8月末美国铁路运量同比增4.1%，多式联运跑赢整车，零担即期价高32%

详细拆解

截至 8 月 29 日当周，美国铁路运量合计 543,212 车皮与多式联运单元，同比增长 4.1%。真正值得看的是结构：多式联运 303,191 箱/挂车，增幅 5.7%；整车皮只增 2.2%。公路这边，DAT 9 月 1 日更新显示干厢式车即期运价（不含燃油）约 2.19 美元/英里，同比高出 32.4%，比九年季节性均值高 21%。

一个数字告诉你方向，另一个告诉你价格。旺季还没真正起来，多式联运已经在从卡车手里抢货量；而 32.4% 的即期涨幅，就是今天一票没锁价的货要付的价钱。多数读者眼下要定的，不是要不要走铁路，而是长途货量里有多大比例转过去、要付出多少时效代价，以及怎么在四季度之前把这笔账写进对外报价。

下面五个读者群用的是同一组数字：4.1%、5.7%、2.2% 和 2.19 美元，只是站位不同。

出口商

• 9 月 20 日前对美国内陆量最大的 3 个目的地，按与卡车同口径索取铁路多式联运门到门报价（干线、拖车、车架、燃油）
• 按 1,200 英里做对比：卡车 2.19 加 0.918 燃油合 3,730 美元/柜，铁路门到门 2.15 美元/英里合 2,580 美元/柜，差 1,150 美元
• 10 月前两周每条线试运 2 个柜，记录真实门到门时效与货损
• 美国报价按运输方式分别标注时效（卡车门到门 7 天、铁路 10 天），并注明每个价格适用的方式
• 先确认贸易术语：DDP 下燃油与运输方式都由你承担，省下的差额落在自己毛利里
• 急单留卡车，只把可预测补货量转铁路；按内陆点多式联运一张联运单订舱

如果按 DDP 卖到美国内陆点，内陆段走哪种方式是你的决定，也就是你的成本。DAT 9 月 1 日的数据显示，干厢式车即期运价（不含燃油）约 2.19 美元/英里，同比高出 32.4%，比九年季节性均值高 21%。同期美国铁路协会（AAR）公布，截至 8 月 29 日当周美国铁路运量 543,212 车皮与多式联运单元，同比增 4.1%，其中多式联运 303,191 单元、增幅 5.7%，整车皮只有 2.2%。旺季还没完全起来，铁路已经在吃长途货量，也就是说 11 月你想要的那批舱位，现在正被人分批订走。

把账比清楚。假设每月 60 个 40 尺柜、美国港口到内陆点 1,200 英里、柴油 5.967 美元/加仑、油耗 6.5 英里/加仑。油钱 0.918 美元/英里，卡车即期门到门就是 2.19 加 0.918，合 3.108 美元/英里，一柜 3,730 美元。铁路多式联运门到门假设 2.15 美元/英里（含场站到门的拖车），一柜 2,580 美元。一柜省 1,150 美元，一个月 69,000 美元，一年约 82.8 万美元。代价是时效多两到三天、多一道交接环节——这必须提前写进对买方的交付承诺，而不是等买方来发现。

9 月 20 日前，对美国内陆货量最大的三个目的地，按与卡车报价完全相同的口径去要铁路多式联运门到门报价：铁路干线、场站拖车、车架、燃油，全部折成一个每柜单价。10 月前两周每条线试运两个柜，记录真实门到门时效和货损。美国报价按运输方式分别标注时效，例如卡车门到门 7 天、铁路门到门 10 天，并写明每个价格对应哪种方式。动之前先看贸易术语：FOB 成交，燃油和选择运输方式都不是你的事；DDP 成交，两样都是你的，那 82.8 万美元的账，不管怎样都落在你的毛利里。

备选方案：急单继续走卡车，只把可预测的补货量转铁路；让承运人按内陆点多式联运（IPI）订舱，让海运段和铁路段落在同一张联运单上；或者报到场站交货，最后一段拖车交给买方。坑在这里：铁路要走铁路运单，柜子必须在场站放箱，一旦海关当天有问题，免堆期就开始计。40 尺国际箱能装海运货，53 尺国内箱不能，别按错的箱型做方案。场站拖车不包含在铁路运费里，是整条链上运力最紧的一环。还有，错过铁路截关通常要等下一班车 24 到 48 小时，不是等第二天早上的下一台卡车。

进口电商

• 9 月 25 日前把贡献额前 30 的 SKU 挑出来，按保质期、季节性、退货率、客户窗口分成可走铁路与必须卡车两类
• 900 英里以上线路的可走铁路 SKU 转多式联运：每柜省 1,054 美元，月 10 柜即 10,540 美元，一年 126,480 美元
• 触发线：DAT 干厢式车即期价连续两周高于 2.35 美元/英里即转铁路；跌破 1.90 美元/英里即转回卡车
• 慢线要备足库存：多 3 天、日销 1,100 件、到岸成本 16 美元/件，对应 52,800 美元占用
• 10 月 15 日前订妥铁路舱位、车架与拖车，赶在 11 月场站排队之前
• 核实场站免堆期（24 至 48 小时）并在放箱当天提货，避免滞箱费吃掉差价

真正会改变你补货节奏的，是 2.19 美元/英里这个不含燃油的即期价——DAT 9 月 1 日录得，同比高出 32.4%，比九年季节性均值高 21%。这个 9 月并不正常。假设西海岸靠港、内陆 1,100 英里到中西部 3PL、柴油 5.967 美元/加仑、油耗 6.5 英里/加仑。油钱 0.918 美元/英里，卡车即期门到门 3.108 美元/英里，一柜 3,419 美元；铁路多式联运门到门按 2.15 美元/英里假设，一柜 2,365 美元。一柜差 1,054 美元。按 2,000 件折算，单件 0.53 美元，约占 34 美元售价的 1.6%；按 24% 毛利率算，吃掉 6.5 个点的毛利。

把量放大。假设每月 10 个柜、每柜 2,000 件、客单价 34 美元、毛利率 24%、内陆 1,100 英里。卡车一柜 3,419 美元对铁路 2,365 美元，一柜省 1,054 美元，一个月 10,540 美元，一年 126,480 美元。代价是时效多两到三天，也就是安全库存多压三天。按日销 1,100 件、到岸成本 16 美元/件计，多占 3,300 件的资金，即 52,800 美元，按这个节省速度约五个月回本。也别以为铁路这个选项会一直摆在那里：AAR 的数据里多式联运已经增 5.7%、整车皮只有 2.2%，11 月的场站舱位，9 月就有人在抢。

9 月 25 日前，把贡献额排名前 30 的 SKU 挑出来，分两类。适合走铁路的是：保质期长、没有季节峰值、退货率低于 5%、客户能接受宽两天的送达窗口；其余的留在卡车。900 英里以上的线路，把适合走铁路的那批挪过去。设两条盯 DAT 的触发线：干厢式车即期运价连续两周高于 2.35 美元/英里，整批移铁路；跌破 1.90 美元/英里，整批挪回卡车。铁路舱位、车架和拖车，10 月 15 日前订完，别拖到 11 月——那时候场站排队是实打实的。

备选方案：两个小批量补货并成一个柜，用一张燃油加铁路的账单替掉两张；客户分布允许就把 3PL 挪到离港口更近；头部 20 个 SKU 压更厚的缓冲，长尾整个季度走慢线。坑在这里：铁路场站免堆期通常 24 到 48 小时，之后立刻起滞箱费，3PL 在放箱当天提不了货，省下的钱就转手给了铁路；车架在分池市场里单独计价，旺季还缺；比价一定比门到门，别拿场站到场站对卡车；时效拉长之后退货率会往上走，高退货 SKU 别上慢线；更不能靠砍安全库存来消化便宜的线路——12 月断一次货，比省下的 1,054 美元贵得多。

制造工厂

• 9 月 25 日前列出所有 800 英里以上入厂线路，标注长约覆盖情况与现有缓冲天数
• 10 月对候选线路各试运 2 车铁路多式联运，实测门到门时效与货损，不看时刻表
• 缓冲不足 5 天的线路不换；12 月冲量前把长约覆盖率从 65% 提到 85%
• 量化换线收益：每周 10.5 车未覆盖货量、每车省 910 美元，一个季度约 12.4 万美元，对应 13.5 万美元额外库存（日耗料 4.5 万美元、3 天）
• 把 5 种高风险关键备件提前两周拉货，10 月 15 日前订妥场站预约与拖车
• 逐条核对贸易术语：FOB 工厂交货时运输方式与燃油都是自己的成本；53 尺国内箱需确认卸货口条件

如果工厂离供应商 900 英里以上，每一车没锁价的入厂货，现在都要按 2.19 美元/英里（不含燃油）来算——DAT 9 月 1 日更新，同比高出 32.4%，比九年季节性均值高 21%。再加上油钱：按同期公布的柴油 5.967 美元/加仑、油耗 6.5 英里/加仑计，每英里 0.918 美元，一车全含约 3.108 美元/英里，而长约价通常在 1.75 到 1.90 美元之间。铁路这边目前还有余地：AAR 截至 8 月 29 日当周录得 543,212 单元、同比增 4.1%，多式联运增 5.7%、整车皮只增 2.2%——但这正是会把场站填满的那股增量。

把假设写清再算：每周入厂 30 车、平均 950 英里、长约覆盖 65%、每车元器件货值 8.5 万美元。未覆盖部分是 35%，即每周 10.5 车。走即期，3.108 美元/英里乘 950 英里是每车 2,953 美元；走铁路多式联运，按门到门 2.15 美元/英里假设，每车 2,043 美元。每车省 910 美元，一周 9,555 美元，一个季度约 12.4 万美元。时效多约三天，这批料的安全库存要从 8 天提到 11 天。按日耗料 4.5 万美元计，三天就是 13.5 万美元的额外库存；按 8% 资金成本一年约 1.08 万美元，相比一个季度省 12.4 万美元不算贵——前提是货架放得下、收货口有人收。

9 月 25 日前，把 800 英里以上的入厂线路全部列出来，每条贴两个信息：长约覆盖到哪一步、现有缓冲几天。缓冲已有 10 天以上的，是可以换的候选线，10 月各试运两车，量真实门到门时效和货损，别信时刻表。缓冲不到 5 天的线路不换——打断 JIT 产线的是铁路时效的波动，不是平均值。这些线路改为在 12 月冲量前把长约覆盖率从 65% 提到 85%。趁卡车运力还在，把风险最高的五种关键备件提前两周拉货；10 月 15 日前订妥场站预约和拖车，并指定一名计划员同时负责这两件事。

备选方案：签含燃油的专用合同运力，把柴油风险转给承运人，代价是干线价贵 4% 到 6%，适合经不起时效波动的线路；在工厂附近设中转仓，缩短卡车段而不改变运输方式；对非关键的包装料和通用件，把收货窗口放宽四小时，就是用很低的价格买到铁路的经济性。坑在这里：场站到工厂的拖车可能还有 80 到 150 英里，不计在铁路运费里，所以一定要比门到门；53 尺国内箱需要能接的卸货口；供应商按 FOB 工厂交货时，运输方式和燃油都是你的成本，下单前先看贸易术语；还有，保质期敏感料多走三天，是直接从可用货架期里扣的。

品牌方

• 9 月 30 日前设两档承诺：按收入前 20% 的 SKU 留卡车、维持现承诺；其余转铁路并将承诺延长两天
• 10 月 10 日前书面告知 3PL 与各销售渠道，哪些 SKU 属于哪一档
• 量化换线：每月 32 车即期货量、1,000 英里、每车差 958 美元，即 30,656 美元/月、367,872 美元/年
• 第一个铁路柜到达前，为 B 档备足多出的 3 天缓冲（6,600 件、按 16 美元到岸成本计 105,600 美元）
• 10 月中旬前订妥铁路舱位、车架与拖车；多式联运已增 5.7%，11 月场站要排队
• 四季度按周跟踪承诺达成率；两个渠道共用一个仓时写明断货分配规则

两个数字定住品牌方的决策：干厢式车即期运价（不含燃油）约 2.19 美元/英里，同比高出 32.4%、比九年季节性均值高 21%；铁路这边多式联运增 5.7%、整车皮只增 2.2%，美国铁路总运量 543,212 单元、同比增 4.1%。前一个数字决定一车没锁价的入厂货要付多少钱，后一个说明你方案里依赖的那条便宜通道正在被人占满。如果对消费者的承诺是本土仓发货后三天送达，那么这条承诺背后的入仓计划已经重新定价，而更便宜的那条路越来越挤。

把选择算成钱。假设美国两个仓、每月入货 80 车、平均 1,000 英里、其中 40% 走即期市场，即每月 32 车。即期门到门是 2.19 加 0.918 燃油，合 3.108 美元/英里，1,000 英里就是每车 3,108 美元；铁路多式联运门到门按 2.15 美元/英里假设，每车 2,150 美元。每车差 958 美元，32 车一个月 30,656 美元，如果整个即期盘子都转过去，一年 367,872 美元。代价是时效多三天，仓库必须为走慢线的 SKU 多备三天缓冲：按日单 1,000 单、每单 2.2 件、到岸成本 16 美元/件计，就是 6,600 件，一次性多占 105,600 美元资金。

9 月 30 日前把方案落到纸面。设两档履约承诺并在内部公布：A 档是按收入排前 20% 的 SKU，维持现有承诺、留在卡车；B 档转铁路多式联运，承诺时效延长两天，10 月 10 日前书面通知所有渠道。让仓库在第一个铁路柜到达之前就把 B 档的三天缓冲备好，而不是等第一票迟到之后才补。10 月中旬前订妥铁路舱位、车架和拖车，多式联运量已经比去年高出 5.7%，11 月就是场站排队的月份。燃油条款和运输方式配比，跟 3PL 放在一次谈判里谈完，因为它们本来就是一笔成本。

备选方案：付含燃油的一口价，彻底不盯指数；不做分档，对外统一公布一个更慢但诚实的时间；或者在需求更近的地方加第二个仓，让长距离入仓走铁路、只剩最后一小段贵。坑在这里：只涨不跌（或沾上燃油名义就只涨不跌）的附加费表，会把一次临时涨价变成永久底价。铁路柜错过截关，是晚一天到，不是晚一小时，所以 B 档需要的是缓冲，不是道歉。两个渠道共用一个仓时，铁路柜迟到、货不够分，谁先拿要白纸黑字写明。四季度要按周看承诺达成率，这里的风险不是一笔看得见的成本，而是你对外承诺的那个送达日期在悄悄滑掉。

专业采购

• 9 月 30 日前把 1,300 英里以上线路打包成一份 12 个月铁路多式联运标，并写入舱位保证
• 11 月 1 日前把 500 英里以上线路长约覆盖率从 60% 提到 85%，1,000 车从即期转入长约，一年约省 17 万美元
• 1,300 英里以上货量挪 600 车走铁路，每英里省 0.90 美元，一年约 70.2 万美元，对应时效多 3 天
• 燃油条款写明基准价与挂钩比例（约每加仑每涨 1 美元加收 0.159 美元/英里），并设自动回落
• 多式联运合同写清免堆期、箱型（40 尺国际箱/53 尺国内箱）与拖车责任归属
• 12 月 1 日前每条关键线路备两家合格承运人；长约期限压到 6 至 9 个月或加市场调整条款；服务失败按天补偿

把两个数字放在同一页。DAT 9 月 1 日更新：干厢式车即期运价（不含燃油）约 2.19 美元/英里，同比高出 32.4%，比九年季节性均值高 21%。AAR：截至 8 月 29 日当周美国铁路运量 543,212 车皮与多式联运单元、同比增 4.1%，其中多式联运 303,191 单元、增 5.7%，整车皮只增 2.2%。即期价比常规长约高出两到三成，那么问题已经不是要不要锁价，而是锁多少、锁在哪几条线上。

两条杠杆都算成钱。假设全年 4,000 车、平均 850 英里、当前长约覆盖 60%（2,400 车）、即期 40%（1,600 车）。即期门到门是 2.19 加 0.918 燃油，850 英里一车 2,642 美元。把覆盖率提到 85%，也就是把 1,000 车从即期挪进长约，谈成比即期低 0.20 美元/英里，即 2.908 美元/英里、一车 2,472 美元。

一车省 170 美元，一年 17 万美元。再叠加运输方式这条杠杆：把 1,300 英里以上线路的 600 车转铁路多式联运，门到门按 2.15 美元假设、对照卡车 3.108 美元，每英里省 0.90 美元，即 600 × 1,300 × 0.90，一年约 70.2 万美元，代价是这部分货量时效多三天。两招合起来一年约 87.2 万美元，其中铁路这一半更大。

9 月 30 日前，把 1,300 英里以上的线路打包成一份 12 个月的铁路多式联运标，因为铁路整体增 4.1%、多式联运增 5.7%，它愿意用价格换承诺量。合同要围绕这几条来写：燃油条款取 EIA 每周柴油指数，写明基准价，挂钩比例可从本周另一条新闻反推——约每加仑每涨 1 美元加收 0.159 美元/英里，也就是每涨 6.3 美分加收 1 美分；自动回落、无需再谈；杂费设上限；按月对账并保留审计权；服务失败按天补偿，不按次。目标：11 月 1 日前把 500 英里以上线路的长约覆盖率做到 85%，12 月 1 日前每条关键线路备两家合格承运人，12 月 1 日前把 1,300 英里以上货量的 25% 放到铁路多式联运上。

备选方案：留在即期市场吃那 32.4% 的溢价，只适合真正的突发货量；买含燃油的一口价，承运人承担柴油风险、代价是干线贵 4% 到 6%；用 3PL 代管、按公开指数篮子计价；或者只把能预测的那部分货量承诺给铁路。坑在这里：把今天的即期价锁进 12 个月长约，9 月看着聪明，明年春天会难受，所以期限压到 6 到 9 个月，或者加一条市场调整条款。指数取哪个系列、滞后几周、按哪种里程计费，不写清就会被逐条扯皮。多式联运合同里要写明场站免堆期、箱型（40 尺国际箱还是 53 尺国内箱）、拖车归谁，否则便宜的费率会以滞箱费和杂费的形式回来。还有，在多式联运增速已经快过整车皮的年头，没有舱位保证的承诺量，等于一张没有运力的空头支票。

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