德路里指数回升3%至4485美元,亚欧线结束13周连跌

详细拆解

德路里10月15日评估的世界集装箱指数是每40英尺箱4485美元，周环比涨3%，结束了三周连跌。领涨的是亚欧线：上海至鹿特丹涨6%至3522美元，至热那亚涨7%至3945美元，两条线都是13周连跌之后的第一次回头。跨太平洋则是各走各的，至洛杉矶涨3%至7884美元，至纽约跌1%至10075美元。

同一份提示里还有两个数，比这3%更值钱。船公司要求从10月19日（周一）起把FAK抬到每40英尺箱4500至4800美元，德路里认为未必守得住。亚欧线的空白航班，本周6个，下周2个。

我们算一下这三个数。因为涨跌和运力，讲的不是同一件事。

先看基数。13周连跌意味着鹿特丹线的3522美元是这条线一个季度以来的最低价，从谷底往上算百分比，跟从高位往下算百分比，不是一回事。把算术倒过来做：3522美元涨6%，上周大概在3323美元，这一周的回升大约每箱199美元。热那亚从3945美元回推7%，上周约3687美元，约258美元。综合指数从4485美元回推3%，上周约4354美元，摊到篮子里平均每40英尺箱约131美元。这就是本周真金白银变动的数额。没人按百分比付款。

再看没有告诉我们的那部分。提示里没说13周连跌开始前鹿特丹线站在哪里，所以谁都算不出这一周补回了跌幅的几成。一个没有公布基数的回升，是没法审计的说法。老实讲，能确定的只有一句：这条线停跌了一周。再往后都是推论，而推论进不了预算表。

接着看航线之间的价差，钱主要在差价里。至洛杉矶7884美元，涨了约230美元；至纽约10075美元，跌了约102美元。同一周、同一个出发港，美东比美西贵2191美元，高出27.8%。鹿特丹和热那亚差423美元，地中海比北欧高12%。而鹿特丹3522美元对洛杉矶7884美元，太平洋航线的价格是欧洲航线的2.24倍。四条线，四个方向，一个综合指数，哪个都没说准。

把这几条线按周对齐而不是按点位对齐，还能看出一件事。上周鹿特丹约3323美元、热那亚约3687美元，地中海溢价364美元；这周分别是3522美元和3945美元，溢价423美元。七天之内价差拉大59美元，而美西线这七天正好回吐59美元。两条欧洲线的差价扩大59美元、一条太平洋线回吐59美元，这不是一个市场在整体移动，是一条一条在被调。也说明该分航线报价，而不是接受一个全网统一价。

综合指数本身也该单独查一遍，因为被到处转发的是它。加权篮子的涨幅等于各航线涨幅的加权平均，一个综合指数涨3%，而它的成分航线分别是涨7%、涨6%、涨3%和跌1%，只有一种可能：权重压在涨得最少的那几条上。这是指数的属性，不是你运费账单的属性。对欧洲进口商，这个3%把真实涨幅砍掉了一半；对美东进口商，它连方向都反了。指数没错，拿指数给箱子定价才错。

再给这个综合指数做一遍校验，也正是这一条解释了权重。篮子跌了三周，鹿特丹跌了13周。一个加权平均不可能比它的所有成分跌得更少，除非别的成分在对冲它，也就是说这13周里至少有10周，是欧洲以外的航线在托着指数，而鹿特丹一路往下。这不是小事：你看了整整一个季度的指数，讲的是占权重那几条线的故事，欧洲线在下面悄悄亏了三个月。这周这3%，是两个序列第一次同向。

为什么是现在，答案也在提示里，只是要越过运价往下读。亚欧线连跌13周，跌了这么久只有两种收场：要么有人多买了舱位，要么有人把船撤了。这次是后者。本周亚欧线停航6个航次。从周班计划里抽掉6个船期，运价自己就会修好一周，因为原本去抢最便宜舱位的箱子，现在互相抢。一周之内同时出现6%和7%，就是这个样子：快，而且集中在被抽走运力的那条线上。

把下周放在一起看：2个停航，对6个。四个船期回到亚欧线的班期表上，撤掉的运力砍掉67%，而这一周正好是船公司要4500到4800美元的时候。这两件事搁在一起就别扭了。抽掉6个船期把价抬上去，转头又还回来4个，等于告诉你它自己也不信这个涨幅能站住。德路里说未必守得住，理由就写在隔三行的停航数字里。所有转载都把这段丢了：造成回升的运力和拆掉回升的运力，是同一份文件里一起发布的。

在反应之前，先把FAK拆开。4500到4800美元，10月19日起，每40英尺箱——提示里没说这是挂在哪条线上的。这不是抠字眼，这是整笔生意。如果挂在亚欧北欧线，对着3522美元的即期价，要价高出978到1278美元，涨幅27.8%到36.3%。如果当成篮子层面的数，它比4485美元的综合指数高15到315美元，涨幅0.3%到7.0%。同一句话，两张账单，一个箱子差出一千多美元。转发之前，先把航线问成白纸黑字。

区间这种写法，对定价的一方好用，对要做预算的一方很贵。4500和4800的中值是4650美元，比综合指数高165美元、3.7%，比鹿特丹高1128美元、32%。一个月走40箱到北欧的货主，按中值比按现在即期价每月多付45120美元，按上限多付51120美元。要一个数，别要一个区间；对方只肯给区间，你也就知道了它自己有多不确定。另外要把报出来的价和实际成交的价分开，这是两样东西：FAK是要价，指数是实付。周一报4800、三周后评估价印3900，起作用的是3900，4800只是谈判位置。每周的评估价比公告值钱，评估是成交，公告是意向。

再问第二个问题，钱通常藏在这里：这个数是全包价，还是基础海运费，附加费另算？船公司报一个基础价，旺季附加费、燃油附加费、低硫附加费、拥堵费、码头费分开挂，一个头版的涨幅就这么变成一张比头版更大的发票。只有把每一条附加费点名、带生效日期写清楚的全包报价，才能进预算；德路里自己的建议也就是核对是否全包。把你在这条线上最近三张发票拿出来，自己拆成基础价和附加费两栏，这一件事比看指数有用得多。基础价冻了，上面的附加费没跟着冻，等于没冻。

谁受影响，各受多少。走即期、11月到货的欧洲进口商，如果这次涨成了，每箱全吃这978到1278美元，而这些货大概是六周前按8月的运价假设报给零售客户的。美东进口商是另一回事：10075美元，贵，但在走平，值得下手的是比美西高出的那2191美元，不是这周的102美元。手里握着7月签的长约的，处境又不一样：合同不会在10月19日重新定价，涨幅只能通过合同未必允许的附加费科目进来。三种风险敞口，一份公告。你属于哪一种，取决于一张纸，不取决于市场。

而这张纸就是你的贸易术语。FOB下买方订舱付运费，涨幅落在买方头上，剩下的问题只是多快把价格传导给自己的客户。CIF或CFR下，卖方把运费背进了11月到港的货里，而这些货大概率是8月定的价，这件事从运费事件变成了卖方的毛利事件。不管哪种，总有一方要重新谈一次价格，先拿着书面数字开口的那一方通常留下更多钱。周一之前把11月到港的货按术语分一遍；很多公司一天之内答不上来，而答不上来本身就是结论。

时间，而且很紧。评估日期是10月15日周四，FAK要10月19日周一起，中间四天。本周报价的货按旧价；周一起报价的货，涨成了就按新价。到北欧的海运要几周，所以这笔钱进到岸成本是11月底到12月之间的事，进到给客户的报价还要再晚一个谈判周期。四天时间，去应对一个两个月后才出现在毛利里的数字。顺手还要问清一个细节：船公司是按订舱接受日、进港日还是装船日执行新价。这三个日期可以差两周，而它们决定谁来付。

没人写的那一点。所有转载都取了3%和FAK区间，几乎没人取停航数，而停航数是输入项，不是脚注。6个停航造出了6%和7%。下周只有2个，是船公司在说它预期用得上这些舱位。一个在四个船期回归的那一周宣布的涨价，是公告，不是市场。去看10月22日那期：如果再下一周的停航数回到4个以上，说明船公司在用运力护这个FAK，会有一部分站住；如果还是2个，这个FAK会在三到四周内衰减回即期水平。领先指标不是运价，是船期表。

什么情况会翻过来。假设FAK全额落地并且撑过11月，那3522美元就是13周下跌的地板，四季度欧洲线的预算每箱少了978到1278美元，所有等着再报价的人都是在被动谈判。反过来，假设按2个停航的班期走、涨幅衰减，那10月15日这个数就是单周噪声；一个把四季度四分之一量锁在3522美元的人，为11月本来只要3300美元的货多付了每箱222美元，按每月40箱、两个月算大约4440美元。烦人，但不致命。决定结果的是运力纪律，而运力纪律每周免费公开的那个观测值，就是停航数。

还有一个习惯问题，它比运价本身更贵。连跌13周会教会财务团队一件事：下一个数会更低。这条线上四季度的预算大概就是照这个假设做的。一周涨6%打不破这个习惯，但一份FAK公告可以，而预算假设和周一实际报价之间的差，才是真正伤人的数。把四季度用的运价假设写在纸上，放在3522美元旁边，先看清楚这个差，再去争论市场转没转。

我们算一下这笔账。假设你每月走40个40英尺箱到北欧，现在、周一之前做决定，覆盖11月和12月，共80箱。锁掉70%，也就是56箱，按涨价前的报价水平3522美元，是197232美元。剩下24箱浮动。如果FAK按要价上限4800美元落地，这24箱是115200美元，两个月账单312432美元。如果涨幅衰减、即期回到3300美元，这24箱是79200美元，账单276432美元。对照全部锁在3522美元的281760美元，浮动的这30%在软情景下省5328美元，在硬情景下多花30672美元。差不多是六比一，赌等待不划算，而这个结果德路里自己都不肯下判断。如果你把它当抛硬币，这个数字有点问题。

那临界值在哪。必须走的量就锁，能往后推一个月的量才留浮动，并且给转换定一个数。上海至鹿特丹全包价4000美元是触发线：比现在高13.6%，低于FAK要价的下限，如果10月22日那周印出来高于它，说明涨幅在被消化，浮动的30%就转成固定价。另一条线是3400美元：同一周跌破它，说明FAK没站住，你该重新报价而不是续约。中间地带什么都不做，那也是个决定，而且经常是对的。

替代方案和坑。欧洲货改走地中海这周帮不上忙：热那亚3945美元，比鹿特丹高423美元，而且涨得更快。把美东的货挪到美西，纸面上每箱省2191美元，然后内陆运输和多出来的运输天数又还回去一大截，客户未必接受，所以要算到门，不要算到港。把四季度到货提前到周一之前出运，只有在你有仓库的前提下才是免费的，而且必须先按你的仓储费率把每箱每周的钱算清楚再去订舱。底下还埋着一个坑，就两个字：不是全包的报价不是报价，那是发票的第一行。

责任到人，四天时间不够一个共享邮箱来扛。10月19日这个日子要有具名的人盯着。订舱岗把涨价前的报价拉出来，连附加费科目一起要书面版。商务负责人按自己真能预测的量决定七三开，而不是按希望的量。财务本周就把30672美元这个最坏情况放进四季度运费科目，别等到12月结账才发现。三个责任人，三个截止日，其中只有一个在周一到期。

跌了13周，涨了1周，市场就说这是拐点。从13周低点往上3%是算术，不是周期，船公司也清楚，所以那份报告在报涨幅的同时宣布FAK，又悄悄把四个船期还了回来。指数擅长告诉你上一个周四发生了什么，不太擅长告诉你发票上会写什么。周一之前把报价拿到手，书面、全包、分航线；如果回来的数高于鹿特丹4000美元，那就是该锁的那一个。剩下的，等船期表说话。

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— 作者 赵蔚