美国联运即期运价周涨1%同比高6.2%,卡车运价仍高42.2%

咱们先从陆运说起，因为很多进口商是在这块悄无声息漏钱的，单张账单上根本看不出来。InTek Logistics 刚发了截至 9 月 14 日那周的指数，头条很简单：多式联运（铁路加两端短拖车）周环比涨了 1.0%。单看这一周只是小涨。但真正该盯的是这句：多式联运同比高出 6.2%，这是他们 2026 年印出来的最高年度读数。所以这不是会自己消退的一周波动，是那个在卡车便宜年代被所有人丢在一边的模式，正悄悄把话语权拿回来，数字替它证明了。

柴油这个数才是背后的真故事，而且你早就该在加油站感受到了，比在任何指数上都早。柴油这周又涨 31.8 美分，落到每加仑 6.285 美元。同比是 68.1% 的跳涨。我还记得四块钱柴油都觉得贵的时候，现在稳稳过了六块还往上走。这事儿为什么关系到你选什么模式，是物理常识：一列火车一加仑油拉的吨英里，大概是卡车的四倍。所以燃油翻三倍时，把箱子放上铁轨、和把箱子挂在一台柴油拖头后面，两者的成本缝不只是变宽，是直接炸开。铁路烧油只是零头，所以运价更扛得住，而卡车运价被加油泵狠狠砸。

这儿有个让人犯晕的反差。卡车整车即期这周其实跌了 0.7%。听起来像松了口气，像市场终于在松。但你拉远看，卡车同比还是涨了 42.2%。所以周环比那点跌是噪音，同比那道爬升才是信号。承运商现在运力纪律很紧，燃油账单太狠，他们不觉得把运价撑高是丢人的事。多式联运这边呢，全年只涨了 6.2%，温和得多。把这两条线放一起，只要哪条线铁路还能走，算术就重重倒向铁轨。

而且运力是有的。美国多式联运运量年初至今涨了 4%。这告诉我铁路把 2022 到 2023 那阵服务混乱时砍掉的余量加回来了，现在能接更多箱子，不会重演前几年那种崩法。运量涨 4%、运价只涨 6.2%，这是个健康、能吸收的市场，不是挤兑。如果你是因为过去服务差一直躲着多式联运，这个季度该去重测一条线。

我拿具体数字把它坐实，因为含糊的建议付不了运费。假设我讲清楚，你就能换成你自己的。假设你每月走 40 个 FEU（即四十个 40 尺柜），芝加哥到洛杉矶这条线，门到门约 2000 英里。假设一辆卡车满载约 6.5 英里每加仑。假设铁路这一段每箱油耗大概是卡车的四分之一。就这几个假设，下面全是推导。

走卡车版：一台拖头挂一个柜，6.5 英里每加仑跑 2000 英里，单程约 308 加仑。按 6.285 一加仑，光长途燃油每箱就约 1935 美元。再看联运版：火车每箱效率高约四倍，铁路段算每箱约 77 加仑油当量。同样 6.285，约 484 美元。每箱省下的燃油约 1451 美元。你先别跟我说联运也有拖车费，是有，但那两段短、本地、只是长途油耗的零头。一个月 40 个柜，光燃油这一项每月就多出 58000 美元以上，一年约 69.6 万美元。这是真金白银留在生意里，不是从排气管飞走。

不过我可不是叫你明天就把所有整车货掀到火车上。联运要你付出在途时间和灵活度。卡车芝加哥到 LA 约三天，联运接近五天，这还没算两端拖车。如果你的客户是那种 JIT 装配线、箱子晚十二小时就停线的，每箱省下的 1451 美元会被一次停线罚款一口吞掉。正确做法是把账劈开：稳定的、可预测的、不急的货量——就是那种本来要在 DC 里躺两周的——推上铁路；火急的、卡时间的留卡车。我认识的进口商多半把这笔账按 80/20 搞反了，几乎全在卡车上，因为五年前报关行默认就是这么设的。

时机在这儿很关键。联运运价在 2026 高位，还每周约涨 1%。你要是三个月后再谈，签的就是更高的底。聪明的做法是现在就锁一个季度或一年的联运合约，趁年度读数高、但周环比涨幅还小。承运商没在为燃油恐慌时，给你的固定数更好，而现在他们按一条已知的柴油曲线报价，不是尖峰。合约赶在冬季前签，因为采暖季柴油需求通常会再把泵价推高，而那正是联运运价真正跳的时候。

卡车这边，别把周环比那 0.7% 的跌当趋势。是软一周，不是软市场。如果你有即期货每周都拿去招标，你大概率比一条约定运量价付得多，而那个同比 42.2% 就是证据。去找你的承运商谈一条专属或约定运量的线路。哪怕轻量承诺，比如保他们一周 15 个 load 走这条线，通常就能拿到比每周即期低 8 到 12% 的价，而且市场再紧时护着你。

还有个陆运的人老忘的细项：底盘车和拖车。你一旦把货量转到联运，就多了两段短拖车，场站到仓库、再回来。那两段拖车有自己的司机荒和自己的油费，而你仓库要是落在底盘车稀缺的市场，光找设备就能丢一整天。把这算进对比里。那 1451 的省油钱是真的，但为一个找不到的底盘车罚 400 拖车费，就吃掉四分之一。打电话问你场站操作员底盘车周转时间，再决定承不承诺这条线。

再点一下库存角度，因为更便宜的运输会哄你养成坏习惯。联运省钱却多两天在途，你别靠往每个 DC 里塞更多安全库存来补，那只是把运输省下的换成仓库租金单。有纪律的做法是，只在真正走铁路的目的地多留那两天库存，其余保持精简。我见过团队运费省了，然后因为没人把两个决定连起来，仓库租金又赔进去。

柴油这块你得竖着耳朵。我们站在 6.285，同比 68%。它继续爬，联运的优势每周更宽，铁路的理由每周更硬。它万一回落，比如 OPEC 开阀或衰退把需求抽干，缝就窄了，你手里那份固定联运合约可能显得贵。但这个险值得冒，因为一份略贵的固定铁路运价，下行风险比起躲开六块柴油的卡车小太多了。把合约结构设计成运力能往上弹，但不锁一个会在需求崩时勒死你的最低量。

做出口的读者，同一套逻辑反过来用。你要是把空箱或成品往沿海港走，铁路到港现在几乎永远比卡车便宜，而空箱不在乎多那两天。装铁路，省油，把差价塞进毛利或报价。运量涨 4% 说明铁路接得住。

旺季让这事变急。Q4 零售一垒高，进大 DC 的联运线到季度末就紧。联运舱位往前订，在运量爬升时重要得多。你等到十一月，可能拿不到场站位，就被逼上那 42% 溢价的卡车。所以 Q4 的铁路运力现在就承诺，别等舱位没了再反应。

想试一条线，挑一条稳的，三十天并行跑：一半铁路一半卡车，量的是全口径成本，含拖车、在途和理赔。你的 KPI 该是每箱全口径成本、门到门准时、和破损率。只有联运在全口径上赢了卡车才放大，别只看干线。我见过干线赢了、钱却藏在拖车和破损里。

合同结构上，读燃油条款。联运合约常带一个随油价调的燃油附加费，如果它绑柴油，你的固定价就不是全固定。去谈一个燃油追涨的带宽或封顶，让你的预算有确定性。最低运量承诺按你真实的底设，不是你希望的数，这样需求掉时不会赔罚金。

和承运商的关系别断。每季度和你的联运供应商开一次业务复盘，拿他们的 trip-plan 履约数。他们准点一滑，你那两天缓冲的假设就破。把它当 KPI 跟，不是当感觉。挑拖车商要看他在你场站有没有底盘车池，因为一段没设备的拖车，就是联运在本地悄悄死掉的地方。

别把一条要命的线百分百压一家铁路，万一单点瘫痪你就搁浅。留两成急货给卡车当退路。讲平衡，不讲究教。还有个操作点：铁路每箱排放比卡车少得多，所以客户要排放数据，联运是个好交差的活。这不是政策，是个销售工具。

要盯的数就这几个：多式联运同比涨 6.2% 站在 2026 高位，卡车同比涨 42.2%，柴油 6.285 同比涨 68.1%，美国多式联运运量年初至今涨 4%。每一个都指同一个方向。近段更便宜的座位是铁路座位，理由是燃油，而那道缝在入冬前只会更宽。

谈承诺时的谈判，省钱大半漏在 RFP 这步。要全口径价，把干线、燃油、附加项列一页，燃油条款要书面。太多进口商签了看着便宜的费率表，然后发现拖车、底盘车、旺季附加都是单列、都可谈、都后加。承诺前先看整张数。

再看短线场景。假设芝加哥到达拉斯约 900 英里，还是每月 40 FEU。卡车 6.5 每加仑单程约 138 加仑，按 6.285 是每箱约 868。铁路油耗约四分之一，约 217，每箱省约 651。四十个柜一个月 2.6 万，一年约 31.2 万。短线每箱省少，但量账仍成立，且在途风险缝更小，铁路理由更干净。

你的 3PL 该给模式建议，但多数 3PL 在整车量上赚更多，所以默认悄悄是卡车。你找 3PL 做线路研究，看谁从答案得利。如果建议永远是卡车，要他们给你看跑过的联运对比和假设。好的 3PL 两份都给你、让你选。懒的把你默认到给他们钱的线，差价你用油付。

燃油是你真能结构化的险。有些联运合约让你花点费把燃油追涨封顶。柴油继续爬，这封顶很快回本。有些把整价绑柴油，那你固定承诺其实不固定。签前读那条，因为我讲的每箱 1451 省油假设油价守在原地，柴油若到七块，铁路优势只更大，但你的预算得知道合约往哪边动。

承诺之后，头一季度像鹰一样盯服务。联运供应商有时用低价赢线，量一涨 trip-plan 履约就滑。你准点一掉，那两天缓冲蒸发，整笔省反转成 expedite 和发火客户。把准点写进合约带 remedy，不是只带 target，这样他们漏时你有杠杆，而不是一封客气月报说抱歉。

别忘逆向物流，那是联运更亮的地方。回流和空箱往内陆走很少急，铁路正合，省下的油落在不疼处。你若有真回流，先把那上铁路、再动前向热货，差价存住。承诺长度按你对量的把握定，不是按承运商想卖的。季度约让你柴油曲线弯时自由重谈；年约锁你过旺季但费灵活。

还有拖车这点。联运的省或死在场站，而场站是本地市场。有些城底盘车足、周转当日；有些你等。承诺前打三个那场站拖车商，拿书面周转报价。我讲的每箱 1451 假设拖车顺，坏的能吃三分之一。铁路网站的 locator 给你场站，但拖车报价告诉你这线到底通不通。

最后把赢算对。跟每箱全口径成本，不是承运商发你的干线率，那数藏了拖车和油。跟门到门准点，不是只离港，因为客户感受到达。跟理赔，因为粗的铁路手能在损坏上吃掉你油省。这三项九十天朝对的方向，就放大这线。不对，你就便宜学到了报关行永不会告诉你的。

把旺季账单算清。Q4 零售量灌进铁路，正是场站位紧、拖车稀缺时。你十月才转量，是和所有人抢同批车。九月把稳量转铁路的进口商拿到位；十一月才反应的拿剩的、还顶着卡车溢价。今天 6.2% 的联运读数是那挤压前的静，窗开着就动。

留个卡车备胎，即便你承诺了铁路。重点不是弃卡车，是在它们值的地方用。每条线养一个站着关系的卡车商，这样箱今天非走不可时，你有个电话，不是慌。固定联运加温着的卡车退路，比被你默认的那模式绑架便宜。平衡是纪律；对一种模式的宗教是贵错。

作者 Leo

• 本周内盘一遍你的运输方式占比，把稳定的货量从卡车转到能走铁路的多式联运。
• 在冬季柴油需求推高运价前，把联运合约锁一个季度或一年。
• 和卡车公司谈一条约定运量的固定线路，压过同比涨 42.2% 的即期价。
• 确定铁路场站的底盘车周转时间和拖车运力，再承诺这条线。
• 只在实际走铁路的目的地多留那两天的在途库存，别全线加安全库存。
• 现在就承诺 Q4 铁路运力，别等十一月场站位没了再反应。