航线分化加剧：SCFI欧洲基线跌4.4%至2716美元/TEU，波斯湾涨7.1%

详细拆解

一个指数，四条航线，四个方向。SCFI欧洲基本港跌4.4%至每TEU 2716美元；地中海跌5.6%至3557美元；波斯湾涨7.1%至6139美元；南美涨11%至8663美元。同一周，同一只集装箱，最贵的航线是最便宜的3.2倍。

报道把这个叫做分化。分化是描述，不是发现。真正该问的是，这个数字是什么东西的价格，又被谁除过。

把四个数字跟上周比，而不是互相之间比。欧洲2716、跌4.4%，倒推上周2841，每TEU跌125美元，40尺柜跌249美元。地中海3557、跌5.6%，倒推3768，每TEU跌211美元，每FEU跌422美元。波斯湾6139、涨7.1%，倒推5731，每TEU涨407美元，每FEU涨814美元。南美8663、涨11%，倒推7805，每TEU涨858美元，每FEU涨1717美元。这些倒推出来的上周水平，是我按公布的百分比算的，不是原文数字。

这个指数是基本港到基本港的海运运价，按TEU报价。它不是你的账单。码头操作费在它外面，内陆段在它外面，你今年吵过的每一笔附加费也在它外面。这一点在本周特别要紧，因为指数方向和货主成本方向可以分家好几个月：一条航线可以印出跌4.4%，而某个具体进口商付的全包价在涨，只要附加费那一层涨得比基础运价跌得快。两个数字回答的是不同的问题，其中只有一个算市场。

欧洲下跌给出的原因是苏伊士复航带来运力回流。如果这个原因成立，它解释了欧洲和地中海两个数，却把另外两个留在原地，而这正是有用的地方。运力在这几条航线之间短期不可互换。波斯湾要过霍尔木兹，带着一层风险溢价，亚欧线上多出多少吨位都抵不掉。南美换一套挂港、往返更长，一条船调过去，就是两个月不在北部市场。四个数字描述的不是四个市场在分化，而是一支船队调仓的速度慢于价格变动的速度，而吨位到不了的航线，就是往上重定价的航线。

下面这笔账会改变决定。取一个装4万美元货值的40尺柜，这是我的假设，不是来源数字。欧洲基本港的海运费是5432美元，占货值13.6%。地中海7114美元，17.8%。波斯湾12278美元，30.7%。南美17326美元，43.3%。一只去南美的40尺柜，光海运就吃掉近一半货值，还没算操作费、没算关税、没算买方利润。毛利率20%的商品在这套算术里活不下来，除非重谈价格或者干脆不接这张订单。同一个11%，在指数上读起来只是温和的周度波动，落到箱子上，是一个订单做不做的决定。

报道漏掉的是，这个综合指数讲的是货量的故事，穿的却是航线的衣服。按货量算，欧洲是这几条里最大的一条。最大的一条跌4.4%，在加权汇总时能压过波斯湾涨7.1%，所以把标题读成运价在跌的人，读的其实是欧洲，同时忽略了另外两条涨得比欧洲跌得更快的航线。你的货不在欧洲基本港，这个标题就没告诉你任何关于你成本的事，而且它给你的谈判位置是一个误导。

漏掉的第二件事是绝对水平，不是变化。从2841跌到2716是每箱249美元，一条附加费一周就能吃掉。这是一个周度变化很小、绝对水平很高的市场，而不少采购团队还在按周度变化管理。

传导在每条航线上走不同的钟。现货变动立刻出现在指数里，合约续签滞后一到三个月。波斯湾和南美这两笔会先落到纸上，因为在舱位偏紧的航线上，7.1%和11%是写进续签的，不是被吸收的。欧洲的下跌落到纸上更慢，而且落到纸上时比4.4%小，因为船公司守合约时会让基础运价、守住附加费。

如果运力同时回到四条航线，指数只会印出一个方向，这篇文章就不存在。它存在的原因是，吨位要几周才能挪动，价格几小时就能动，而这两个速度之间的差，就是货主利润待着的地方。船公司知道这个差。货主通常在续签那天才碰到它。

该锁的不是综合指数，是你真正在走的那条航线，锁在你九十天内还守得住的水平上。别人航线上跌了4.4%，不是你的好消息，是别人的好消息。

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— 作者 赵蔚