核心要点
先看结论——该做什么、什么时候做：
- 把美东和美湾所有航线按每 FEU 200 到 640 美元重新计价，这是每 TEU 100 到 320 美元按 40 尺柜乘二的结果，并在 9 月 15 日通行量下调之前，把修正后的数字做进九月运费预算。
- 9 月 15 日之前，把运河附加费是写在合约内还是合约外，逐份拿到书面确认；凡是 all-in 报价外挂附加费条款的合约，走重新谈判而不是续签，3.2 倍的价差就是你带进会议室的证据。
- 在月运量 60% 能压进一张订舱的航线上，集中到附加费最低的那家；按一个月 40 个 FEU 算，320 与 100 的差是每月 17600 美元、年化 211200 美元。
- 把每 FEU 超过 20 吨的 SKU 全部标为吃水敏感，并把其中 50% 的吨位转到不依赖 47.5 英尺的路径，决定在 9 月 15 日之前做完，不要等第一次在闸口被甩下来。
- 周度观察表上挂吃水，不挂通行量；八天里吃水动了两次、通行量只动了一次，如果吃水再印出低于 47.5 英尺，那就是下一轮附加费的触发点。
由于降雨持续不足，巴拿马运河管理局进一步收紧限制。新船闸最大吃水于9月3日降至47.5英尺（8月26日为48英尺），每日通行量由34艘（9月4日）进一步降至32艘（9月15日）。MSC、达飞与赫伯罗特已分别对美东及美湾货物加收100–320美元/TEU的运河附加费。这条美亚关键通道的货主将面临更长的交期与更高成本。
详细拆解
六英寸。这是 48 英尺和 47.5 英尺之间的距离，也是这条巴拿马新闻里唯一没被人换算成钱的数字。
巴拿马运河管理局 9 月 3 日把新船闸最大吃水降到 47.5 英尺，距 8 月 26 日降到 48 英尺只隔了八天。每日通行量从 9 月 4 日的 34 艘降到 9 月 15 日的 32 艘。MSC、达飞、赫伯罗特已分别对美东和美湾货物加收每 TEU（20 尺柜）100 到 320 美元的运河附加费。官方给的理由是雨没下够。
三个数字，三种单位，最后落到同一张发票上。我按它们到达你应付账款账上的顺序拆，而不是按它们被公告的顺序。
先看通行量，因为被引用最多的就是它。34 降到 32，一天少两艘，一周少 14 艘，跌幅 5.88%。算术没错。它也恰好是三个数字里最不重要的那个，因为一艘船的通行名额是一张许可，不是一个货量。一天少两张许可，得到的是排队。运河变浅，得到的是船变小。
吃水才是真正卡住货的那个数，而且它卡的是重量，不是箱数。同一艘新巴拿马型船，48 英尺和 47.5 英尺，甲板图一模一样，吨位不一样。这个级别的船，半英尺吃水大约对应一千吨级的载重吨，这是我的假设，不是运河管理局给的数字。我没有做船体建模，也不会假装能算到小数点后三位。假设站得住的部分是方向：吃水削减先从每个舱位里掏走吨位，然后才轮到削减舱位本身。
这个区别把货主分成两组，比任何客户分层模型都快。重货先疼：陶瓷、机械、钢材、袋装树脂、纸。轻货几乎不疼：服装、泡棉、平板家具，凡是先装满体积才轮到重量的货。同一条船上的两个货主，面对同样一周少 14 个通行名额，敞口完全相反。一个被告知把吨位留在码头，另一个被告知少发点体积。而报道只写了一个版本给两个人看。
接下来要乘。运力等于舱位乘以单舱吨位。舱位跌了 5.88%，单舱吨位也在跌。乘积比 5.88% 更差，而两个乘数里只有一个上了标题。这是第一个隐形乘数，也是为什么按公布的停航数编预算的货主，最后成本超、舱位也缺。
第二个隐形乘数在这里，这是所有报道都没做的算术。附加费按 TEU 报价。你走 40 尺柜，就要付两个 TEU。所以每 TEU 100 到 320 美元，等于每 FEU 200 到 640 美元。同一片水、同一条运河、同一场旱情、同一周，最便宜和最贵的船公司之间差 440 美元一个 FEU，倍数 3.2。我读到的摘要里没有一份乘了这个二，也没有一份问过：同一条航线上三家船公司，凭什么价差拉到这么开。
这么宽的附加费，不是成本回收加一点薄利。它是披着成本故事的定价工具。三家船公司，三本合约，签约的时间不同，价位不同。手上远期卖得最多、卖在现在后悔价位的那一家，需要最宽的附加费才能让自家的账合上。这是我对价差的读法，不是他们的公告，真要拿到会议室里去讲，我会先要那份合约台账。
谁疼、疼多深，由一个条款决定，不取决于公司大小。如果你的服务合约是全包价（all-in），而运河附加费挂在合约外面，那它从来就不是全包，那是一个基础价加一个你没定价的变量。这个月，一个合约真正封死的中型进口商，处境好过一个合约里留着开口附加费条款、还带一条谁都没细看的不可抗力引用的大型进口商。十月的争议会发生在后一组人身上，而且会发生在货已经开船之后。
美东对美湾是第二层，我只标出来，因为公告里没给我可以用的数字。100 到 320 这个区间两边都这么报。美湾的货在港口后面多一段内陆，而内陆这一段，正是运河延误不再叫运河延误、改叫错过铁路班期并附带改配费的地方。这段叠加我没有数，不会编。
时间点是最有用的部分，因为顺序本身就是信号。吃水 8 月 26 日动一次，9 月 3 日再动一次。通行量 9 月 15 日才动。吃水在前，通行量在后，中间隔 12 天。12 天正好是一个订舱周期。要做触发线，就挂在吃水那个数上，别挂在通行量上，因为吃水是先行指标，它给你一整个订舱周期的提前量，通行量给不了。
简报没写的那一段，是三个公告的先后顺序，这个比价位本身值钱。附加费是在吃水削减之后、通行量削减之前宣布的。一家预期限制还会继续收紧的船公司，会把附加费定在它认为吃水要去的地方，而不是吃水现在所在的地方。也就是说，那 320 美元不是这场旱情的成本预测，它是更坏情形的一个期权费，而卖出这个期权的人是你。期权到期一文不值的时候，没有人给你发通知。你只是月复一月地付，因为条款会自动续，而没人去重开它。
反过来推一遍，看敞口到底是什么。什么都不做，按申报重量订舱，按票付附加费。货是重货的话，你不会被取消，你会在过闸吃水核算那里被甩下来，这对计划更糟，因为纸面上你还占着舱位，实际上一整周已经没了。而且你是在闸口才知道的，拖车费已经付了，截关时间已经过了。这是这件事里最贵的一种版本，也是任何指数里都看不见的一种。
算一笔小账。一个月 40 个 FEU 走美东，平均每 FEU 18 吨，这是我的假设，不是原文数字。按区间上限，每 TEU 320 美元即每 FEU 640 美元，一个月 25600 美元；按区间下限，每 TEU 100 美元即每 FEU 200 美元，一个月 8000 美元。差额 17600 美元一个月，一年 211200 美元，同一片水、同一条运河、同样没下雨。这个差额不是运费成本，它是从来不问一句哪家船公司合约最满的代价。
这不等于说运价高。一个柜两百美元谈不上危机，两家差 440 美元也谈不上丑闻。它说的是一件更窄、也更有用的事：同一个服务，你被报了一个上下差 3.2 倍的区间，而这个区间本身，而不是点位，才是还能谈的部分。
要划线，我划在吃水这个数上，不划在运价上。如果公布的吃水在通行量之前又降一次，下一轮附加费其实已经定好价了，你已经晚了。签约时锁每 FEU 的绝对金额，永远不要锁一个船公司可以用通函重新定义基数的百分比。如果 47.0 英尺印出来，就把后面那轮附加费当成已经开票，不管通知有没有到你邮箱。
运河缺水。你的合约不该缺一个上限。六英寸的水，3.2 倍的价差，只有一件是天气。
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