海洋风险展望：9月亚洲至北美准班率降至26.9%，亚欧线仅9.9%

详细拆解

WiseTech 十月展望里有一个数字，看到它你应该把手里的事停一下：亚洲到北美 9 月准班率 26.9%，8 月是 33.9%，最新一周 26.8%。一个月掉了 7 个百分点，最后一周没有回来。这不是 9 月运气差、月底缓过来了，是 9 月很差，进入 10 月也没好。

亚欧线更难看：从 22.9% 掉到 9.9%。同一周，这条线上延误超过 8 天的货量占到 45.5%。9.9% 的意思是 100 条船里 9 条按船期到港；45.5% 的意思是接近一半的货晚了整整一周以上。这是两句话，不是一句，而且只有第二句能告诉你该怎么办。

船期表上写着跨太平洋 26.2 到 27.6 天、亚欧 37.8 到 39.9 天，两个都比实际到港好看。欧洲到北美这条没人写头条的线，准班率 39.2%，船公司之间从大约 14% 到 61%，差了四倍多。WiseTech 给货代的建议是提前订舱、加缓冲。建议没问题，但我们先把数字拆开。

先拆口径，口径定了，后面所有判断才有落脚点。这类准班率是拿实际到港时间去比船公司自己公布的船期表，不是比你对客户承诺的那天。多数数据商把同一天到港算准点，宽松一点的给前后一天。所以 26.9% 说的不是晚了多少，说的是有多少条船跨过了那条画在零点上的线。晚六小时的船和晚十一天的船，在这条线面前一模一样，都算晚点。这个测量本身站得住，但单独拿来排产几乎没有用，因为仓库要的是分布形状，不是零点右边那一半有多大。

再说一件标题里没有、实务里最要命的事：分母里到底装了什么。取消的航次不算晚点，它直接退出样本。船期表一乱，船公司最标准的动作就是空班，而空班一次干两件事：把最容易晚的船撤了，同时把这条船从分母里也撤了，等测量的时候它已经不存在了。所以 26.9% 的真实含义是——在真正开出去的船里，只有 26.9% 准点。你被甩柜甩掉的那班，不在这里面。如果 9 月确实减了运力，那么让你丢舱位的那个决定，同时也把这个数字修好看了。

45.5% 这个数没地方藏。它是在真正运到的货上量出来的：那一周亚欧线上接近一半的货，晚了 8 天以上。空班再多也抹不掉它。新闻把 26.9% 和 9.9% 放在最前面，因为这两个数字好传播；但决定你该留多少安全库存的是 45.5%，它压在中间，没人念。

我们算一下 45.5%。既然有 45.5% 的货延误超过 8 天，中位数延误就落在 8 天下面一点点，7 到 8 天之间。也就是说亚欧线上一半的货比计划晚一周上下，尾部还更长。我见过的多数进口商，安全库存是在延误 3 到 5 天的年代里定下来的。如果你的水位也是那个年代留的，那不是差一点，是差了将近一周。而且这个差距不会一次性暴露，它一票一票地咬你，这是发现问题时最贵的一种方式。

船期表让事情更糟而不是更好。26.2 到 27.6 天，37.8 到 39.9 天，这两个数是拿来做销售的，本来就比实际到港漂亮。这个缺口不是可以平均掉的噪声，是结构性的。更该让你不舒服的是另一层：你的 ERP 就是按这个数锚的。你的下单点、你的排产档期、你对客户承诺的日期，八成都是从这条船公司自己也没打算准点兑现的船期上倒推出来的。把中位数 7 到 8 天的延误叠到亚欧线 39 天的船期上，你真正的计划数是 46 到 47 天，这还没有算任何其他意外。

跨太平洋要单独看一眼，那个区间本身在说话。还有一句提醒：不同数据商的准班率口径并不统一。有的按船期当天到港算，有的给一天宽限，有的量的是引航站不是泊位，还有少量是按集装箱可提箱时间算而不是船舶到港。所以 WiseTech 这个 26.9% 跟别家那个可靠性数字不能直接比，谁要是把两家数据拼在一起做船公司评分卡，他量的是定义差异，不是船公司。单一数据商的时间序列真正能用的是方向和变化速度：8 月 33.9%、9 月 26.9%、最新一周 26.8%，这是同一个口径下量出来的真实位移，该拿去干活的是这个。

跨太平洋要单独看一眼，那个区间本身在说话。26.2 到 27.6 天，一条环线内部差了一天半；最新一周 26.8%，说明月底没有修复。一个航线八月差、九月更差、能量到的第一周还是差，这就不是一次冲击，是一个水位。请把 26.9% 当成这条线当前的状态，别当成会自动回归的异常月，11 月就按这个状态排。

为什么是现在？WiseTech 只发布测量，不给因果，我也不会为了段落好看去编一场台风。但数据给出了形状：两条航线同一个月一起往下掉，亚欧线那一周有接近一半的货晚了一周以上。两条线同向同月，说明推动它的东西是共享的，可能是运力在撤，可能是某个中转枢纽吃紧，可能是环线调整在网络里往回传导，反正不是某一个港口的天气。亚欧线一个月从 22.9% 掉到 9.9%，对一条 39 天的航线来说是猛烈的，这意味着原因在 9 月到港被打分之前好几周就已经在网络里起作用了。时间点上最有用的一句就在这里：你今天读到的恶化，已经装进你 10 月到港的那些柜子里了。

分层很重要，因为这是三个不同的问题共用了一个头条。亚欧线的进口商最难受：9.9% 准班，45.5% 的货晚 8 天以上，还要靠一条 38 到 40 天的航线去吸收。跨太平洋 26.9% 也很糟，但大概只有一半糟，四条船里三条晚，好在航程短、尾部浅。欧洲到北美 39.2% 是三条里最好的，偏偏没人写它，因为它不是出头条的线。如果你在起运地或路径上还有一点选择权，这份数据给出的可靠性排序是：欧洲起运最好，亚洲到北美次之，亚洲到欧洲垫底，头尾差了大约 30 个百分点。这不是四舍五入的差距，这是可以拿来重排采购的差距。

整份报告里最该拿去干活的不是上面任何一个数，是船公司之间那个区间：大约 14% 到 61%。同一条航线、同一个月，最好和最差的服务水平差了四倍。你要是只按运价买海运，买到的不是便宜的服务，是未知的服务，而且大约在第三十天揭晓答案。假设你这条线一个月出 40 柜（这是假设，换成你自己的数）。按 14% 那一端算，40 柜里大约 34 柜晚到；按 61% 那一端算，大约 16 柜晚到。一个月差 18 柜。这 18 柜不是你的货代盯舱盯出来的，不是报关行报出来的，也不是车队跑出来的，是你签了哪家的约决定的。这件事里没有别的变量能动 18 柜。

时间点上，账算起来就不太舒服了。亚欧线：船期 37.8 到 39.9 天，加中位数 7 到 8 天延误，加内陆和清关。如果你的门到门计划数是 40 天，中位现实是 47 到 48 天，晚 8 天以上那一截还会把相当一部分货推过 55 天。也就是说你的下单点错了 10 到 15 天，不是错两三天。船公司和货代让你提前订，你也该提前订，但拿一个错的下单点去提前订，只是把错误提前，洞还在原地。先把数改对，再动下单日，顺序不能反。

我们把延误的钱算清楚，因为多数人花钱买错了那一半。假设一个月 40 柜到北欧，假设单柜货值 6 万美元，假设资金年化成本 8%。一天的持有成本大约 13 美元一柜，8 天大约 105 美元。一个月里那 18 柜晚 8 天以上，加起来大约 1900 美元。一个月 1900 美元。我见过企业为躲这个付出去的运价溢价，比 1900 美元还高。

所以钱不在持有成本里。钱在断货、在停线、在错过上架窗口、在柜子落地那一刻开始走的滞箱费和滞港费、在有人为了救一票订单去买的空运。这就给了你一条算术规则，而不是凭感觉：只有当溢价小于你晚到的期望损失时，才值得为可靠性付溢价。多数情况下不成立。也就是说，解法是加缓冲和换船公司，不是加运价。

缓冲该留多少，是紧接着的问题，老实讲两个点推不出整条分布。中位数知道了，7 到 8 天；尾部有一个点，45.5% 超过 8 天。但第九十百分位在哪儿，没人告诉你。那就把假设写明白：如果尾部长度大约是中位数的又一倍——网络丢掉一个枢纽窗口而不是整体降速的时候，通常就是这个形状——那么要覆盖十票里的九票，缓冲得按 15 天留，不是 7 天。我就按这个数走，并且注明一旦新一周的 45.5% 往下动，缓冲跟着往下调；永远背着两倍库存本身也是一种亏损。

还有一个角度，属于别人。把一条通道一个节点一个节点地看是柯默（Ömer Kaya）的习惯，他一定要先知道是哪一段吃掉了这一周，再来谈平均数，这道题上他这个问法是对的。那就去问你的船公司或者货代：那 8 天发生在哪儿，起运港、中转枢纽，还是目的港等泊？答案不同，解法完全不同。起运港拥堵就提前订；枢纽出问题就换环线，不是加缓冲；目的港等泊你一点办法都没有，而且它会以便利店账单的形式出现在你的滞港费里。

这周该要什么东西，也就清楚了。要每一航次单独的船期到港日，写下来，不要航线平均值，因为大概 38 天这种说法是没有人可以拿来索赔的。要每一家船公司自己那条线的准班率，不是全市场那个数，你买的是一家，不是市场。还要问清楚被甩柜之后怎么办：下一班有没有写进条款的保障，还是全凭交情？顺手把两个把晚点变成账单的时钟也重谈一下。目的港的免箱期免堆期，是按船期准点的网络给的；45.5% 的货晚 8 天以上，柜子就是成堆落地，正常周给你的那点免费期，盖不住你一整月的货挤在同一周到的那一周。

现在就去要延长免费期，写下来，按票要而不是按年约要，同时问清楚超期之后每天多少钱。内陆送仓预约窗口同理：船晚 7 天，你订的车位就没了，在紧的市场里重新订是要真金白银的。排产失败真正变成钱，就是在甩柜这一步，而运价便宜的时候几乎没人谈这一条。

再问一句什么情况下我会错，因为存在一个反过来走的版本。如果船公司的应对是继续加空班，准班率会回升，一半是因为网络重新有了余量，一半是因为取消的航次退出分母、晚点的船留在分母里。在那个世界里，头条数字变好，你的舱位变紧，运价跟着往上。你读到的可靠性数据在改善，你过的这个季度在变差。所以别拿准班率单独当扳机。三个数一起看：准班率、空班数、运价。当准班率改善而空班和运价同时往上，你得到的不是更好的服务，是更小的服务。

还有一个能把结论翻过来的条件，是柜子里装什么。低货值、大批量、没有硬性交货日：选便宜的那家不准点的，多压库存，别为你用不上的准点付钱。有促销档期、工程项目货、合同里写了交货窗口的：加钱买那家准点的，别指望缓冲能救你。同一份数据，两个相反的决定，唯一的变量是你晚一天要付多少。

我的临界值是 30%。准班率跌破 30%，我就不再把船期当计划，而是当成一个带分布的猜测。跨太平洋 26.9%，已经在线下。亚欧线 9.9%，那已经不是一条航线了，那是一张到港日期可选的船期表。过线之后，进口商要改四件事：安全库存从 7 天抬到 15 天；订舱提前量往外推大约三周；一个月 40 柜拆到两家船上，并且把准班率下限写进合同，而不是在邮件里说一说；每一航次的船期到港日落到纸面上。

WiseTech 那句提前订舱、加缓冲，对，但不完整。不改下单点就提前订，是动了但没进步。不知道自己的船公司跑 14% 还是 61% 就加缓冲，是给错误的风险买保险。顺序是先分母、再分布、再看价差，最后才谈钱。

船期表是船公司写给自己的一封信。请把它归到市场材料那一格，排产按实际到港排。准班率在 30% 以下、缓冲已经拉到 15 天，那就是该锁舱位和运价的时候，不是运价看着便宜的时候。

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— 作者 赵蔚