核心要点
先看结论——该做什么、什么时候做：
- 旺季订舱之前，把你排名前五的内陆线，各按单程卡车价和两头短驳全包的多式联运价算一遍，找出每周多少拖车时铁路才真正划算的那个交叉点。
- 凡是每月稳定走 20 个拖车以上的线路，现在就把旺季窗口的多式联运舱位锁掉，别等到九月再去追舱位。
- 报价要报短驳，不只是铁路那一段，因为便宜的多式联运方案往往就贵在短驳上；旺季这几个月，把短驳承运商按住一个固定的每程报价。
- 旺季期间每条线留一成到一成五走单程卡车，这样铁路一延误、底盘一紧缺，你手里不至于没有任何第二条路。
- 把长途卡车运力本身、而不是这个指数，当成你的信号；旺季结束之前，每两周核一次你线上卡车的即期报价。
北美多式联运协会(IANA)7月7日公布7月多式联运量指数(IVI)读数为106.8,较6月的107.7小幅回落,但仍为以2017—19年为基期(100)的年内第二高。IANA将韧性归因于国内需求拉动、稳健货量及旺季前长途卡车运力偏紧。
详细拆解
北美多式联运协会（IANA）7 月 7 日公布，7 月多式联运量指数（IVI）读数为 106.8，比 6 月的 107.7 略低，但仍是以 2017—19 年为基期（100）的年内第二高。协会把这份韧性归因于国内需求拉动、货量稳健，以及旺季前就已经偏紧的长途卡车运力。
这种指数，大多数人会读错。它看着像一条需求头条，其实是一条运力头条。106.8 并不是说这个国家比 2019 年多运了一大截货，而是说铁路加卡车这条通道，正在替公路干那些公路按现在这个报价干不了的活。
只要你的箱子是从港口走铁路走的，或者你的国内长途是别家的拖车在拉，那在旺季舱位订满之前，值得先把这条读完。
三个事实，不多。7 月读数是 106.8。6 月是 107.7。基期是 2017—19 年的均值，设为 100，所以 106.8 就是年内第二高。协会把三个推手说得很直白：国内需求拉动、货量稳健、旺季前长途卡车运力偏紧。
为什么是现在，答案就在通道这层。多式联运是货主在卡车市场变贵、变薄时伸手去抓的东西，而它能不能抓得到，前提是一只箱子能从泊位挪上平板车、还不产生一段又长又贵的短驳。长途卡车运力一紧，单程公路的报价就往上走，货量几乎按同样的速度侧向流到铁路上。这就是这类读数背后的机制。不是突然多出了货，是同一批货被改道到了那条还拉得动、而且有人愿意付钱的通道上。
通稿里最要紧的那个词，是国内。国内拉动的增长，和进口拉动的增长是两种不同的东西，它们各自压在你成本结构的不同位置上。进口拉动，压紧的是海运段和码头前沿。国内拉动，压紧的是内陆段和长途卡车。如果你的货本就只有海运，那么一份国内拉动的指数可以在你这条线还很软的时候照样往上爬，稿子说市场很热，你却对着一个没动的运价发愣。压力只是坐在你不买的那一段。
谁会被这件事碰上。货到港之后还要跑一千英里内陆的货主，就是这个指数描述的那批人，因为那段内陆现在是按一个偏紧的卡车市场、加上一个正在吸收溢出货量的铁路网在定价。线路上没有铁路、只能靠卡车的货主花钱最多，因为它没有第二个可以靠的选项。只买海运、拖车只跑一小段到附近仓的买方，基本不受影响。走同一条通道的出口商，则要预期自己的设备先被挤，因为旺季永远是从出口这一侧抽走车队的，空箱回程和底盘会先于你重箱的订舱被占掉。
时点上，得先想清楚 7 月的指数到底是什么。它统计的是夏季的一个月，在 7 月初印出来，告诉你在旺季采购季正在起来的时候，这条通道在干什么。而旺季本身要一路走进秋天。所以这个数字领先那波拥堵大概两到三个月，这就是你手里能用的准备时间，再没有更多。我跑过旺季的内陆段，也见过有人把 7 月的读数当天气预报，然后到了九月才发现自己那条线上每一块平板车、每一次短驳都已经被订走了。
标题漏掉的那一点，是方向。所有人都会印「年内第二高」。几乎没人会印它比 6 月掉了。一个处在年内次高、但正在减速的市场，和一个正在加速的市场，不是一回事；对货主来说，这个区别就是全部，因为它决定你现在就锁价，还是再看一个读数。运力偏紧加上需求走软，是你还能拿到舱位、价格又还没追上的那个窄窗口。运力偏紧加上需求坚挺，则是你两头都拿不到的市场。
我把这个数字给一个形状，假设都写出来。假设你在一条一千英里的内陆线上每月走 30 个拖车。单程公路报价每拖车 2200 美元。多式联运，两头短驳全包，合到 1750 美元。每车省 450 美元，那条线一个月就是 1.35 万美元。但多式联运只有短驳短、场站近的时候才省得出来这一笔。短驳一拉长，再加上两天的站内停留，省下的钱可能减半，或者在客户开始数天数的那一刻，直接变成一次时效罚款。这些数字是我编的，要的是这笔交易的形状：你买的不是便宜的铁路，你买的是「不必依赖一个偏紧卡车市场」的那个选项。
什么会让我改主意。如果卡车市场松下来，无论是靠司机、燃油还是旺季本身偏软，流向铁路的这股拉力就会退，多式联运货量会滑回去，那这份读数就只是一个高点，而不是一个趋势。如果旺季来得猛，同样偏紧的运力会再次把多式联运推高，这条通道就成了唯一能守住班期的办法。真正该盯的变量是长途卡车运力本身，不是这个指数。
最容易犯的错，是把一个高指数读成需求爆发，然后过量承诺。这条通道之所以紧，是因为那个替代方案贵；而这一点，退回去的速度可能比涨上来更快。内陆段早点订，短驳老实报价，再留一条线走卡车，这样你谈判的时候，兜里永远揣着第二个选项。
↑ 返回核心要点