CMA CGM 在7月运价上涨基础上再加征新附加费

详细拆解

CMA CGM 发了一份 7 月 1 日生效的附加费通知，内容四条就说完。危险品附加费每箱 500 美元；一项跟欧盟 ETS 碳规则挂钩的环境合规附加费；亚欧、跨太平洋航线的航线附加费。这些全部压在 7 月已经排好的综合费率上涨（GRI）之上，GRI 是每 FEU 300 到 600 美元。加总之后，通知自己写的是：托运人比 6 月每 FEU 多付 950 到 1,600 美元。四条、一个日期、一个宽到足以藏下错误的区间。

有一处值得圈出来。油价正处于六个月低点。燃油是这张价目表里唯一应该在往下走的成本项，可它没往下走。

业内预计 MSC、马士基和赫伯罗特会在 7 到 10 天内跟进。我不按预期下单，我按算术下单，而这份算术有几处松的地方。

先做一道通知里不会印出来的减法。附加费通知本身就是一张价目表，价目表是可以读的。既然 950 到 1,600 美元这个区间已经包含了 500 美元危险品线和 300 到 600 美元的 GRI，那剩下的部分就是环境合规附加费加航线附加费。假设区间的低端对应 GRI 低端、高端对应 GRI 高端，并假设 500 美元危险品费包含在区间内。低端：950 减 300 减 500，剩 150。高端：1,600 减 600 减 500，剩 500。也就是说，真正用文字描述的那两项费用，碳和航线，每箱值 150 到 500 美元。通知从没印出这个合并数字，而它恰恰落在最多的箱子上。

500 美元是嗓门最大的数字，也是覆盖面最窄的数字。危险品在几乎所有托运人的货盘里都只占一小块。环境合规附加费正好相反：它看起来是区间里最小的一行，却碰到最多的集装箱，因为它挂的是监管成本，不是货怎么装卸。一行是少数箱子上固定 500。另一行是 150 到 500，按航线铺开。我要排预算，我在意的是第二行。行业媒体引用的是第一行，因为它最圆整。

然后是油价那个问题，也是这份通知不再是普通 7 月的地方。原油处在六个月低点。运价报价里任何跟燃油挂钩的机制，不管船司叫它 BAF 还是燃油附加费，都该在燃油回落时回落。可这里的总价在往上走。看清结构就不矛盾了。这套堆叠已经围着不是燃油的东西重建：一项碳成本、一笔危险品风险溢价、还有航线定价。过去那个反射动作——等燃油下来，运价自然跟着下来——已经不灵了，因为堆叠里新增的最大几行根本不看燃油。

这里有一处区分很重要，而它在标题里最容易被压平。综合费率上涨（GRI）是定价动作，合规附加费本是成本回收。它们被摆在一起，可行为方式不一样。GRI 可以打折、可以给大客户豁免、航线一软就能悄悄回撤。一项被贴上合规标签的附加费，背后挂着故事，打折就显得难为情，船司正是喜欢这个标签。所以你谈价时要问清楚：哪几行是价格，哪几行是成本。这决定了谁能动哪一块。

看清每一项费用的适用范围，因为这三种附加费并不共享同一批客户。危险品费跟着货物的危险品分类走，只碰承运危险品的箱子。环境合规附加费跟着目的地走，因为它挂的是欧盟 ETS 规则，所以它落在去欧盟的箱子上，不落在整条船其余的部分。航线费跟着港对港走。把这三者画成三个相互交叠的圈，标题数为什么没用就很清楚了：多数托运人落在一个圈里，一些落在两个里，少数倒霉的落在三个里。真正值得做的功课，是把你自己的订舱档案拿出来，标出哪些箱子落在哪个圈，然后数。如果你的货盘是混合的，你实际付的是一个加权平均数，而权重就是你的航线结构和危险品占比。船司不会把这个数交给你，因为它对你而言是特定的，而特定数字上不了标题。

那为什么是现在。三股力落在同一个日期上。7 月本来就是旺季 GRI 出台的月份，那是日历，不是新闻。欧盟 ETS 是船司一直在分阶段消化的真实成本，而合规附加费是把监管成本原样搬过去、又不碰基础运价的最干净做法。再加上运力紧到一定程度，船司可以在燃油便宜、没人能指着原油骂的时候，试探市场能吃下多少。线索在跟进者身上：业内预计 MSC、马士基和赫伯罗特会在 7 到 10 天内跟上。一家动了、所有人都预期剩下几家按时刻表动，你看到的就不是成本事件，而是一个穿着成本事件外衣的价格事件。

那 7 到 10 天的窗口才是真正的决策点，不是 7 月 1 日。7 月 1 日，附加费会向你还没锁定的货开账。跟进者会在 CMA CGM 已经出手之后才发布，这就留下一个很窄的窗口，让你赶在整个市场重新定价之前动手。如果你走现货、又跑这几条线，你的现实前置期不是平时规划的那六周，而是配平通知落地前的那几天。

谁付钱、付多少。先看一个跑亚欧的危险品托运人：那只箱子吃满全套，500 加 GRI 加环境和航线费，就是 950 到 1,600 的标题数。同一航线、干货、无危险品的托运人，面对的是这个总数减 500，也就是 450 到 1,100。既不在亚欧也不在跨太平洋、又没有危险品的托运人，只吃 GRI，300 到 600。三个托运人、一份通稿，最高最低差到大约五倍。不看清自己在哪一行就把标题数当成自己的数，你排预算会差出每箱几百美元，方向两边都可能错。

GRI 那一行值得单独看，因为它是事后最可能动的行。旺季 GRI 在 6 月宣布，可旺季如果没完全兑现，旺季 GRI 也会被悄悄放松。假设：7 月的 GRI 在整个季度维持宣布的水平。若旺季比预期软，三家跟进者里通常有一家会找个理由把 GRI 削一削、同时把合规附加费原样保留，因为合规那行背后有公开的故事，GRI 则什么故事都没有。所以在你每周的报价里把这两行分开跟踪。GRI 一旦开始飘，就是整套堆叠即将被试探的早期信号，而且它通常先出现在市场里，后出现在你的收件箱里。

还有第二层，它讲的是合同类型而不是货物类型。如果你走的是写明哪些附加费适用的指定客户合同，你对敞口已经清楚到行，7 月这份通知只是一个数据点，不是惊吓。如果你走 FAK 或现货，那通知就是你的新价格。伤得最重的不是最小的托运人，而是那个量够大、签了合同、却没把「含哪些附加费」写下来的中型托运人，7 月才发现这件事。那是纸面缺口，不是市场缺口，而且在第一张账单之前就能补上。

传导到你的成本线上，现货几乎等于零天。通知写 7 月 1 日，那天就开账。市场其余部分在 7 到 10 天内跟上，所以到 7 月第二周前后，这套堆叠要么就成了市场，要么就没成。走得更慢的是往你自己售价上的传导。如果你按含运费的到岸价卖货，而这个运费因子还是用老基数算的，那么从付附加费到改售价之间隔着几周到一季度，那段就是你自己吞掉的毛利。

再讲相反的一种情形，因为一套价格堆叠的强度，取决于它背后的纪律。观察者预期另外三家会跟进。预期不等于会。它们跟了，这就是新地板，唯一的问题是要锁多少量。可要是其中一家觉得六个月低油价正好是买货量的时机，悄悄吸收或打折那几行非燃油费，堆叠就会从外围往里散。哪一行先散？航线附加费，因为它最没有辩护理由。环境合规附加费最难打折，因为它背后有一张真实的监管账单。所以边界条件很简单。跟进者发出配平通知，你锁。跟进者打折航线费、却保留碳那行，你按住、逐周重报，因为这说明非燃油溢价比媒体以为的要软。

下面这一点，我在任何一篇关于此事的解读里都没见过。所有人把低油价和高附加费当成一道谜题，或者当成船司贪心的证据。两者都不是。这是运费账单在悄悄跟燃油市场脱钩。二十年来，托运人对抗运价飙升的实用对冲就是耐心，因为燃油有周期，运价跟着有周期。这套堆叠的设计让耐心在非燃油那几行上什么也换不来。油价跌，环境合规附加费不跌。油价跌，危险品费不跌。航线费是运力信号，不是燃油信号。所以这个 7 月的问题不是油价便不便宜，而是我报价里还有哪几行听油价的话。老实的答案是：比去年少。

把数字放上去，因为不落成月度金额，上面这些都没意义。假设一个托运人每月在亚欧走 40 个 FEU，干货，无危险品，走现货。假设每月 40 个 FEU、均匀分布、且全在覆盖航线上。涨幅就是总数减掉 500 美元危险品那行，即每 FEU 450 到 1,100。40 箱乘 450，一个月 18,000 美元；乘 1,100，一个月 44,000 美元。一个季度就是 54,000 到 132,000 美元。这是拿去给财务的数，不是 950 到 1,600 那个标题数，那个假设你在运你大概并不运的危险品。

再算一笔，这一笔是校验，不是预测。油价处在六个月低点。把你最近几张账单上的燃油那一行拉出来，看它这六个月怎么走的。如果它跟着下来了，那这套堆叠是真实的净增，上面的算术成立。如果油价跌、你的燃油那行却走平，那你为同一笔成本付了两次，一次在基础价里、一次在堆叠里，那是一行该书面争议、而不是照吞的行。假设：你的船司单独公布燃油那一行。如果它被埋进基础价，就要求拆出来，因为你审不了一个看不见的数。

route-specific 这个词在这份通知里干了很多活，值得再看一眼。同一家船司在同一天，对亚欧和跨太平洋收不同的费，也就是说这两条线被当成两个不同的市场在定价。如果你的货盘两条线都跑，你感受到的涨幅是一个混合数，而混合数会掩盖一条线动得比另一条更狠这件事。要求把两条线拆成两行。如果两条线之间的差很宽，那是船司在告诉你它更想要哪条线、更不想要哪条线，这在你下一个订舱季里是能用的信息。

我预判出现得最多的坑，是一个算术坑，不是政策坑。通知写危险品费每箱 500，而 GRI 按 FEU 报。这不是同一个单位。20 尺和 40 尺都叫一个箱，如果这费用按集装箱计，以 FEU 建模的账会低估一个箱型偏小的货盘的实际支出。假设：per box 就是按实际处理的集装箱算。7 月前书面确认。这一条错了，就是每箱上百美元的误差乘上你运的每一个危险品箱，而且它正是那种三周后变成谁也赢不了的账单争议的东西。

替代方案每一条都有代价，值得把价码说出来。把货推迟过旺季躲不掉附加费，只是挪了你的收入和现金流周期，而环境那行没理由到 8 月就消失。如果四家都会在十天内跟进，换船司没什么用，你是在一轮价格变动内部比价，而不是在跟它对抗。从现货换成固定全包合同锁住了今天的痛，但那份痛会在续约时带着整套堆叠回到基础价里，签字之前先读续约条款。用扣货量去惩罚船司，只有在航线松的时候才管用，而松恰恰是这套堆叠正在告诉你它没有的东西。

还有一件关于时点的事，很少进入谈判桌。7 到 10 天的窗口很短，但它背后的合同窗口比看上去长。多数指定客户合同按固定周期续约，你 7 月打的这场附加费仗，喂的是你秋天签的那份续约。现在不追问哪几行可回收、就把整套吞下，你就是在用一个更差的起点谈秋天那份续约。所以把 7 月接受的每一项附加费写成记录：日期、金额、属于哪一行，带进续约。被接受过一次的堆叠，下一次会被当成默认，而默认比费用更难拿掉。

按日期排的方案。7 月 1 日之前，你手上这几条线的每一份报价都改成拆分版：基础价、GRI、危险品、环境、航线费，各自带生效日和有效期。7 月 1 日之前这句话里的「之前」是有分量的，因为过了那天，数字就是数字。在跟进者还安静的 7 到 10 天窗口里，把不能推迟、不能改道的量覆盖住：用固定附加费金额或书面封顶，锁定 7 月到 9 月 80% 的箱量，留 20% 敞口，万一有跟进者破局你不至于全押。7 月头两周安排一个人每天盯跟进公告，并明确一条纪律：把「配平通知」和「打折通知」标成两类，因为它们对你下一步意味着相反的事。

有一个结构性理由预期跟进者会跟，也有一个理由不预期。同一条航线上的船司每周互看对方公布的运价表，没人愿意在别人都涨价时独自守着一个更低的货架价，所以跟进是默认动作。另一面，第四季度正是船司开始填下一年度货量承诺的时候，订单簿偏软的船司有理由做那个不跟的人，因为更低的到岸总价是赢标最便宜的办法。假设：跟进者尚未发布。在窗口里每天盯两件事：已公布的附加费通知和招标市场上的风声。配平通知是纪律；超过十天没动静，则是一家船司在悄悄决定，它要货量多过要这套堆叠。

涨过这条线就该锁：如果你的亚欧干货全包涨幅印在 1,100 美元以上，你就在非危险品区间的顶端，不会有燃油利好来救你，锁 90 天固定，别再盯原油图。低于 800，按住、逐周重报，因为那说明有跟进者眨眼了。至于那 500 美元危险品费——整个行业媒体塞进标题的那个数——对多数货盘就是个零头，只是这份通知四条里嗓门最大的一条，而它印的是第一个数，不是最大的那个数。剩下的价目表我们读得懂，你也读得懂。

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— 作者 赵蔚