Cass货运指数：整车长途费率同比上涨6.9%，连续17个月增长，下半年货运量有望回升

详细拆解

Cass 货运指数 5 月数据出来了，整车长途（linehaul）费率同比上涨 6.9%，连续第 17 个月增长，也是近四年来最大的一次涨幅。同一份报告里，多式联运出货量同比只跌了 1.2%，是 18 个月来最小的降幅，也是连续 40 个月同比下滑后的第一次转向。Cass 现在预计，2026 年下半年货运量同比增加 1.8%。数字就这几个。多数人也就在这里停下了。

停在这儿，故事听起来很干净：费率涨、货量要回升、赶紧把合约锁了，免得后面更贵。可把两个数字摆在一起，这个干净的故事就散了。费率涨了快 7%，货量还在跌。价格在涨，需求没涨。这不是一轮需求复苏，这是一个披着需求复苏外衣的供给约束，而这两样东西老去的速度不一样。

所以我先把数字拆开。6.9% 到底是个什么数。里面装了什么，外面漏了什么，又是踩在哪个基数上的。拆完再决定锁什么、锁在什么价位、什么时候锁。先看数字，感觉可以等。

先说 6.9% 不是什么。它是长途基础运费，就是把一个装满的拖车从起运地拉到目的地的那笔基础费。它不含燃油附加费，燃油附加费按自己那套指数、自己那个周期单独调。它也不含各项杂费，也就是滞箱、等车、多点停靠、液压尾板这些项——它们都在基础运费之后出现在账单上，而且能悄悄地跑得比基础费还快。所以有人转给你一条 Cass 的头条、说卡车运价涨了 7%，准确的回答是：基础费涨了 6.9%，你的账单会随基础费加上各项附加费一起动，而这些附加费根本不在这个数字里面。这个缺口在燃油波动的季度里最能咬人。基础费涨 6.9%、燃油附加费在跌，两者一抵，你最后付的账单可能跟去年一模一样，那时候唯一涨了 7% 的，是那张 PPT。

再看 6.9% 踩在哪个基数上。连续 17 个月同比增长，听起来像是市场爬了一年半。要看的是水位，不是连胜纪录。这轮复苏之前那 40 个月的下滑，把费率压下去了一大截。在一个被压低了的基数上同比涨 6.9%，是一次弹起，不是一次突破；而从一个大打折扣的起点涨了 17 个月，绝对费率仍可能低于这轮下行开始之前的水平。连胜纪录是能写进 PPT 的统计数字；水位才是你运费预算里的那个数。这两个不是同一个数，而眼下这个市场，正拼命卖给你第一个。

「近四年来最大涨幅」这句话，说的是连胜纪录说不出的事情。它说明涨的节奏刚刚加快了。17 个月的小涨和一个月近乎创纪录的大涨，是两个完全不同的市场。一长串温和上涨，是市场在磨；末尾突然来一下，是市场刚被什么东西撞了一下。报告把这一下归给供给，这是老实的读法。但这也意味着，你正被要求在整段行情涨得最快的那一点上给合约定价，而不是在中间。没人愿意在台阶的顶上签字。

货量那个数字也得同样处理。一个同比下跌 1.2%，可以被叫成 18 个月来最小降幅、被叫成积极拐点，这些都完全成立，可你的货量仍在下跌。拐点是说变化的方向，不是说货量的方向。同比跌 1.2% 的货，就是跌的。转向的是斜率；水位还在零以下，而且已经在零以下待了 40 个月。把二阶导数的变化当成水位变化的计划员，恰恰会在这个周期的这个位置被烫伤。他们凭着一个还没到来的转向开始补库存，还为此付了即期价，然后才发现，转向只发生在变化率里。

那为什么货量走平甚至下滑，费率却在涨。报告点了几个推手，每一个都在供给端。商业驾照（CDL）执法收紧，把边际运力赶下路。驾驶员流失，把池子进一步缩小。最高法院关于经纪人责任的裁决，抬高了通过中介组织运力的法律和保险成本，结果要么给这批运力重新定价，要么把它清出市场。这三条里没有一条，是某个货主决定多买货。三条全都让「把车配到货上」变得更难。当约束来自你怎样供给卡车、而不是有多少货时，价格是靠稀缺涨起来的，不是靠需求涨起来的；而被稀缺定价的市场，和被增长定价的市场，表现完全不是一回事。

这个差别带着一只表。建立在驾驶员、驾照、保险和法院之上的约束，往上修得慢，往下却能一步到位。招人、带人、办证要时间，所以向上的压力不会下个月就蒸发，它会在下半年一直托着费率。可这三条约束里有两条是法律性的，不是周期性的。经纪人责任裁决可以被收窄、被澄清、被上诉；执法姿态可以因一纸行政决定就变。法律的地板，先是稳稳扛住，然后一步跳下去——而一步跳，不是一份十二个月固定合约定价时能吸收的东西。所以这轮涨价下面的地板是真的，但它也比看起来更薄，因为撑着它的是一个决定，不是一票缺货。

这个全国数字里面还藏着一个离散问题。一个覆盖全国的指数，把一堆互不相干的车道捆在了一起。执法最狠的那些市场开出来的车道，是按稀缺在涨；另外三个承运人抢货、货量又软的车道，压根没动。一个 6.9% 的全国数字，落在你的车道上可能是 11%，落在隔壁那条车道上可能是 1%。招标书发出去的时候，真正作数的数字，是报在你这条车道上、你这家承运人、你这个货量上的那个价，不是全国那个数。全国数字告诉你这场对话为什么发生，它不告诉你该接受什么。

谁挨得多、挨得多狠，取决于你站在哪儿。对一个进口商来说，长途基础费就是美国境内那一段：从港口或铁路堆场到你的分拨中心，或者从你的仓库到客户。你要是从美西或美东口岸进口、再卡车拉到内陆，或者你用自己的仓库跑境内调拨，这一项就直接进你的到岸成本。有专属合同运力的货主在一定程度上被挡在外面，因为他们的费率在行情爆之前就定死了。靠即期、做项目货、走应急调拨的中型货主，吃的就是完整的这个数，而且在执法最紧的市场开出来的车道上吃得最多。你合同价和即期报价之间的差，才是真正反映你敞口大小的那个数，而现在这个差，多半比预算里假设的要宽。

接着下半年会把另一只鞋也丢下来。Cass 预计下半年货量同比增加 1.8%。报告还列了三个支撑：库存偏紧，意味着补货不仅得买货，还得买卡车运力；美元走软，让美国本土生产和出口替代更有竞争力；关税下降，拉低到岸成本，让下单更容易。单看哪一个都不大。合在一起，就给一个本来就缺司机的市场，从需求端垫上了一个出价。如果它们同时落地，这就是难得的那种、供给和需求同一个方向使劲的季度——而那种局面下，长途费率不会慢慢漂，它会跳。

把真金白银的数字摆上来，并标清楚哪些是我的假设。报告里的实数据：5 月基础费率同比涨 6.9%；多式联运出货量同比跌 1.2%；下半年货量预计涨 1.8%。假设，明确标出是我自己的：你的主力内陆车道，基础运费那一行大约 2,000 美元一个柜；你一个月走 40 个柜。2,000 美元涨 6.9%，就是一个柜 138 美元。40 个柜，一个月 5,520 美元，一个季度 16,560 美元，这只是费率那一项带来的。

再把下半年的需求出价叠上去。假设 1.8% 的货量增长撞上一个缺司机的市场，把同一条车道再推 3%（还是我的假设，不是任何预测），那又是一个柜 60 美元、一个月 2,400 美元。两个加在一起，把一条 2,000 美元的车道推到大约 2,198 美元，光是内陆这一段就涨了将近 10%。

反过来把同一个模型跑一遍。如果经纪人责任裁决在上诉中被收窄，或者执法姿态放松，撑着地板的那个供给约束就能一步松开，比任何需求周期都快。假设这条车道吐回一半涨幅、也就是 3.5%，那是一个柜 70 美元、一个月 2,800 美元，原样还回去。我不是在预测它会往哪走。我是在指出，这一轮涨价是压在一侧船舷上的：上行很慢，下行是一步。在这样一根尖峰的顶上签一份十二个月固定合约，那一步就是你自己扛。

所以把盘子拆开。按你提前拿到通知的多少，把内陆货量分成两桶。那种可预测的、每周固定的、同一条车道的货，可以锁，但不能什么价都锁。设一个触发线，写下来。如果三、四季度的固定报价比你当前即期价高出不到 5%，就把固定那部分签了。如果在 5% 到 8% 之间，你仍然可以签，但固定比例封在车道的 70%，剩下留现货，因为超过这个差，你就是在为一个被供给推起来的确定性付溢价。

如果固定报价比即期高出 8% 以上，就别签长约，留现货，只锁你绝对不能错过的那两条车道，而且最晚在旺季前 30 天锁掉。然后决定这摊谈判归谁。内陆合同是货主、或者货主的第三方物流（3PL）去谈的，不是船公司的事；跟卡车承运人谈的那个人，手里得先有这条触发线，而不是谈完才有。

每周，管内陆预算的那个人，只盯四样东西，别的都别看。一是当月的 Cass 基础费率数字，看涨的节奏有没有还在加快。二是 Cass 的出货量数字，看货量跌幅有没有真正在「水位」上转正，而不只是在斜率上。三是你自己逐条车道的合同价对即期价之差，因为痛点最先在这里出现。四是关于经纪人责任裁决或驾照执法的任何消息，因为那是能让你的地板一步移动的杠杆。四个数，一周一次，你就会在这个市场转向之前看到它。头条永远是最后一个知道的。

替代方案，以及每个方案的代价。你可以把货量往铁路联运上挪，但铁路有它自己的堆场拖车和它自己的服务波动，而你两端仍然要用的卡车，正是缺的那批车——你不是离开了司机市场，你只是把它拆成小份买。你可以调整分拨中心，把一条长途车道变成短途，但这会重置你的库存位置和交付承诺，而且重构要花一个季度。你可以多囤点货来平滑补货，可库存偏紧正是费率上涨的原因之一，所以囤货等于去踩那根正抬着你成本的杠杆。这些都不免费，也都不算错，只要你把取舍算清楚，而不是想当然。

最费钱的坑，往往都是安静的。一份你完不成的量承诺固定合约，会把一次费率上的胜利变成一笔罚款。一套按另一种指数重设的燃油附加费公式，会慢慢把你基础费上省下的钱反噬回去。还有那些从来不在 6.9% 里的杂费，能比你省下来的费率动得还多。签字之前，把附加费公式和杂费价目表要到书面上。承运人要是不肯把公式落到纸上，这件事本身就是信息，而这种信息，你要的是签字之前，不是第一张滞箱费账单之后。

所以整件事一句话：连续第 17 个月、近四年最高、经纪人裁决、司机紧缺，这些明年不会全都在。我的建议是，别按「它们全都会在」去给合约定价。费率这么高、动得这么快、需求这么软，是从供给端借来的。借来的东西会被收回，而且往往就在你不再细看明细的那个季度被收回。把触发线定好、写下来，让市场来够你的数字，而不是你追着它往上涨。数字是这件事里唯一没有情绪的部分。

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— 作者 赵蔚