核心要点
先看结论——该做什么、什么时候做：
- 今天：打开合同找指数条款，如果写的是综合指数而不是你那条线，就记下本周与你自身航线印数的差额——上海—纽约每箱对你不利101.66美元，上海—鹿特丹每箱对你有利36.32美元。
- 本周：取德鲁里你那条航线的印数而不是综合指数，放在基准运价旁边，之后再放行任何11月的订舱。
- 10月27日前：拿到确认船名而不是订舱号，覆盖停航周内每一票订舱，因为亚欧线撤了8班，比本周多6班。
- 两周内：重谈传导条款，把基准换成航线成分，或封顶在自身航线涨幅加一个百分点，或把联动比例降到60%；按当前水平，比例每降10个百分点，纽约货主每箱省10.17美元。
- 1月重置前：设好你自己的扳机，鹿特丹连续两周跌破3632美元就按兵不动，印到3800美元以上且8班停航守住就锁。
- 仅中东线货主：订舱提前量从一周改到三周，第42周驶入波斯湾的集装箱船只有2艘，前一周是5艘。
德鲁里10月22日评估:世界集装箱指数涨2%,报每40英尺箱4585美元。上海—洛杉矶8007美元(+2%),上海—纽约10166美元(+1%),上海—鹿特丹3632美元(+3%),上海—热那亚4152美元(+5%)。亚欧线下周停航8班,高于本周2班,靠抽舱托价;跨太平洋由6班降到2班。上海港平均等泊时间从38周97小时降到42周38小时;第42周驶入波斯湾集装箱船只剩2艘,前一周5艘。
详细拆解
德鲁里10月22日的评估：世界集装箱指数每40英尺箱4585美元，周环比涨2%。这个篮子里有8条航线，公开刊出的只有4条，而且4条涨得各不相同——上海—鹿特丹3632美元（涨3%），上海—热那亚4152美元（涨5%），上海—洛杉矶8007美元（涨2%），上海—纽约10166美元（涨1%）。
同一份发布里还有两个数，比指数本身有用。亚欧线下周停航8班，本周是2班；跨太平洋反过来，从6班降到2班。上海港平均等泊时间从38周的97小时降到42周的38小时。
先把算术摆出来，再谈别的。这周真正动了的钱动在算术里，不动在形容词上。给我数字，别给我感觉。
先把硬数字摆到一处。综合指数10月22日报每40英尺箱4585美元，涨2%，反推上一次是4495.10美元，绝对涨了89.90美元。上海—鹿特丹3632美元，涨3%，反推3526.21美元，涨105.79美元。上海—热那亚4152美元，涨5%，反推3954.29美元，涨197.71美元。上海—洛杉矶8007美元，涨2%，反推7850.00美元，涨157.00美元。上海—纽约10166美元，涨1%，反推10065.35美元，涨100.65美元。德鲁里公布的百分比是四舍五入的，所以反推出来的每一个数都请按正负几美元看待，不要再往细里抠。
把四条东行干线的涨幅加起来是561.15美元，平均每条140.29美元。综合指数只涨了89.90美元。平均航线和这个篮子之间差50.39美元，相当于综合指数自身涨幅的56.1%。这个差额就是整件事的形状。指数里有8条线，4条是大家都在引用的上海东行干线，另外4条是从不上标题的回程和跨洋线：从鹿特丹、洛杉矶往东运的箱子，运价只有东行的一个零头，还有两条跨大西洋航段，跟你从上海出去的货一点关系都没有。这4条本周不管怎么动，都不可能动在8007美元这个量级上。
为什么是现在。10月下旬是两个东西撞在一起之前的最后一个干净窗口：年底补库的货11月下旬到欧洲货架上，合同部门同时开始搭1月的重置基数。任何想在1月公式里放进一个大一点数字的船公司，都需要从现在到11月底这几周的印数站住。停航就是为这个存在的。下周亚欧停航8班、本周2班，这不是跟着需求走的运力决定，这是跟着日历走的定价决定。四倍的停航班次，就在窗口关上之前一周。
再看停航加在哪儿、没加在哪儿。亚欧从2班到8班，跨太平洋从6班降到2班，那是加了班次，不是减。船公司不是随机停航，他们停的是每撤一班损失最小的那条线。撤一班亚欧，每重箱放弃约3632美元运费；撤一班跨太平洋，洛杉矶线放弃8007美元、纽约线放弃10166美元。同样的船壳、同样的油、同样的运河槽位，放弃的钱差2.2到2.8倍。换你自己这周要从网络里拿掉6班，你也会从便宜那条线拿。这里有个让出口商不太舒服的结论：跨太平洋班次还回来了更多，印出来的却只有+2%和+1%；亚欧那个+3%和+5%是买来的，字面意义上的买——有人用取消的舱位付了钱。
接着说97小时。上海港等泊从38周的97小时降到42周的38小时，四周改善59小时，行业媒体把它归到拥堵缓解那一栏。它不是缓解，它是释放出来的运力，而且算法不难。59小时是2.46天。假设一条亚欧往返77天、周班，需要配11艘船；从航程里拿掉2.46天，同样的周班只需要74.54天、10.65艘船。也就是每条航线释放0.35艘船。
假设20条干线挂靠上海，就是大约7艘船、按每艘14000TEU算约98000TEU名义运力凭空多出来。换成真正影响运价的单位，也就是周舱位供给：一艘14000TEU的船跑11周一个来回，每周贡献1273TEU，7艘就是每周大约8909TEU。以上全是我的假设，不是德鲁里的，拿去谈判之前请换成你自己航线的实际航程。
把这个每周8909TEU和停航放在一起看。下周8班、本周2班，多撤6班。按14000TEU名义、85%装载率算（这两个也是我的假设，请对照你自己的装载率），撤一班大约是11900TEU，6班就是一周里抽走71400TEU。这大约是上海港等泊改善所释放的周供给的8倍。所以别让人把停航讲成拥堵故事，它最多有八分之一是。剩下的是别处回流出来的运力，本季度最大的一块来自红海——大部分航线的往返航程变短了。那是另一笔算术，属于另一个专栏；这里只需要一个结论：多出来的吨位确实存在，停航就是吸收它的方式。
谁付钱、付多少。三种人，三种敞口。签固定年度长约、没有指数条款的货主，本周什么也感觉不到，会在1月或4月重置时撞上这个印数，他们的敞口是时点而不是今天的钱。跨太平洋上买现货的货主，直接付这157.00美元和100.65美元，本周付，下一票订舱就付。挂指数联动的货主，按联动条款付，而这是签约前没人重读的那一条。至于买方回头怎么把这笔钱记进到岸成本，那是杨蕾那半边的事，她会说这属于成本结构、不属于运费预算；我这半边要说的是，联动条款在按一个你的货根本没走过的篮子向你收钱。
下面是标题跳过去的那一段，也是我打开计算器的全部理由。指数是篮子，你的货是一条航线。合同里写“跟着世界集装箱指数调整”，跟着的是8条线按权重合成的指数，而德鲁里的周报里没有公布权重。我没法用公布的4条加上没公布的4条反推出4585美元，你的合同管理员推不出来，船公司的定价台也推不出来。
这不是在挑方法论的毛病，这是你签的东西的一个事实：你同意了一个自己审不了的数字，而本周它动的方向跟你实际走的每一条线都不一样。把这个错配算一遍。假设某份合同100%传导综合指数的变动，基准运价按你那条线的当前现货印数对齐。综合指数涨2%，你就付2%。鹿特丹线涨了3%，你付2%，在3632美元的基数上，你每箱比现货市场少付36.32美元。
热那亚线涨了5%，你付2%，在4152美元的基数上，你每箱少付124.56美元。洛杉矶线涨了2%，你付2%，一分钱不差。纽约线只涨了1%，你付2%，在10166美元的基数上，你每箱多掏101.66美元——多过你这条线实际涨的部分。
同一个指数、同一周、同一个条款，四种结果，最好和最差之间每箱差226.22美元。再乘你自己的箱量。假设每月30箱到纽约、每季度重置一次：30乘101.66乘4，一年12199.20美元，为一笔没发生在你这条线上的涨幅付的。假设每月40箱到鹿特丹、同样季度重置：40乘36.32乘4，一年5811.20美元，是你占的便宜，而且你大概从来没注意到。如果你的重置是每月一次，这两个数再各乘三。这就是“读条款而不是读标题”的全部理由。
在纸面上补这个窟窿有三条路，都很便宜。先去问能不能把联动基准从综合指数换成航线成分——德鲁里是分航线刊出的，双方能读同一个数字。接着，如果综合指数非留不可，就给它加个走廊：传导上限设成你自己那条线的印数涨幅加一个百分点，这样纽约那个多付就封在每箱50.83美元，而不是101.66美元。再往后，把联动比例降下来。从100%降到60%，纽约那个多付就降到每箱61.00美元；按本周的水平，比例每降10个百分点，那个货主每箱就省10.17美元。这三条都不需要市场配合，只需要一个条款，而条款在11月是可以重谈的，1月的运价不是。
数字里还有一处要拆。热那亚印了+5%，是四条线里最大的百分比，而它的绝对基数在欧洲这对里反倒更小。上海—热那亚4152美元比上海—鹿特丹3632美元高14.3%，差520美元，这个差就是地中海溢价：直达航线少、进西地中海的支线段长、每周可供采样的班期稀。样本稀就会出现夸张的百分比。当每周班次最少的那条线印出整份发布里最大的涨幅，请先把它读成样本量的信号，再考虑读成你运费账单的信号。你的货要是在热那亚卸，接受5%的上浮之前先要底层印数，另外单独问清楚地中海里面那段支线把全包价做成多少，因为指数停基本港，你的发票不停。
跨太平洋这一对也该同样处理。纽约10166美元比洛杉矶8007美元高2159美元，溢价26.96%；本周这个溢价收窄了56.35美元，因为洛杉矶涨了157.00美元而纽约只涨了100.65美元。经巴拿马的全水路航线背着运河槽位和更长的航程。如果你一直把纽约的货改走美西再上铁路来躲这个溢价，那么2159美元就是决定这条联运还划不划算的那个数，而且它一直在缩。这个月重算一遍。这个比较是按天数和每箱美元做的，跟综合指数周四干了什么毫无关系。
然后是时点。现货印数咬在你下的下一票订舱上，本周下的订舱7到14天内开船。停航咬在10月27日那一周往后，也就是说本来要在那个窗口走的货，要么顺延两周，要么去抢没被撤的那班船的舱位。一票货顺延两周、变成11月下旬到欧洲，和每箱多付105.79美元，是两件完全不同的事：前者是要跟客户解释断货，后者只是毛利表里的一行。指数联动的传导咬在你的重置日，按合同是季度还是月度，而1月的重置基数正是由现在到11月底这几周的印数搭起来的。也就是说你有大约5次周度印数可以施加影响，有大约一周的提前量对付停航。提前量用在停航上，5周用在条款上。
什么情况会让我判错。如果这8班停航没真执行——宣布了又悄悄复航的情况比船公司承认的多，因为货来了、舱位就卖出去了——那亚欧这个印数就是管出来的而不是挣出来的，两周之内会滚回去。三个扳机，任何一个动结论就翻。下一次印数鹿特丹跌破3632美元，说明那个+3%就是停航停出来的。宣布的8班里到周中实际执行不到6班，说明同一件事。综合指数连续两周站不住4585美元，说明1月的基数正在被设得比周四标题暗示的低，这时候锁一个全额传导是两头吃亏。另一边，如果鹿特丹印到3800美元以上、8班停航又守住，那+3%就成了重置的地板价，11月重谈过条款的货主会庆幸自己是在11月谈的。
换个现货货主来算，因为本专栏大多数读者是这一类。假设每月20个40尺柜走上海到鹿特丹，按印出来的3632美元，再假设这+3%延续到下周。每箱涨105.79美元，20箱就是下个月比这个月多付2115.80美元。如果这20箱装的是80万美元的货，那是货值的0.26%，扛得住，不值得因此去动采购；如果装的是20万美元的货——低价值密度那一档，家具、陶瓷、基础建材都在里面——同样这2115.80美元就是货值的1.06%，在12%的毛利上是真要做决定的。同一个指数印数，两个完全不同的周，而两者之间的差别跟航运没关系。
发布里有个谁都没引的数：第42周驶入波斯湾的集装箱船是2艘，前一周5艘，一周之内中东线上少了3条船。你要是往海湾发货，读法不是运价，是舱位。班次本来就稀的地区再少几条船，意味着订舱要比亚欧线提前更多，也意味着“保舱”这个溢价现在问比三周后问值钱，三周后舱位已经没了。
这一周的活儿，按我会做的顺序。先打开合同找指数条款，再打开运费预算；如果条款写的是综合指数而没点名航线，那你正在跑的是纽约那套算术或者鹿特丹那套算术，你得知道是哪一套。去德鲁里把你那条线的印数取来，不是综合指数，放在你的基准运价旁边。对着8班停航重算顺延敞口：10月27日那一周开的船，你手上每一票订舱今天都要拿到确认的船名，订舱号不是船名。然后这个月把传导这件事定了，因为条款在11月便宜，1月的运价不便宜。
船公司在想要一个更高印数的那一周宣布四倍停航，这不是谜题，这是日历。指数涨了89.90美元。你那条线涨了105.79美元，或者197.71美元，或者100.65美元，或者根本没涨。四个不同的星期藏在那一个标题里，其中只有一个是你的。
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