红海风险令约11%集装箱船绕行好望角，战争险保费升至0.75%

详细拆解

红海过境的战争险按船舶价值的百分比报价，从约0.3%升到0.75%。全球近11%的集装箱船队改绕好望角，单程多走7到15天。马士基与赫伯罗特已在AE15航线上试探恢复吉达挂靠，同时把绕行预案留在桌上。

两个百分比，同一片水，量的完全不是一件事。一个落到每只箱子上接近零头，另一个是对整张网络的征税；而那11%，也不是大多数人以为的那个分母。

有据可查的部分很窄。胡塞武装针对沙特关联船舶的威胁令曼德海峡通行骤降；全球近11%的集装箱船队在好望角航线上，单程多7到15天；战争险保费从约0.3%升到船舶价值的0.75%；AE15的吉达挂靠处于试探性恢复，绕行仍是备选。报道没有说的是，这11%的分母是船数还是TEU，而这个缺口会让后面所有算术差出一大截。

先拆保险。按船体价值报价的保费，必须除以这条船能装多少箱，才对货主有意义。假设一条1.5万TEU的船价值1.2亿美元、装载1.35万TEU，也就是九成装载率，这两个都是我的假设，不是来源数字。0.75%对应每航次90万美元；从0.3%涨上来的增量是54万美元，摊到1.35万TEU，每TEU 40美元。全额保费是每TEU 67美元。对着四位数的基础运价，这不是你账单变动的原因。

把船缩小，这个数字会变形。一条2500TEU的支线船，假设价值3500万美元，每TEU对应1.4万美元的船体价值；1.5万TEU的大船每TEU只有8000美元。钢板和机器不会随货舱等比缩小，小船每只箱子背的船体更贵。按0.75%，支线船每TEU约105美元，还没算装载率；如果装到七成而不是九成，就逼近150美元。跑吉达的近洋支线船，在同样的水上，每箱战争险成本是干线船队的两到三倍。这个倒挂在任何论及船队百分比的标题里都看不见，因为标题按船记账，账单按箱记账。

11%也该这么拆。11%的船队改道，不等于11%的运力消失，因为货还在船上，只是回程变慢。假设基线往返85天、绕行多10天，这是我的假设，单船年航次数从4.29降到3.84，少约10.6%。乘上在长航线上的这11%，全球有效运力大约少1.2%；按15天的上限算接近2.5%。可交易的数字是百分之一到二点五，不是11。

百分之一到二听着微不足道，在一个季度内并不微不足道，因为集装箱需求缺乏弹性。货主不会因为运价涨了就不进口，他们会提前订舱、会多订、会订超过需要的量，而这个订舱行为本身又把舱位进一步抽紧。运力少两个点，在市场里所有人同一个周二给货代打电话的时候，可以把运价推高十到二十个点。你被告知的那个溢价，是按11定出来的，不是按2定出来的。

AE15的吉达挂靠是要盯的那个数，但它比看起来更弱。试探性恢复意味着船公司判断这条环线的风险可以承保，不意味着走廊通了。绕行预案继续留在桌上，说明承运人自己的基准情形里还有绕道。如果这个挂靠连续四周维持，战争险报价应当在一个季度内开始松动，因为承保人按风险暴露的频次定价，恢复挂靠是一个频次信号。如果两周后又停，0.75%就从上限变成地板。

谁先疼，和直觉不一样。亚欧线上的欧洲进口商感觉到的是船期方差，因为联盟把绕行摊到一条环线上，延误被稀释。跑吉达的近洋承运人感觉到的是摊不掉的单箱成本，因为他们没有第二条环线可以摊。覆盖天数不到三十天的货主感觉到的是断货，因为15天的摆动就是他们一半的覆盖。而每一个在本季度续签亚欧合约的货主，感觉到的是一条跟红海看不出关系的运价，因为被拴在长航线上的吨位，就是不能到他们这条航线上来竞争的吨位。

如果走廊没关，有效运力会高出百分之一到二点五，战争险会停在0.3%附近，干线船队每箱的保险成本大约是27美元而不是67美元，这是我在自己的假设上算的。单看每一个都不惊人。合起来，就是一条按成本定价的航线和一条按恐惧定价的航线之间的差别。

该锁的是战争险条款，不是运价。把它要成每TEU多少美元，把好望角航线写进合约作为具名备选并附上7到15天的区间，然后不要在吉达恢复的那一周就把它删掉。会忘记绕行代价的合约，是要为它交两次学费的那一种。

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— 作者 赵蔚