马士基暂停跨太TPX加班船，周运力削减逾10%

详细拆解

马士基 9 月 17 号跟客户打了招呼：TPX 跨太平洋加班船（extra-loader）在 4,200 标箱（TEU，即一个标准 20 尺集装箱的运力单位）的 Maersk Boston 号 9 月 29 号从头顿开出之后就停了，整个第四季度都不复航。一家船公司在旺季前这么近的位置把一条机动航线掐了，我第一件事就是翻自己的订舱表。

我自己就吃过运力削减的亏——有一年货本来要装的那班船临开前被抽掉，后面那张滞箱费（demurrage，集装箱超期占用费）的账单我现在都记得。这次 TPX 停运不是普通的一条blank sailing（临时空班），是七条平均约 4,400 标箱的船、差不多 30,800 标箱每周运能被砍掉三个月。这种量级，现货运价是要动的，船公司心里门儿清。

我心里其实有点打鼓：第四季度冲着黄金周去的跨太平洋线，恐怕比大多数进口商现在排的还要紧。如果你十月份、十一月份要跑亚洲到美国的货，把这当成提醒，别当成脚注。

先把体量说清楚。马士基抽掉的是七条平均约 4,400 标箱的船，算下来每周差不多 30,800 标箱的运力没了。Linerlytica 和 Xeneta eeSea 的数据说，砍完之后马士基跨太平洋每周总运力大概剩 32,200 标箱，也就是说这一下子拿掉了马士基自家跨太平洋周运力的 10% 以上。MSC 这边第 41 周也在 blank 一条亚洲到美东的船。三家最大船公司里两家在同一时点悄悄收运力，这不是巧合——这是冲着中国黄金周前、工厂减产航线短暂松动那段时间，联手护现货价。

在我看，进出口方别把这事读成「马士基取消了一条船」。要读成信号：你十月、十一月指望的那点便宜舱位可能根本不在，在的那点也得更贵。船公司砍运力不是因为需求崩了，是为了把运价撑住。这跟夏天旺季过后大家盼着的「运价往下走」正好相反。这出戏我之前看过——2021、2022 年——每次船公司故意空班，凡是赌「运价会降」的发货人，最后都是三倍价求一个舱位。

那落到你桌面上到底什么意思？三件事，没有一件是虚的。第一，成本：一家大船公司跨太平洋周运力 10% 以上砍掉一个季度，剩下的舱位自带溢价。本来以为秋天会慢慢往下掉的现货价，反而有了底、甚至要弹，偏偏你正在报第四季度的售价。第二，时效：加班船本来就是你主船被甩（rolled，订了舱没装上被顺延）时的兜底那条船。把它撤了，出事时你的备选直接归零。

错过一班，等下一班周班，那就是你没预算进去的七天库存。第三，合规和单证：舱位一紧，船公司对截关时间、SI（补料，即提单补料信息）截止、VGM（核实的集装箱总重）准确度都开始挑刺。软市场里能走的马虎订舱，紧市场里直接被踢；被踢就是晚到，晚到就是错过上架日或者被美国零售客户罚。

我给你算笔实在账，别光嘴上飘。假设你是个中型进口商，华南到美西每月走 40 个 FEU（四十尺箱，一个标准 40 尺柜的运力单位），再假设 TPX 停运让你第四季度实际全包价（all-in，含海运费及各项附加费）比预算每 FEU 高出约 300 美元——考虑到一家船公司 10% 的运力被剃掉通常会把整条线都带起来，这个数算保守的。40 个 FEU 乘 300 美元，每月多花 12,000 美元，摊到第四季度差不多 36,000 美元这单线没预算进去的运费。

再假设你能把其中 15 个 FEU 转到一条还有旧价舱位的船公司或服务上，每月省 4,500 美元，一个季度约 13,500 美元。重点不是这个数准不准，是 10% 的运力削减你不管它，日常账户就白白漏掉五位数，而解法就是九月该打的那通电话，不是十一月。

下面这段最容易被忘。附加费的计费口径比 headline 运价更重要。船公司给你看一个诱人的基础海运费，然后往上叠 GRI（综合费率上涨附加费）、PSS（旺季附加费）、还箱不平衡费，而且按合同细则，这些往往按合约价和运价本价里较高的那个算。舱位一紧，这些附加费就粘住了，而且因为你被逼到按船公司的条款走，会摊到你更多的量上。我有一次「锁死」的运价最后发票高了 22%，就因为 PSS 挂在一个我合同里没读到的数上。低基础报价你庆祝之前，先把附加费条款读了。

库存是另一个安静的受害者。现在很多进口商跑得薄——30 到 45 天cover（库存覆盖天数）——因为压货要钱，而运价之前看着在松。如果你的补货窗口靠周班，那班开始甩货，你的 cover 很快掉到 20 天，然后一个 miss 掉的船就成了你最爆款 SKU 在全年最高销量那几周的断货。从我过往实操来看，紧运力年份里被咬的进口商，不是付运费最高的那批，是没货的那批。运费能救，十一月的空货架救不回来。

那你现在到底干什么，什么时候干。这是关键。这周你就该跟货代通电话——9 月 26 号前办完，赶在 Maersk Boston 开船、市场把这一刀完全计价之前。要书面的、你那条线第 40 到 52 周可用周班运力的确认，不是口头「应该没问题」。货代要是给不了承诺，那就是你该分散的信号。把量拆开：主力船公司按谈好的价留大概 60%，还有 40% 预锁在一两家还显示有舱的备选上。目标就是永远别 100% 暴露在一次被甩的航次上。

趁黄金周前锁，别等过后。国庆 10 月 1 号起，工厂安静一礼拜；九月最后一周下的十月船期订舱才是真能动的。你手上有能提前发的第四季度订单，现在就把 PO 往前拉。每个在 41 周前装走的 FEU，都是逃过最紧那段的一个 FEU。给自己设个触发线：货代报的美西 FEU 全包价一旦越过 2,200 美元，停止现拿，本季度剩下走你预谈的合同量。

特别盯美东线。MSC 第 41 周 blank 一条亚洲到美东的船，说明美东是最先挤的那段，因为这路子本来比美西更没机动运力去吸收一次空班。你货本来为了躲美西港口拥堵走美东的，重新算。你可能宁可走时间长一点但舱位保底的美西，也别赌一条悄悄消失的美东船。按总落地成本、把被甩的风险算进去算，不是只比海运费那一行。

单证是紧市场咬你的地方。舱位一稀缺，船公司截关和 SI 截止卡得跟钟一样，一个晚交的 VGM 或一个对不上的 HS 编码，就够你丢舱位。SI 比公布截关提前 24 小时进，VGM 重量对着实装舱单再核一遍，ISF（美国进口安全申报，装船前 24 小时递交）确认递交并被接受，你才算靠住这班船。我就因为一个 clerk 在截关时抓出来的 HS 一位数错丢过舱位——那是 9,000 美元空运救一个上市日的代价。便宜的保险就是单证一次做对。

坑，因为你一定会踩。目的港免堆期（free time，集装箱到港后免费用箱天数）是头一个——船被甩、柜子搁着，demurrage 和 detention（滞箱费与滞期费）的钟按新到港日走，而大多合同不为船公司造成的甩货延长免堆期。书面要一个覆盖甩货的免堆期延长，哪怕就多两天。附加费口径是第二个坑：确认 PSS 和 GRI 按合约价还是运价本价计，落到邮件里。第三个坑是「幽灵订舱」——货代说舱位确认了其实是候补；坚持要船公司发的订舱号，不是货代内部参考号。货代参考号不是开船保证。

如果你是出口商不是进口商，镜像的道理。美国买家一看到运价涨就开始压到岸成本，你是 FOB 或 EXW 固然不背海运费，但买家可能为了等这波运价下来拖单、砍单；你是 CIF 或 CFR 就自己吃运费，偏偏在最吃不起的时候毛利被压。不管哪种，把运价波动写进报价有效期——有效期锁 14 天别 30 天，附加费口径明写，别让一个 300 美元的摆动事后落到你 P&L 上。

再说远一点。船公司空班护价，说明它们预期需求软到宁愿空船高价跑也不低价装满。这告诉我底层货量是晃的，晃的环境翻得也快——黄金周后美国进口要是失望，同一批船公司会马上 un-blank（恢复空班），运价掉得跟涨一样快。所以别因为慌去过度锁贵的长约。留一块弹性的，大概 20% 的量走现拿或短约，运价一破你就顺势往下坐。错是顶上全押。

就说到这。TPX 停运是实打实的运力事件，不是噪音，而且正好砸在第四季度跑亚洲到美国任何人最糟的时点。干干净净出来的进出口商，是九月就拿起电话、把风险拆开、把运价口径书面锁死、把单证做到滴水不漏的那批。赌「会自己好」的，就是明年滞箱费投诉里我读到的那批。我自己当过那人。我不会让我的客户再当那人。

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— 作者 Leo