核心要点
先看结论——该做什么、什么时候做：
- 本周：要求看所订船舶前三个挂靠港的实际靠泊记录，优先订准点的那一班而不是被顺延的那一班，因为双班周里第二班才是带着延误的那一班。
- 下一个扎堆周之前：向船公司或无船承运人书面确认目的港堆存与滞箱的免箱天数，以及超期后每天多少钱，别等发票上第一次见到。
- 一周内：把交期承诺书面改给客户，写明到港扎堆会多出的天数，并把一个月的到港量拆成两周而不是压在同一周。
- 接下来两周：每周把航线现货价和运力数字放在一起看；若运力连续两周高于三季度均值10%以上而价格跌幅不到3%，就停止等待，锁掉11月和12月的量。
- 把11月20日设为硬日期：无论价格往哪边走都在那天锁掉剩下的量，因为年底补库和1月合约重置就紧挨在它后面。
- 盯住你所在航线11月和12月的停航公告：第一波像样的停航意味着多出来的9.3万TEU已被重新吸收，价格软窗口关闭。
Sea-Intelligence:今年黄金周跨太平洋与亚欧航线投放运力创历史新高,美西一周39.3万TEU,往年不足30万;亚地比三季度增18%,美东增15%,美西与北欧各增4%。2012至2019年同期惯例是减舱:美西减8%、美东减6%、北欧减16%、亚地减21%。不是船公司放弃控舱,而是台风压港致船舶扎堆,延误船顺延成10月和11月的双班航行,抬高活跃航次基数,空班比例被数学稀释。
详细拆解
这个数字是39.3万TEU。Sea-Intelligence统计黄金周窗口亚洲至美西的周度投放运力达到39.3万TEU，而假期常态是不足30万；跨太平洋与亚欧航线合起来看，这是有记录以来的最高值。亚洲至地中海比三季度高18%，美东高15%，北欧高4%。2012到2019年的同一个窗口做的是相反的事：减舱，美西减8%、美东减6%、北欧减16%、地中海减21%。
这些数字每一个都是真的，每一个也都能被朝同一个方向误读。投放运力是排班口径的数，数的是在海上或计划投入的船上的舱位；它不是货量口径，也不是需求口径。它之所以创纪录，报告里写得很清楚：台风压港让船舶扎堆，延误的船顺延到10月，变成了双班航行。
给我数字，别给我感觉。所以在别人替我们解释39.3万之前，先把它拆开。这个纪录讲的不是运力太多，讲的是船来晚了；而这两个版本，会告诉货主去做完全相反的两件事。
下面这一段，Sea-Intelligence的报告里没有，从它改写出来的标题里也没有。
先从算术说起，因为标题把大部分算术藏起来了。假期常态按30万TEU算，也就是报告给的'不足30万'的上沿。对比39.3万，一周多出9.3万TEU的名义舱位，也就是多31%。再把它和2012至2019年同一窗口的减8%放在一起：从减8%到加31%，一条航线、半个月之内摆了大约39个百分点。另外三条线是同一个形状：地中海从减21%变成增18%，摆了39个点；美东从减6%变成增15%，21个点；北欧从减16%变成增4%，20个点。黄金周落在第40到42周，而今年这三周是有记录以来最满的三周。
还有一个枯燥、但决定'纪录是不是纪录'的口径问题。'有记录以来最高'，意思是从这个数据序列的起点算起最高。如果这个序列从2012年开始，那么2012至2019年的对比和这条纪录就是同一套数据，前后自洽；如果起点更晚或更早，两句话就是在不同的窗口上量出来的，前面算的39个百分点的摆幅就不是同类相比。新闻稿里不会印序列起点，它只是方法论附注里的一行。去要它，因为按七年量出来的纪录和按十五年量出来的纪录不是同一个说法，而你正准备拿它做订舱决策。
再把这个数换算成你能订的东西，假设都写在明面上，谁都可以来反驳。假设其中七成TEU装在40尺箱里，也就是20尺记1个TEU、40尺记2个，平均每自然箱1.7个TEU。39.3万TEU折算下来，一周大约23.1万个自然箱的名义舱位。假设美西航线平均船型1.4万TEU，这一周大约28条船，而30万TEU时大约21条。一周多出7条船，这就是'双班航行'停止使用修辞、开始计数之后的样子。而多出来的9.3万TEU，大约是5.47万个自然箱的舱位，需要用计划里根本不存在的货去填。
为什么会发生，报告里说得很直白，而这一点最容易在传播中丢掉。船公司并没有放弃控舱。台风压港让船扎堆，延误的船顺延进10月，本来该隔两周开的两班船挤到了同一周。所以投放运力的增加不是'加开班期'的决策，而是班期失灵在供给侧账本上的显形。过去八年，行业在这个窗口是往外撤运力的，因为工厂停工、没货可运。今年运力照样来了，只是来晚了、来成了一坨，而且船上装的是本该9月就走的货。
把2012到2019年那四个减舱比例并排看，还能掉出一样东西。同一个窗口，地中海减21%、北欧减16%、美西减8%、美东减6%。如果停航只是对中国公共假期的一致反应，各条线的比例应该差不多。这个离散度说明，船公司历来在班期最薄、货最季节性的线上撤得最狠，在网络最密、假期里箱子还在流动的线上撤得最少。这个读法对今年很要紧，因为同样的排序在增幅里又出现了：地中海比三季度高18%，北欧只高4%。过去砍得最狠的那条线，现在是跑得最满的那条线。要么季节性变了，要么延误对薄航线的打击更大，而薄航线本来就没多少余量去吸收一次扎堆。
这就带出这堆问题里最要命的一个口径问题，也是没人问的那个。投放运力数的是船上的名义舱位，它不数这些舱位卖不卖得掉。一条晚到6天的船，在第41周有名义运力，在第41周几乎没有可用运力，因为这票货三周前就订好了、已经被甩过一次、现在还压在某个泊位后面。39.3万TEU里面，有一块是'数进去了、但在它所属那一周卖不掉'的舱位。数字没错，分母错了。班期一乱，有效运力就低于投放运力，两者之间的差额大约就是延误的量。
下面是报告里没有、改写出来的标题里也没有的一段。创纪录的投放运力正在被读成'舱位很多'，舱位很多被读成'运价要跌'，运价要跌又被读成'可以晚点订'。这条链条中间断了一环。真正落到你账上的，不是航线上多出来的那点运价空间，是班期可靠性和到港扎堆。一条比三季度高出18%的航线，是每一票货的到港窗口都被拉宽的航线，是三条本该分两周到港的船挤进同一周的航线，是堆场、拖车预约和免箱期的时钟同时开始对你不利的航线。等一等可能省下的运价是一行账；等一等带来的滞港费、滞箱费、错过交期和多压的安全库存是另一行账，后者更大。
把这个纪录当成'晚点纪录'来读，决策就整个反过来。你应该早订而不是晚订，因为你要的是某一条船上的舱，不是一条航线的总量。你应该订那班真正准点的船，而不是那班还有舱的船，因为在双班周里，第二班通常就是被顺延的那一班，也是最容易再滑一次的那一班。你应该在扎堆到港之前就把免箱期谈下来，而不是等账单来了再去谈。你也应该停止把第40到42周这三周当成一个可以外推到一季度的趋势。
什么时候落地，按什么顺序。扎堆发生在第40到42周；延误的船顺延进10月，意味着双班航行落在10月下半月并延续到11月；到港扎堆则出现在一个航程之后，跨太平洋大致在10月底到11月中旬，亚欧和地中海要推到12月初。运价的作用是脉冲而不是台阶。两班船同时开舱放价的那一周，同一批货面对更多舱位，现货价确实会软；再下一周，被顺延的那条船开走了，班期在下一个循环补上来之前是短的，价格又弹回去。看到创纪录运力、等着价格跌、结果在反弹那一周下单的货主，承担了全部班期风险，一分钱价格好处都没拿到。
谁承担什么，承担多少。跨太平洋上纯走现货的货主，只要两班船同时开舱，就能拿到这个季度最软的价格，之后什么都没有：十二个月的问题上贴了两周的好处。走长约的货主运价一分不变，班期可靠性的账全落在他身上，而这批人往往是最后一个知道的，因为没有谁会提前打电话告诉你船要晚六天，等到它已经晚了才会说。到港扎堆的成本由收货人承担：堆场密度、拖车预约从一天拉长到三天、免箱期的时钟比计划里更早开始走。按固定人力排班运营配送中心的人还要承担加班费，因为三条船挤在同一周，不会因为你的班次排了几个就自己错开。
把延误的账单和运费的节省并排放，看看哪个大。假设你每月20个40尺到美国西海岸。假设扎堆让三条本该分两周到港的船挤进同一周。假设你的免箱期是堆存4天、免箱5天，堆场拥堵让你的箱子多等3天才能提走，滞港费按每箱每天150美元、滞箱费按每箱每天100美元算。上面每一个都是你必须换成自己合同条款的假设，而大多数人从来不去查。20个箱子3天滞港费是20乘3乘150，9000美元。再看运费这一头：如果多出来的运力让现货价每40尺跌了200美元，20个箱子省4000美元。省下来的不到花出去的一半，而这两个数里只有一个上了标题。
运力那一头也有它自己的算术，同样不好看。要填满9.3万TEU、大约5.47万个自然箱的多余舱位，需要第40到42周的货量比假期常态高出31%，而这是中国出口一年里最安静的半个月。要么装载率掉了，要么积压货把船填满了，而积压货是延误的货，不是新增的货。所以我不把31%的运力增量读成31%的需求增量；要把它定下来，唯一办法是接下来两周把装载率和现货价放在一起看，而不是对着运力数字争论。
什么情况会让我判断错，以及你怎么看出来。如果货量真的起来了，因为进口商为了规避关税提前出货、或者年底补库提前了六周，那么创纪录的投放运力遇到了创纪录的需求，装载率撑住，运价根本不跌。这个判断有一个干净的检验办法：接下来连续两周，把你的航线现货价和运力数字放在一起看。运力创纪录而价格持平或上涨，说明需求接住了供给，你就别再等，直接订；运力创纪录而价格跌超过10%，说明这是扎堆，价格软窗口是真的但很短。
第二件要盯的是停航：一旦船公司开始为11月、12月宣布停航、把来晚了的运力重新吸收掉，过剩就结束了，方向会反过来。台风是一次性的外生冲击，班期大致需要四到六周把这一坨消化完，而一大坨多余运力之后通常跟着一个坑。
临界值在哪，越过了该怎么动。价格这一头，我会把这条线写成：如果你的航线投放运力连续两周高于三季度均值10%以上，而同期两周全包现货价跌幅不到3%，说明需求接住了供给，别再等，把11月和12月的量锁掉。如果在同样的运力信号下，两周跌幅超过10%，就再等一周，但把11月20日设成硬日期，无论价格往哪边走都在那天锁掉，因为年底补库和1月合约重置就紧挨在它后面。班期这一头更简单：如果三条以上本该分两周到港的船现在挤在同一周到你的卸货港，就在船靠泊之前书面申请延长免箱期，而不是等费用开始计算之后。
这周该干什么，按涉及的钱从多到少排。先问清楚给你的是准点那一班还是被顺延的那一班，并要求看它前三个挂靠港的实际靠泊记录，因为在双班周里，第二班才是带着延误的那一班。书面向船公司或无船承运人问清目的港堆存和滞箱的免箱天数、超出之后每天多少钱，因为多数货主是在发票上才第一次看到这两个数。现在就把交期承诺改给客户，书面写明扎堆会多出的天数，而不是12月再去解释为什么错过交期。
把到港拆开：如果一个月的量原本计划压在同一周，就拆成两周，因为扎堆周的瓶颈不是船，是岸上的堆场和拖车预约。还有一件事，把同一周里跑着的两个信号分开看：创纪录运力在跨太平洋压价，14天窗口的FAK涨价在亚洲—地中海试探，这两件事不矛盾，是两条线处在同一个周期的不同位置，你应该一条一条处理，而不是合成一个市场判断。
最后是几个坑，钱通常就是从这里漏掉的。把投放运力当需求信号，是第一个，后面每一个错误决策都由它带出来。以为双班等于有空舱位，是第二个，因为你要的舱在某一条具名的船上，航线总量和你那条船有没有舱毫无关系。只比运价、不把滞港滞箱敞口算进去，是第三个，在扎堆的月份里它往往是最贵的那个。因为价格看起来好就把一个月的到港全压在同一周，是第四个，它把运费上省下的钱变成了仓储费。把黄金周三周的窗口外推成全年判断，是第五个，这也是人们拿半个月的数据去签一年合约的方式。第六个是我见得最多的：拿创纪录运力去当压价的理由，却无视同一周的班期可靠性数据才是真正会让客户掏钱的东西。
纪录总归是某件事的纪录，而这一条是'船晚点'的纪录。运力不是因为市场需要它才出现的，它是被天气从本该属于它的那一周里拿走、两周之后又还回来的。价格优惠真的摆在桌上时，你就拿，但只用在双班同开的那一周的弹性货上。凡是有交期绑着的货，去买那班准点的船，然后付钱，因为晚点那一班的折扣不是折扣，是一次延误，上面贴着价格标签。
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