亚欧线63%运力重回苏伊士:46条直达航线24条已穿行红海

详细拆解

Alphaliner统计了截至10月15日的一个月，10月21日发布：亚欧航线63%的部署运力已穿行红海，46条直达航线中24条回到短航路。BIMCO引用克拉克森的数据：10月上半月经苏伊士运河的集装箱船周运力约75.3万TEU，2023年同期是145.7万TEU。

这三个数字放在一起看，所有转载它们的标题都少了一样东西：分母。63%是一个航线上部署运力的份额；而决定你运价的是周舱位供给，它等于运力除以往返天数。航程一变，同样的船就变成更多的舱位。

所以我们在这里做除法，而不是欣赏这个百分比。顺便说一句，十大班里只有长荣和以星还没有回归计划，这件事比看上去要紧。

先把硬数字摆到一处。截至2026年10月15日的一个月里，亚欧航线63%的部署运力穿行红海，而不是绕好望角。该航线46条直达服务中，24条回到短航路。10月初经运河的集装箱船周运力约75.3万TEU，2023年同期为145.7万TEU，折合51.7%。十大班里只有长荣和以星没有宣布回归。以上是公布出来的事实；下面全是建在它们之上的算术，每一个假设我都会标明是假设。

先做一个没人做的核对。63%和51.7%测的不是同一批东西，媒体却把它们并排印，好像是一回事。Alphaliner的63%是亚欧这一条航线上部署运力的份额，一条线，按一个月测。克拉克森的75.3万TEU是每周经运河的集装箱船运力流量，涵盖所有用这条运河的航线：远东—欧洲、远东—地中海、中东—欧洲、红海支线网，以及别的过路运力。把两个放在一起，得到的不是矛盾而是一个能用的推断：63除以51.7等于1.219，也就是说你走的这条线回来得比运河平均快约22%。如果你在亚洲和北欧之间运箱子，你的航线是跑在标题前面，不是落在后面。

克拉克森那组数字里的缺口也该单独给一行。145.7万减75.3万，等于每周70.4万TEU的集装箱船运力，过去走运河、现在不走。这不是残差，它大约等于你正在读的这条航线全部周运力的规模，而且是市场上仍在为绕远路付钱的那部分——付在燃油上、付在天数上、付在船身上。如果你只想留一个数来衡量这次回归还有多远，就是这个：不是这条线的37%，而是每周70.4万TEU的运力还没回来。这个数每周缩一点，闲置船池就按上面那套算术长大一点，每条服务3艘。

接着说分母。决定你运价的不是有多少条船，而是每周到了多少舱位，而每周舱位等于运力除以往返航程的周数。先把假设摆明，没有假设这些数就没法验：一条亚欧往返经苏伊士63天，绕好望角84天，差21天；周班服务；该航线平均船型14000TEU。按这组假设，绕好望角需要84除以7，即12艘船才能撑住每周一班；走苏伊士需要63除以7，即9艘。一条服务回到短航路，释放3艘船，而这条服务的每周舱位数一个TEU都不变，因为它还是每周一班、还是同一批船。

把它乘开。24条服务回归，每条释放3艘，就是72艘船。按14000TEU算，是该航线为了维持同样班期不再需要的100.8万TEU名义运力。再用一个独立方法交叉验证一遍，因为一个方法算出来的一个数只是看法。按运力占比给两种航程加权：0.63乘63加0.37乘84，等于39.69加31.08，即70.77天，这是该航线现在的平均往返航程；如果全部还在绕好望角，是84天。

减少了13.23天，降幅15.75%。假设46条服务每条配约11艘船，即全航线约506艘船，15.75%乘506约为80艘船闲置。自下而上算72艘，自上而下算80艘，同一个量级，两者之差是我配船数取整带来的。我就用72到80这个区间，说白了就是一支规模相当于一家中型船公司全部运力的船队，闲在那儿。

下面是标题没带的那一点，也是这篇存在的理由。63%被读成这条航线恢复了六成正常。这个读法是错的，算术会告诉你为什么。回到苏伊士这件事，没有恢复任何东西的63%。它做的是缩短分母。这条航线现在能用大约少15.7%的船交付完全相同的每周舱位，也就是说这支船队不是被使用了63%，而是相对于它自己的班期表被过度使用了。正确的说法不是这条线回来了三分之二，而是这条线上压着72到80艘它用不着的船，而这些船得有个去处。

它们去哪儿，是这个点的后半截，也解释了另一份发布里的一个数。上周船公司宣布亚欧线下周停航8班，此前一周是2班。多撤6班，按14000TEU名义、85%装载率算（两个都是我的假设），每班约11900TEU，一周抽走71400TEU。拿它跟这条航线的周舱位基数比：按我的假设，46条服务乘14000TEU，名义周供给64.4万TEU，那么这多撤的6班就是一周班期的11.1%，一次动作就抽掉。

过去停航贵在两处：一是放弃收入，二是在一个刚刚好够船的航程里捅个洞。后面这个成本现在没了。手里攥着72艘闲船的船公司撤掉一班，班期照样撑得住，因为船是闲的。停航从牺牲变成了工具，而一个只花收入的工具是会被反复用的。把这8班当成一种常态，而不是一次事件。

再算一个推导出来的数，它说明谁在敞口里。46条里有24条，是52.2%。这24条扛着63%的部署运力。63除以24、37除以22，得到2.625对1.682，比值1.561：回到短航路的那些航线，平均每条部署的运力比还在绕好望角的那批高约56%。报道点名长荣和以星是大班里没宣布回归的两家，而算术说的跟点名略有不同：要紧的不是船公司的招牌，是你订的那条服务配的船有多大。仍在22条未回归服务上的货主，走的是一条仍然长21天的航程，配的船平均比已经换线的那批小约36%。如果你不知道自己的货在哪一半里，就去问，因为这一个事实把你的运输时间差出单程约10天半。

为什么是现在，又为什么是分批而不是一次到位。一条服务不能在航程中途改航路，它只能在航程节点上换，也就是某艘船跑完一趟、下一班按新航线排的时候。这就是为什么回来的是46条里的24条，而不是一个开关被按下。每一条服务还要重排挂靠顺序、缓冲时间和对外公布的运输时间表，每一样都要一个完整往返才能稳定下来。这种分批的形状是机械的，不是谨慎。它同时告诉你下一步的形状：这个数会按整条航程为台阶往上走，所以下一次有意义的更新在一个往返之后，也就是从10月15日这个截止点往后大约9到12周，而方向是往上，因为大班里大多数已经宣布了。

谁受影响，各受多大。北欧收货方里，走在已回归服务上的先拿到时间好处，按我21天往返的假设是单程约10.5天，而这个好处落在库存上，不落在运费上。走在22条未回归服务上的收货方一分钱好处也没有，却要跟那些货早到一个半星期的进口商抢货架。亚洲的出口商拿到一个更安静的好处：他的欧洲买家补货提前期缩短了，不管双方提不提，这都是下一轮年度评审里的一条谈判事实。

还有一批没人算的人：货跟欧洲毫无关系的货主。那72到80艘闲船的归宿是闲置、拆解，或者被下调到次级航线，而下调下来的吨位会把它落到的那条线的运价往下压。如果你往拉美、西非或者亚洲区域内发货，亚欧航线的这个航路决定，会在大约两个季度之内出现在你的运价本上，而且来的时候看着像当地竞争，不像苏伊士。

然后是时点。停航在一周之内就咬人，咬在被撤掉的那几班上。航程缩短要一个完整往返才能走完，所以9月换线的一条服务，要到大约9到12周之后才显示稳定的班期；判断一条服务要看它换线后的第三个班次，不是第一个。合同层面的影响落在1月重置，而1月的基数是由现在到11月下旬的印数搭起来的；运力层面的影响落在次级航线上，大约明年上半年。三个时钟以三种速度在走，最快的是停航那个。

运价后果这里做个自检，因为总会有人问：既然闲出来的船没有给这条线增加任何周舱位，运价凭什么会软。软的原因是闲船属于可选运力，而可选运力是压在稀缺溢价上的一层天花板。手里有72艘用不着的船的船公司，一周之内就能把班次开回来；一个随时可以被灌满的市场，不会长期为稀缺付钱。那8班停航就是船公司为了让这批可选运力不进市场而付的代价。欧洲线上那个偏硬的印数，是靠撤班守出来的，不是靠稀缺挣出来的，而撤班是一个七天就能反过来的一次决定。这就是这些数字看着硬、表现却脆的原因。

再往下是一个分叉，它决定上面这些能不能落到你身上。省出来的21天有两种花法，由船公司选。花在班期上，公布的运输时间单程降约10.5天，你的在途库存缩水。花在降速上，班期表几乎不动，油账降下来，你拿到的是更多舱位而不是更快的货。判断方法在一张你本来就有的文件上：对外公布的服务运输时间表。把你8月被报的运输时间和今天同一条服务报的拿出来比。如果门到门的天数没有降下大约8到12天，那省下的天数进了燃油，你就该按运力做计划而不是按速度做计划。这条通道长期能不能稳定走，那是柯默的判断而不是我的，他读通道，我只算这条通道的算术对你的舱位供给做了什么。

把库存这笔账算一遍，因为它是整个故事里最大的一笔钱，而且它不在运费发票上。假设一个进口商每周进口20个40尺柜到北欧，每箱货值4万美元，资金成本年化8%。10.5天等于1.5周的出货量，所以有30个箱子永久性地从在途管道里出来，一次性释放120万美元库存。按8%持有，一年约9.6万美元，折每箱92.05美元：4万乘8%乘10.5除以365。全年1040个箱子，合计约9.57万美元。这里有三个假设在扛全部重量，箱值、资金成本和那10.5天，请换成你自己的，但形状不变：一个中等规模的进口计划里，运输时间的变化比每箱几百美元的运价变动值钱得多，而且几乎没人把它记在任何账上。

什么情况会让我判错，而且这不是个小尾巴。这次回归是建立在安全评估之上的航路决定，它也会以同样的方式反过来。如果评估翻转、服务退回好望角，那72到80艘船会在一个往返之内被重新吃掉，因为更长的航程就是需要它们回去。运输时间单程一次性加回约10.5天，停航这个工具重新变得昂贵，因为闲船没了，而一条刚刚印出更软运价的航线，得从一个低得多的基数、在没有运力余量的情况下重新定价。

这里是不对称的：回去是一个决定，再出来是一次应急。另一头，如果剩下22条也回来，闲置池变成46乘3，即138艘船、193.2万TEU，停航这个工具的强度大约翻倍。这个区间的两头指向同一个动作：别再把8班停航当成一次事件，把它当成这条航线的常态。

同一套算术里还有个小陷阱，专抓把百分比当成服务级承诺的人。Alphaliner的63%是部署运力的份额，不是说你63%的班次会过运河。一条航线可以是运力上的63%，同时仍然有整条服务从来不进红海，也就是上面说的那22条。向你的船公司或无船承运人书面要三个东西：我的货订的这条服务属于24条还是22条；今天报的门到门天数对比8月是多少；如果这一班被撤，我的订舱怎么处理。问回来的三个答案里，最后那一问最容易被含糊应付，也最值得钉死，因为它的答案决定一次停航让你损失的是两周顺延，还是一周断货。

这一周的活儿，按我会做的顺序。把8月报给你的班期表和今天报的拿出来，把差额写成天数，这个数是整个故事里唯一落进你仓库而不是落进运费预算的部分。查清你的服务在46条里的哪一半，因为21天的往返航程就压在这个答案上。按缩短后的管道重算安全库存；如果运输时间其实没缩短，安全库存一个字都别动。然后去啃合同里的停航条款，因为正是这一条把船公司的排期工具从你的麻烦变成一个写清楚的救济：顺延窗口按天计、替代船次的运价保护、通知期按周计而不是按订舱条款里碰巧写的那句。

这条航线63%的运力回到了运河，而它没有拿回任何东西的63%。它拿到的是从自己航程里省出来的21天，而航程里省出21天，等于这条线不再需要的约72艘船。那批船就是下周8个班次消失的原因。跟着分母走，标题就不神秘了。

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— 作者 赵蔚