空运运价高过前两个旺季,航油同比涨了一倍多

详细拆解

伊斯坦布尔到法兰克福，法兰克福到芝加哥，上海经安克雷奇再到洛杉矶——我看运价的方式跟别人看公路地图一样，而截至 10 月 19 日那一周画出来的东西，我在这个季节里真没料到。波罗的海空运指数全球指数一周涨了 4.7%，同比高 26.4%。TAC 自己的数据说，这个水平已经越过前两个旺季的最高点——那两个旺季，做这行的人都记得是天花板。一个市场在十月中旬爬过自己记忆里的天花板，有意思的问题不是它还能涨多高，是哪条线在推，因为从来不会所有线一起推。

周一早上问三个货代发生了什么，你会拿到三个答案，三个都对。一个说油：IATA 航油价格监测显示，到 10 月 16 日航油同比贵了 113.7%，TAC 的说法是这给运价垫了硬底。一个说战争，因为中东和乌克兰的冲突让今年一开局的运价基数就高。一个说就是旺季提前到了。都行。但我需要的答案比他们任何一个都窄：哪条线上的哪个节点要咬我，绕过去要多少钱，这条路还值不值得走。

这是我唯一会读这门生意的方式。每条通道都有故事，也都有坑。指数是个体温计，不是地图，可钱在地图上。所以先把体温读数拆开，再把地图铺到底下。

先把硬数字摆上桌，底数不对，后面说的都不算。截至 10 月 19 日那一周，波罗的海空运指数全球指数周涨 4.7%；同比高 26.4%，TAC 说这个水平在前两个旺季之上。到 10 月 16 日，IATA 航油价格监测显示航油同比涨 113.7%，TAC 把这个数字称为给运价垫了硬底。落到航线上，中国至美国领涨。欧洲出发在同一周里反向走：法兰克福周跌 6.6%，同比仍高 33.7%；希思罗周跌 2.3%，同比仍高 35.2%。而这一切还压在一个本来就高的起点上——中东和乌克兰的冲突，在今年旺季开始之前就把运价抬起来了。

为什么是现在，不是七月。两个钟，走的速度不一样。慢的那个是冲突设的。中东和乌克兰上空关闭或者昂贵的空域，收的不是附加费，是航空公司的小时数、燃油和机组执勤时间，这笔钱在任何人谈旺季之前就进了基数。这就是为什么今年开局就高。快的那个是油。一年里航油账单涨 113.7%，它不会先写信通知你，它直接出现在你下一份报价的附加费那一行。

两个加起来，就是这个市场：一个从没降回来的基数，加一记从下面顶上来的推力。再补第三个从来不上标题的因素：换季。航空公司改航班表的时候，同时改掉的还有腹舱运力，而腹舱运力是天上最便宜的舱位。一个周末的航班表调整，能加进来或者拿走几千吨，而它变动的时候，不会有任何人为运价发一个字。

谁付、付多少，决定的不是你运什么，是你从哪儿运。报告说中国至美国领涨，痛就集中在这儿。深圳一个盯着发布日的电子货主，义乌一个给美国海外仓补货的卖家，苏州一个客户会停线的汽配出口商——他们都是在买跨太平洋舱位，而且买的是没法推迟的量，因为产品发布会和黑色星期五的货架，谁都不会为你挪。再看欧洲出发。法兰克福一周回吐 6.6%，希思罗 2.3%，可两个同比都还高三十几个点。从法兰克福发货的人面对的市场，按任何历史标准都贵，但不再一周比一周紧。同一个指数，两种完全不同的议价位置，中间的差距不是四舍五入能抹掉的——是抢舱位和被追着卖舱位的区别。

把它放到地图上看，因为平均数正是伤人的地方。中国至美国不是一条路，是三条，各有各的坑：直飞跨太平洋全货机；经安克雷奇那条每个货运飞行员都知道的加油换机组线路；还有海运接空运的混合产品，在美国西海岸或者海湾落地，再用卡车走完。直飞运价竖起来的时候，货不会消失，它会走到下一个最便宜的节点，而它挪过去的方式，是先改你的时效，再改你的账单。冬天我盯的是安克雷奇那条。技术经停在一票货的生命里是一件真事：飞机落地，时钟暂停，地面代理接手，阿拉斯加的天气一翻脸，时钟暂停的时间就比航班表承诺的长得多。

欧洲这边要盯的节点根本不是机场，是喂给法兰克福的卡车网络；我对这一周走软的读法是，原本压在别处的运力悄悄漂回了大西洋航线。证据我得说实话，我手上只有一周，法兰克福周跌 6.6%，一周是一个数据点，不是方向。但一条不再收紧的航线，总是先在边上露出来：周末航班、非高峰起飞、还有那些过去半空飞出去的货机。

那么绕开这个节点要多少钱——这是紧航线上唯一真正的问题。三个答案，量级不一样。换中国口岸是最便宜的那个：把订舱从上海挪到香港或者广州，代价是一截卡车和一天，它在约束只是本地拥堵、而不是整条线都满的时候管用。换运输方式的代价是日历：经中亚的铁路加卡车按周算，不按天算；从新疆走的卡航看着很美，直到你把发布日放上去比一比。在同一条线里换节点是最容易误判的那个，因为绕开拥堵机场的路由往往要多加一次地面操作，而每一次地面操作都是货可以坐着不动的地方。我见过一次换路由省了百分之四的运价、赔进去六天时效，发货人下个月又订了，因为考核他的是运价。先知道自己在三个里挑的是哪一个，再去挑。

多久传到你的账上。有三个时滞，把它们混在一起，就是人被打懵的原因。燃油附加费最快。多数合同按公开指数每周或每月重算一次，所以 IATA 在 10 月 16 日报的这个量级的变化，就在你下一份报价或者再下一份里——一到四周，看你签的公式。基础运价慢得多，它跟着合同动，对很多发货人来说，重新定价的时点落在未来六到十周里，要么在换季，要么在年底。

最慢的那个恰恰没人做预算。一条线收紧的时候，先没的不是价格，是可订舱的窗口。本来两天订舱就能走的货，开始要五天，而这个成本是以你从没打算买的那票紧急空运的形式出现的——因为海运或铁路那个选项已经错过了截单时间。想知道这一周花多少，每周看指数；想知道一月花多少，看你自己合同里的附加费条款。

下面这句我没见谁说过，也是我要写这篇、而不是把数字转发一遍就走的原因。把油的数字和指数的数字放到一起，会掉出一个奇怪的东西。假设燃油大约占全货机运营成本的百分之二十五。这是我的假设，不是公开数据，你应该拿自己承运人的数字去验，别从我这儿拿。如果燃油占四分之一成本，而油账单同比涨 113.7%，那么光燃油一项就该把运价推高大约 28 个点。指数涨的是 26.4%。

按这个算法，除燃油以外的所有东西是略微下降的。承运人自己吃下了一部分燃油冲击，又在基础运价里吐出来一些。这不是一个抢运力抢到嗷嗷叫的市场该有的行为。这是一个承运人在买量的市场，而这件事会改变你该争的东西。如果你的燃油附加费是一个你从没读过的公式，那你正在谈的，是那行正在悄悄下降的数字，而真正涨的那行，一分不动地从你身边过去了。先要公式，再要那五毛钱。

平均数还藏了一件事，角度不一样。全球指数是各条航线的平均数；在中国至美国领涨、欧洲出发走软的同一周里，平均数落在中间，谁都没描述准。看全球指数的跨太平洋发货人会低估自己的敞口，也会把自己的预算做低。看同一个数字的欧洲出发发货人会高估自己，然后在这个自己的航线正在跌的礼拜里，因为没开口要降价而把钱留在桌上。指数是体温计。它说病人在发烧，它不说哪条腿断了，而你要治的是那条腿。

我可能错在哪儿，什么会把它翻过来。先说燃油这笔账，它是双向的。如果承运人真的吃下了一部分冲击，那么燃油回归常态时的下行空间，比标题给人的印象更大：你既能拿到附加费的回落，基础运价也再没地方可去，只能往下。一个靠着 113.7% 的油涨才涨了 26.4% 的市场，可以在需求毫无戏剧性的情况下吐回二十个点。如果油继续往上爬，我的读法整个翻过来——到某个点，附加费就是运价本身，谈基础运价变成演戏，那时候唯一剩下的杠杆是密度，因为你按计费重量付钱，一个更紧的箱子永远赢过更便宜的单价。

如果跨太平洋的需求破了，我也错，而这条线恰恰是被两类可以一夜消失的货带起来的：跨境电商的量，和发布会驱动的电子产品。两者都是可选择的，工业货不是；在最高点签了十二个月承诺的人，一月要对着财务总监解释这件事。欧洲那边，如果走软只是一周的噪音，我也错。法兰克福那 6.6% 就是一周。再给它两周你再信，别拿一个数据点去搭一套采购方案。

百分比不伤人，账单伤人，所以我把它写成一张单子。假设你是深圳一个发货人，每月出 40 票空运，平均计费重量每票 500 公斤，也就是每月 2 万公斤。假设你一年前签的基础运价是每公斤 3.00 美元，再假设指数的涨幅全量传导给了你——这个假设对你有利，但它让账算得干净。按 26.4% 算，你现在付的大约是每公斤 3.79 美元。

月度账单从 6 万美元涨到大约 7.58 万美元，多了大约 1.58 万美元一个月，一年接近 19 万美元。现在把账单拆开。如果一年前燃油占你运价的四分之一，那就是每公斤 0.75 美元的附加费。这一部分涨 113.7%，大约是每公斤 0.85 美元，2 万公斤就是 1.7 万美元一个月。这比整张账单涨的 1.58 万美元还多。

两者不可能同时成立，除非基础运价降了。这就是全部要点，值得说白：你跟货代吵的那场架，吵在账单错的那一行上。公平地讲，承运人也有自己的算法、自己的燃油占比数字。去问他要。在这种礼拜里，一个能讲清附加费公式的货代，比一个给你砍两个点基础运价的货代值钱。

还有一件属于舱位、不属于价格的事，因为这两者不是同一个市场。如果你的量大到有一份包板协议，这个季节就是那张纸兑现价值或者露馅的时候。包板锁的是价格和量，在市场往上走的时候，它保护你不被现货尖峰扎到。它保护不了的，是附加费，因为绝大多数包板协议的燃油传导跟现货一模一样。所以一个坐在舒服的包板价上的人，照样每个月收到一次难看的意外，而且意外几乎永远是同一行。如果你走现货，算法不一样：现货给你追那条正在走软的航线的自由，而现在那条线是欧洲出发。两种位置都说得通。说不通的是，两种里的任何一种，你签的时候不知道账单哪一行是挂钩指数的、多久重算一次。

如果坐在你这张桌子这边，我这周会干什么。把合同里的附加费公式抽出来读一遍，如果它没写挂哪个指数、多久重算一次，那就把它变成下一件要谈的事。去美国的货，别再等回落，把订舱提前量拉长，因为这条线在收紧，而可订舱的窗口比价格先没。欧洲出发反着来，这周就去谈，因为一条七天跌了 6.6%、同比却还高 33.7% 的航线，是承运人宁可卖掉也不愿捂着的航线。再花一小时在计费重量上。如果燃油已经成了你运价里最大的单一驱动因素，那体积重就是你漏钱的地方，因为你在为自己没用上的空气付油钱。

替代方案，连它们的坑一起说。把工业货从空运挪到经中亚的铁路加卡车，能省真金白银，但对任何带发布日或者保质期的货完全不成立——时效按周算，库存占压也按周算。海运接空运走美国西海岸或者海湾，是经典的中间路线，现在就值得去问价，但问价的时候把运输天数写进报价里，因为混合产品在节点一忙起来是最先滑掉的。换口岸是大家最容易忘的那个选项。芝加哥替代洛杉矶，或者用欧洲口岸接大西洋航线替代直飞美国，可以在不换运输方式的情况下把你从最紧的节点上挪开，而远端那截卡车往往比你在近端付的溢价便宜。

三个方案底下压着同一个坑，我看了好多年人往里跳：比价格，忘了比截单时间。一条便宜但订舱窗口早关两天的航线，一个季度里赔进去的加急费，比一年省下的价差还多。还有一个坑，专治那些其他事都做对了的人。别小看这个口岸。换一条路由就意味着换一批地面代理，而地面代理就是一套干净的计划撞上一个从没见过你这类货的叉车司机的地方。

这条路还走不走。走，但别闭着眼走。指数会一直告诉你市场很热，而且它对平均数一直是对的，对你一直是错的。你的账单会告诉你更有用的东西——前提是你读对了那一行。每条通道都有故事，也都有坑，眼下这个坑的名字叫燃油附加费。

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— 作者 柯默