巴拿马运河9月3日起每日通行降至34艘、9月15日再降至32艘

详细拆解

三十六、三十四、三十二。巴拿马运河管理局9月3日从船位池里拿走两个，9月15日再拿走两个；新巴拿马型船闸每日限九班；吃水9月2日收到48英尺，10月1日再收到47.5英尺。船公司已经开始报价：达飞9月10日起每TEU收500美元，MSC自9月12日起每TEU收149美元。

同一条运河，同一个约束，同一个两周。两个数字之间差3.4倍。

这个价差是整份公告里信息量最大的一项，而且几乎没有人给它定过价。

机制在水，不在货量。运河是船闸系统，靠水库集水区供水；旱季同时压低两件事，船能坐多深，以及每次过闸要放掉多少水。吃水先动，因为它是成本最低的那根杠杆；船位后动，因为管理局必须少卖闸次，才不至于让排队把水库抽干。公告里的两个数字是同一个输入的两个输出，所以它们一起走，也所以任何单独一个都说不清你到底损失了多少运力。

对集装箱货主来说，36降到34这个头条数字看错了地方。这36个日船位是全运河、全船型、全船闸的。集装箱船是新巴拿马型，公告把新巴拿马型压到每日九班。九除以三十四，大约四分之一；而这九个班次还要跟LNG船、LPG船和同样需要宽船闸的大型散货船分。把34当成自己的配额，你的风险敞口会被高估好几倍。看9，再问你的船公司在9里面占几班，敞口才会从一个百分比变成一个具体的班次数。

吃水这一刀更安静，按箱算却更重。对满载船来说，半英尺不是误差。取一艘接近船闸尺寸上限的新巴拿马型集装箱船，假设每损失一英尺吃水对应300TEU载货能力，这是我的假设，不是原文数字，半英尺就是每航次150TEU，纸面上存在、实际上装不上。按每日九个新巴拿马型班次算，就是每天1350TEU的运力，而船位数根本显示不出来。船位数告诉你过去几条船，吃水告诉你每条船空着走多少。船公司会公布前者，很少主动说后者，因为一条少装150TEU的船不会发新闻稿。

再看附加费。500美元对149美元，重叠的航线，同一个两周，同一个物理约束。真正转嫁共同成本的附加费会收敛，因为成本就是同一个成本。这两个没有收敛，3.4倍的差距不是市场价周围的噪音。要么两家持有的船位和合约结构不同，需要从现货货里回收的金额不同；要么其中一家根本不是在回收成本。站在运价表外面，我判断不了是哪一种。读运价表的进口商同样判断不了，这才是问题：一条不公布计算公式的附加费，是一个套了委婉语的价格。

算一笔账，用40尺柜，也就是两个TEU。达飞每FEU 1000美元，MSC每FEU 298美元。拿一个装着2.5万美元货值的柜子对照，这是我的假设，不是来源数据，分别是货值的4.0%和1.2%。一个柜子差702美元，比大多数进口报关费还高。放大到一个季度200个FEU，就是14.04万美元，而这个决定没有人是故意做的，因为附加费是以一个行项目进来的，也是以一个行项目被批掉的。高货值品类，百分比小、绝对额不小；重货、低货值品类，百分比就是全部：货值4%落在毛利率6%的商品上，是三分之二的毛利，花在一条买方从来没选过的运河航线上。

影响按合约分，不按公司大小分。签了全包价、带转嫁条款的货主，到期前一分不付，到期后一次付清。买现货的货主，9月10日之后第一张账单就付，而且没有任何杠杆。小进口商在结构上就属于第二类，所以同一份公告，对大型连锁零售商是麻烦，对一年走四十个柜的人是利润事件。

日历比百分比更要紧。9月2日吃水收紧，9月3日船位下调，9月10日达飞附加费生效，9月12日MSC生效，9月15日第二次削减船位，10月1日第二次削减吃水。账单比物理约束先动，这很正常，也值得记住：你是在为运河的九月付钱，而不是在穿过它之后才付。

如果管理局只公布船位数，多数货主会算36减34再除以36，得出5.6%的运力削减，然后耸耸肩。这个数字是真的，也扛得住。让它变成一次定价事件的是三个约束挤在四周里落地，而只有其中一个上了标题。把船位削减乘上吃水造成的亏舱，再乘上两家船公司对同一座船闸报出的价差，巴拿马航线上一个FEU的实际涨幅就不是任何东西的5.6%，而是一个四位数的金额。

报道漏掉的不是什么丑闻，是一个分母。没有人问过九分之三十四对一只集装箱意味着什么，没有人把两条附加费并排放，也没有人把每TEU 500美元换算成箱内货物价值的百分比。

该锁的不是吃水，是附加费的到期日。一条不写到期的巴拿马附加费，就是一次穿了戏服的涨价，你应该按涨价来处理它，一直算到2027年第一季度。

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— 作者 赵蔚