核心要点
先看结论——该做什么、什么时候做：
- 10月31日前：书面问清楚马士基大洋洲PSS到底以哪一天作为计价日，并把你想按10月价走的11月订舱在这之前建好。
- 10月28日：把11月的柜子按长约、牌价、现货拆开，算出到底哪一部分真会碰到那300或500美元；长约占八成且条款干净的货主，11月1日账单是零。
- 本周：把涨幅按每立方米重算一遍而不是按柜算，因为地中海主干线按柜加300时，20尺每立方米付10.71美元、40尺付5.00美元，20尺占比高的箱子比标题显示的多付不少。
- 别为了躲那1000美元的旺季附加费把大洋洲订舱挪到SPOT：马士基排除SPOT，是因为旺季已经算进动态报价里了，钱只是改了名字。
- 11月7日前：确认有没有第四家船公司跟涨、11月下半月地中海有没有宣布停航；跟涨加停航同时出现，说明500美元站得住，你就该提前订舱。
- 11月15日：把这几份公告涉及的航线全部重新询一次价；按全额续期就当真涨、去调合约配比，过期了就去接船公司为填满12月船放的折扣。
11月1日至14日,达飞把亚洲基本港至西地中海、亚得里亚海、东地中海和黑海的FAK每柜上调300美元,北非20尺加100美元、40尺加200美元;MSC西地中海与亚得里亚海40尺涨500美元,东地中海与黑海涨300美元,北欧不变。马士基自11月1日计价日起对亚洲至大洋洲加收旺季附加费:澳大利亚20尺500美元、40尺1000美元,新西兰300和600美元,只对非SPOT订舱收取。
详细拆解
三天里落了三条公告，说的是同一件事，用的却不是同一把尺子。11月1日至14日，达飞把亚洲基本港至西地中海、亚得里亚海、东地中海和黑海的FAK每柜上调300美元，北非是20尺加100美元、40尺加200美元；地中海航运西地中海与亚得里亚海40尺加500美元，东地中海与黑海加300美元，北欧一分不动；马士基自11月1日计价日起对大洋洲加收旺季附加费，澳大利亚20尺500美元、40尺1000美元，新西兰300和600美元，只对非SPOT订舱收取。
再把这三行读一遍，扎眼的不是数字大小，是三个数字不同口径。一个是按柜，一个是按40尺，还有一个是加在你已经付的运费之上的附加费，而且它排除了自家一个产品。'每柜最多加500美元'这句话很省字，但它经不起查账。
给我数字，别给我感觉。所以我们先从单位说起，这周的钱就藏在单位里。另外马士基那句'只对非SPOT订舱收取'，把整件事翻了个面，下面细说。
先把公告本身的算术摆一遍。达飞的300美元是'每柜'；地中海航运的500美元是'每40尺'；马士基的1000美元也是'每40尺'，可它是加在你已经付的运费之上，因为旺季附加费按定义就是叠加项，而FAK本身就是运费。这不是一件事的三种说法，是三种不同的工具，其中一种根本算不上运价变动。
接着看一个用计算器就能看出来的东西。达飞一份公告里并排放着两种计价逻辑。北非按箱型：20尺加100、40尺加200，40尺正好是20尺的两倍。地中海主干航线按柜：加300，不管你装20尺还是40尺。把你自己的装载假设代进去，裂缝就出来了。假设20尺装28个计费立方米、40尺装60个，对多数普货来说这已经是偏保守的一对数字。地中海主干线上，20尺货主付的是300除以28，每立方米10.71美元；40尺货主付300除以60，每立方米5.00美元。同一家船公司、同一份公告、同一条航线，单位空间承担的涨幅差2.14倍。
同样的算法放到北非：100除以28是3.57，200除以60是3.33，比值1.07。写公告的人在北非按箱子大小成比例定价，在地中海主干线没按任何东西成比例。你如果走20尺到热那亚，被要求承担的每立方米涨幅，大约是同一条船上40尺货主的两倍，是北非的三倍，而热那亚并没有比丹吉尔远三倍。这不是市场信号，是行文习惯造成的；市场信号谈不动，行文习惯谈得动。
达飞那行里还有一个口径问题，也是永远上不了标题的那一类。这次涨价从'亚洲基本港'起算。基本港是一份名单，而且比你实际能装货的港口名单短。如果你在支线港装货、经枢纽中转，要问的是这300美元是跟着货走，还是到基本港这道门口就停了，以及压在上面的支线附加费动不动。同一周、同一个卸货港的两个货主，完全可能只因为箱子从哪个码头进场，拿到不一样的涨幅。支线怎么算，没人公告。去问，而且要落到书面，因为这个答案既改你的实际运价，也改你11月从哪个起运港订舱。
把达飞和地中海航运在西地中海这一条上并排放，还能看出点别的。一个要300每柜，另一个要500每40尺。同样一个40尺柜，两家船公司、同一周、同样的起运港范围和卸货港范围，差200美元。如果这是一次步调一致的动作，你看到的会是同样的数字、同样的措辞。你看到的不是。两个价格点配两种计量单位，正是各家定价部门在自己账上各试探一步时市场的样子。对货主来说这是好消息，而且它有保质期：两家都在试探的时候这个差价就值钱，一旦其中一家认定另一家是对的，差价立刻消失。
地中海航运那份公告是另一个形状，里面信息量最大的数字恰恰是没动的那个。北欧不动，是零。如果这是成本推动，也就是燃油、运河费、战争险这些不管船头朝哪边都一样花的钱，北欧不可能不动，因为烧油去费利克斯托和烧油去瓦伦西亚烧的是同一种油。北欧零、西地中海加500，说明这是按航线一条一条做的运力和收益决策，不是全盘的成本决策。这个区别就是全部的谈判空间：成本没得谈，收益管理有得谈。
为什么是11月，为什么只有14天。日期区间本身就是答案。一家对涨价有把握的船公司会按整月宣布，或者把它挂到GRI周期上写清到期日。11月1日到14日这14天是一次试探：先把数字挂出来，看订舱台在这十天里看到什么，12号13号再决定是续、是减、还是让它过期。时间也卡得正好。欧洲年底补库的货11月底12月初到港，合约部门11月下半月开始搭1月重置的价格基数，从现在到那时候的每一次周度报价都会喂进某个公式。11月1日挂出来、悄悄撑到20号的数字，会出现在1月的合约基数里；11月1日挂出来、15号又收回去的数字，不会。
运力背景让这次试探显得比它本身更有底气。同一周，Sea-Intelligence统计黄金周跨太平洋与亚欧航线的投放运力创历史新高，其中亚洲至地中海比三季度高出18%。在一条比三个月前多出18%运力的航线上宣布涨价，是对自己市场相当自信的一种读法。箱子真的在，它就成立；如果多出来的运力是台风压港让船扎堆、而不是需求起来了，那船上装的其实是10月就该走的延误货，11月自己的货完全是另一回事。
谁真的掏钱，掏多少。四类货主，答案各不相同。签了年度长约、条款里没有FAK或GRI传导的，11月1日一分不付。这在大多数账上是占比最大的一类，也是标题里从来不提的一类。长约里带调价条款的，按条款写多少付多少，有时是全额，有时是一个比例，动手吵之前先把条款读一遍总没错。走现货或牌价（tariff）的，付的是公布数减去订舱台愿意让的那部分，让多少取决于你的量，也取决于这条船装得满不满。还有一类用马士基SPOT走大洋洲的，旺季附加费一分不收，听起来像捡了便宜，等你回头看SPOT的定价逻辑就不是那么回事了。
下面是三条公告里没有、报道里也没有的一段。FAK是freight all kinds的牌价，是给没有合约价的货用的价。它不是普调，也从来不是让人当普调读的。300和500这两个数字，是'没有长约'的代价；数字有多大，与其说反映市场，不如说反映船公司认为你还有没有别的选择。所以10月30日该问的不是'涨了多少'，而是'我11月的柜子里，长约、牌价、现货各占多少'。一个80%走长约、条款干净的货主，在500美元的标题下付零；一个80%走现货的货主，平均每柜付接近400美元。同一个标题，完全不同的11月。
再说马士基那个反向操作，这是这一周新闻里最锋利的一句。大洋洲旺季附加费只对非SPOT订舱收取。慢慢读这句话：附加费压在长约和牌价货身上，现货货不收。本能反应是把大洋洲的订舱挪到SPOT去躲那1000美元。别费劲。马士基把SPOT排除在外，是因为SPOT本身是动态定价的，旺季已经含在报价里了。这笔钱没有消失，只是换了个名字。你真正能撬动的是计价日，不是产品。
这就带到附加费季里最少人问的一个问题：到底按哪天算。马士基说从11月1日计价日起算。'计价日'每家船公司有自己的定义，而且未必是你以为的那个日子。它可能是订舱创建日，可能是放舱单（SO）的签发日，可能是预计开船日，也可能是截关进场日；第一个和最后一个之间差着五到十天的货。如果计价日是订舱日，10月31日建的一票、11月5日开的船，按10月的价走；如果是预计开船日，就不是。公告上不会写这个。你的客服一封邮件就能答。10月31日之前问，这个答案最多值每柜1000美元。
什么时候落到你的账上。11月1日订的舱，亚洲到西地中海航程大约28到32天，货12月初到，成本体现在12月的到港里，落在四季度还是一季度的成本里，看你运费怎么入账。大洋洲短一些，到澳洲东海岸大约20到25天，11月的舱11月底到。11月14日到期意味着第二个决策点是11月15日。如果下半月按全额续了，就当真货看，回头去谈合约配比；如果它过期了，扛着没降的船公司会为了填满12月的船悄悄放折扣，而11月1日慌着下单的那批人等于白付了。
我们把数字代进去。假设深圳一家家具出口商，每月40个柜到西地中海，其中30个40尺高柜、10个20尺，全部走牌价而非长约：这是最坏情况，也是中型出口商里很常见的情况。按地中海航运的口径，40尺每个加500，是15000美元；公告没写20尺的数，这里先假设它是40尺的一半、250一个，是2500美元。11月新增账单17500美元。因为窗口只有14天而不是一个月，真正落在窗口里的货大约半个月量，算15个40尺加5个20尺，8750美元。同一家出口商走达飞按柜加300，全月12000美元，窗口内约6000美元。光这半个月，选哪家船公司就差2750美元，还没算任何谈判。
再看毛利那一版，它才是要紧的。假设每个40尺装6万美元的货，企业毛利8%，一个柜里装着的毛利是4800美元。加500美元，等于货值的0.83%，等于这个柜毛利的10.4%。自己扛下来，等于把十分之一的利润运给了船公司；要转嫁给买方，就得让对方在两周之内接受涨价，所以通知邮件应该10月28日发出去，而不是11月1日。
大洋洲那笔也算一下。假设每月10个40尺到悉尼，其中4个走SPOT、6个走带PSS传导条款的长约。账单是6乘以1000，6000美元，不是10000。把这6个里的2个挪到SPOT，附加费那行省2000，基础价那头大概亏得更多。长约和现货怎么切，比附加费本身更值钱。
什么情况会让我判断错。三件事。七天内出现第四家船公司按差不多的幅度跟涨，试探就变成普涨，谈判空间跟着消失，所以从现在到11月7日要盯别家的公告。地中海11月下半月如果宣布停航（blank sailing），价格公告就变成真的运力收紧，那500美元站得住，你就该早点订。还有11月15日按全额续期，这是接单率高到足够的最明确信号。反过来的情形一样好认：到7号没人跟、没有停航、15号悄悄恢复原价，2024和2025年这几条线上这类事发生过不止一次。该盯的是基础价，不是附加费。附加费宣布得响，撤得也静；基础价一小步一小步地走，走了就不回来。
临界值在哪，越过了该怎么动。对西地中海的货主，我会把这条线写成这样：如果你的航线全包现货价连续两周高于长约价15%以上，下次重置时把长约比例提上去，别骑在现货上赌；如果它整整一个月低于长约价10%以上，反过来做，把长约量压到船公司肯接受的下限。15和10，两周和一个月。今天就把数字写下来，因为11月最后一周、手里还捏着一张附加费公告时做的决定，一定比今天做的差。
替代方案，以及每个方案里的坑。换卸货港：地中海航运北欧不动，所以改走鹿特丹或安特卫普再陆运南下，看起来白赚500美元，其实不白赚。加上内陆段、多一次装卸、多三到七天航程，还有你的交货条款和客户提货安排本来就是照着热那亚或巴塞罗那搭的。规则很简单：内陆段你自己去拿报价，只有当内陆成本低于你要省下的500美元、而且还有得剩，才值得换。鹿特丹到意大利北部多数情况下是接近的，而'接近'不足以让你为了半个月去重建一条路由。
换条款：如果你是出口方、做的是FOB，这是买方的问题，你的活是10月28日告诉他，而不是让他收到发票才发现。如果你做的是CIF或CFR，这是你的问题，那要问的是你11月的报价当初有没有假设运价不动。如果和船公司签长约的是买方，先问清楚舱是谁订的，再判断成本是谁的。换产品就是上面说的SPOT那个坑。换时间，也就是把11月的货提前到10月底的船，计价日是订舱日就管用，是预计开船日就不行，而且10月底的船如果已经满了也白搭，在投放运力高于常态的这一周，这是实打实的风险，不是理论上的风险。
换船公司值得真去拿一次报价，按柜300和按40尺500，在这半个月里差2750美元。只是要记住，达飞的按柜和地中海航运的按40尺不是同一把尺子，要比就比全包价、比每立方米，别比公告。船公司挂出来的是他们想要的数，货主付的是市场允许的数。14天这个窗口是整份公告里最诚实的部分：它等于船公司承认自己也没底。你回一个自己的数字，你的长约占比、你的箱型结构、你的计价日，这件事就不再是一条标题，而变成表格里的一行，它本来就该在表格里。
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