二到三成。如果这是真需求，它就不散，正确的动作是保舱位而不是砍价。

三个检验都不贵。看香港飞美国那个百分之二十七能不能在工厂满产之后再撑一期周报。看欧洲那个同比缺口收不收窄，收窄意味着运力往太平洋这边漂回来，美国那边的舱位就更薄。再看订舱指导本身：等台湾、越南这几条线的建议提前量超过十天，你就已经不在价格周期里了，你在配额周期里，这时候的应对完全不同。这条分界线上没人敲钟，盯着数，别等电话。

那么一个正常的进口方，拿到这页数字和周五这个下午，该干什么。今天就照字面执行五到十天这个提前量，别把它当成背景资料存起来：这不是给别人的建议，这是你正在用的那几条最忙航线的新下限，不执行的代价是按天付的，不是按钱算的。然后用上面那个每公斤货值的检验，决定哪票货可以等、哪票不能等，而不是凭谁的直觉，因为这个检验决定了你到底是付四角的绕行费，还是付五天的延误。在被逼之前先开第二个口岸，并且认真花钱跑一趟韩国的实货，这样你手上才有个量得出来的备选方案，而不是一个嘴上的备选。

欧洲这边，便宜的价格照拿，但同时把班表要落实到纸面，附上最长停留期的承诺，因为缺了稳定的班期，便宜运力不过是打了折的贵产品。还有一件事放在最后讲，但要紧程度不低：把这张地图的两半放进同一幅画里看。这个月最容易犯的错，就是把疲软的欧洲线和火爆的美国线当成两条互不相干的新闻。它们是一根管子的两头；欧洲哪天填起来，你跨太平洋那条线的订舱窗口就哪天从五天变十天。

还有一件在这几条线上、我是吃过亏才学会的事，而且问一句不花钱。订舱的时候让货代报你要订的那几个具体航班的装载率，别接受按整条线给的平均数，还要问清楚哪个航班是客机腹舱、哪个是包机。一条线的平均数把要紧的全盖住了：你要的那个航班可能已经卖了九成，而这条线整体才卖六成；腹舱还会因为客运班表一调整就没了，而这种调整没人会提前通知货运柜台。如果你的货代二十四小时内拿不出按航班的数字，那本身就是答案：你在跟一个离铁疙瘩三步远的人买舱。在这种要靠五到十天提前量的线上，离飞机越远，代价越大。

每条通道都有故事，也都有坑。眼下这条太平洋线比去年贵百分之四十一，卖给你的是天数而不是公斤数；欧洲那条线便宜，是因为它缺的是货而不是规矩；香港夹在中间，像个渡口，每周挑一次它更想去哪边。先把自己的通道政策定下来，别等别人的政策替你定了。

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— 作者 柯默