胡塞再袭两艘沙特油轮，曼德海峡日通行量骤降逾95%

详细拆解

Kpler 数出来，周三通过曼德海峡的货船是 1 艘。8 月 5 日两艘沙特油轮遇袭，一艘在红海北部，一艘在亚丁湾。累计 8 艘船被击中，29 艘返航。伊朗与阿曼正在就霍尔木兹海峡的 60 天临时通行安排磋商，多家船司本月起加收紧急燃油附加费。

一艘船，一天，一个百分比。这个百分比承载的东西，比一个单日计数能撑住的多得多。

先看分母，因为稿子里没印。跌逾 95% 之后只剩 1 艘，意味着基数大约是每天 20 艘：1 除以 5% 就是 20。如果真实跌幅是 99%，基数是 100 艘；是 96%，25 艘。所以「逾 95%」这句话圈住的基数在 20 到没有上限之间，句子里唯一硬的事实是那个 1。那不是日均水平，那是一个下午的照片，而样本量为 1 的东西没有可测的方差。谁把这个计数换算成月度运力假设，就是在四舍五入的误差上盖房子。

先要问的是：周三是暂停，还是台阶下移。护航编队停摆、某条具体威胁警告、导弹试射窗口，任何一个都能在计数上开一个一天的洞，而水平不变。台阶下移长得不一样：数字掉下去，然后一周都在低位。8 次袭击加 29 次返航，指向的是台阶，不是暂停；但单日那个数字分不出这两者，而你这周拿到的附加费报价，大概率正是按那个数字定出来的。

29 是我会留下的数字。返航是主动的，而且贵。船东手上有已订的航次、加油计划、交付窗口，三样全放弃。这是显示出来的价格，不是报出来的价格。对这 29 艘来说，那一次通行的战争险保费，在船东的判断里比绕行的成本更差；你不用看到保单，就能从这个决定里把保费读出来。

它还改变了运力的算法。返航的船丢的不是一段航程，是一对：回程面对同一个决定，通常给出同一个答案。29 次返航，接近 58 个单程舱位从这条海峡航线上消失。这些舱位不会在锚地等着水清。它们被更长的周转吸收掉，这就是为什么通行量可以先恢复，而船期不能。

谁先疼。往吉达、吉布提发柜子的出口方，疼在目的地那道门：想要的那天订不上舱。走亚洲航线的欧洲进口方几周前就疼过了，现在疼的是船期已经跑在合约前面，那是违约条款的问题，不是运费的问题。租船人疼在每一航次重报一次的保费上。

谁基本无感。货已经在海上、价格是全包锁死的那批人。数字锁了，箱子在水上，唯一活着的敞口是交付日。这个敞口比头条描述的那个小得多，也是为什么两个进口方读同一篇稿子，会得出「我有没有问题」的相反答案。

传导的顺序比幅度重要。通行量几天内动。战争险保费几天到两周重报一次，因为它按航次报，上一份到期就得重报。紧急燃油附加费本月已经在市场里，说明它是按比你读到的这个计数更早的计数定出来的。船期可靠性和目的地的设备失衡要四到八周才落地：该回来的箱子没回来，然后欧洲有人发现，缺的不是船，是空箱摆错了地方。

所以你报价单上那行附加费，是打扮成领先指标的滞后指标。水清了它还会在账单上，因为附加费加进去很容易，撤下来很麻烦。

报道没做的那一步在这里。95% 数的是船壳，船壳不是货。剩下那 1 艘可以是三百米的集装箱船，也可以是一艘小杂货船，同一个数字背后的吨位差得比数字本身还多。船壳跌 95%，吨位可能跌八成多，也可能跌接近百分之百。这个市场里所有的费都按箱、按吨收，不按船壳收。所以头条那个数和真正开账单那个数，单位都不一样，而稿子里没有人把它们对齐。

第二处省略是那个 60 天安排。60 天的临时谅解不是和解，它是一个信号：各方都认为这件事有时限。有时限的风险可以定价，结构性的不能。这两者的区别，就是「付两个月溢价」和「重搭一张网」的区别。

算一笔小账。假设每月 40 个 FEU 进欧洲，这是我的假设，不是稿子里的数字；其中四分之一每个月要重报一次价。也就是 10 个柜子的成本会动。每柜动 100 美元，一个月 1000 美元，这不是重点。重点是 10 个柜子小到可以手工管，又大到手工管的成本超过敞口本身。一个月暴露在重报口径下的柜子低于 20 个，专门去谈一条战争险条款，谈它、管它的成本比省下来的多，更好的交易是接受附加费、把力气放在交付日条款上。过了 20 个，这条款才挣得回起草的时间。

这个门槛是整件事里唯一能改变决定的产出，而它不在稿子里，因为稿子讲的是船，门槛讲的是你。

坑是把单日计数当日均，在顶上买运力。镜像的坑是看到「海峡关闭」就去退舱，而你的货三周前就换到绕行航线上，根本没碰过那条海峡。

一艘船不是运价，它是一个带时间戳的传闻。如果 60 天安排公布的时候，十日通行量均值还在每天 5 艘以下，那个公布就是溢价被下调的时刻；到那时候，你手上最好是一个选择权，不是一份义务。

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— 作者 赵蔚