6月海运运价趋势：美线走弱，欧线及东南亚上涨

详细拆解

BRF Logistics 在6月底发出来的这份2026年6月市场展望，有个罕见的地方：一个金额都没有。美线在6月下旬开始走弱，给的两个原因是运力过剩和零售需求疲软；欧洲、东南亚和澳洲在涨，理由是季节性需求和旺季压力。欧洲底下还垫着两块东西——红海绕航好望角，以及在往上走的旺季附加费。东南亚区域内需求因为制造业多元化保持强劲。整篇唯一的动作指令就在最后一句：趁第三季度运力进一步收紧之前早点订舱。

我读了两遍，然后去找指数截图，因为我平时就是这么干的。没有。这反而是这份卡片最有用的地方，因为它逼出了大家在数字摆到桌面上时最容易跳过的那套纪律：如果市场只给你方向、不给你数，那么这些数就得从你自己的账本上来，而且你得把它们写成你自己认领的假设。这周要干的活就是这一件：把一段定性建议，翻成一张带日期的出货日历，和一张里面写着算术、别人能复核的成本表。

先替这份展望说句公道话，因为这类通篇定性的东西最容易被人看扁。有四样东西是真值钱的。它告诉你，你的几条主干线此刻在往相反的方向走。它告诉你两边各自为什么走，一边是供给端，一边是需求端。它点出了支撑欧洲的机制——绕航加附加费，而不是需求本身。它还给了你一个截止时间：第三季度，也就是从今天6月30日往后六十天。很多带着小数点后三位的稿子，货运信息量还不如这四句。

问题出在最后那句：早点订舱。每逢6月都这么说，这句话没法执行，因为「早点」不是一个数字。所以我们先把它变成数字，用你自己的数，不用别人的。从你真正需要的那一刻倒着排——比如货要摆上货架，或者要进客户的配送中心。从这个日期往回推四段你都能量的东西：目的地送仓预约的提前期、目的港清关和堆存天数、船公司今天报的运输天数（含绕好望角多出来的那段）、以及起运港截关。再加一个你解释得清楚的缓冲。另一头算出来的，就是订舱日。如果你平时的习惯比这个日子还晚，那么把每一条航线的天数差记下来。这份展望让你去填的，就是这个差；在它写成每条航线多少天之前，它并不存在。

然后是另一半，几乎没人排：订得早，前提是货也要早准备好。填不上的订舱会被甩，被甩的订舱不是早，是晚，还多一堆单证。这部分也要算，不要靠运气。把这条航线最近二十票订舱拿出来，数数有几票被甩了，记为R；再算每票平均滑了多少天，记为S；甩柜带来的期望延误就是R乘S。假设二十票里有四票被甩，平均滑七天，那就是五分之一的订舱平均多付1.4天——拿着这个数坐一分钟。计划都是按平均数搭的，出问题都是被长尾砸的：如果这二十票里有一票滑了十四天，你的计划要么把这条长尾当缓冲收进去，要么靠一套保舱位动作来对冲它。把平均当风险，是让一份好计划在9月变成升级电话的最快办法。

下面这一块没人会放进运价PPT，但它才是绕航真正的代价。绕好望角而不是过运河的船，把你的货多载了若干天。海上多待几天，就等于永久多压着一批货在管道里；而管道库存不是运费，是营运资金，只要绕航还在，它就天天在那儿。假设你每个月往北欧走60个FEU，也就是每天2个。假设——这个数你自己换——船公司现在给出的运输天数，比你当初排计划时依据的那条路线多12天。

每天2个FEU乘12天，就是24个箱子永久地漂在海上。假设每个箱子装5.5万美元的货，年持有成本率20%。24个箱子乘5.5万，等于132万美元的额外库存挂在海上，每年持有成本约26.4万美元。这条航线你一年走720个箱子，除一下，就是每运一个FEU大约多367美元——而这还没算一分钱运费。

这算术我这周要摆到桌面上，因为它改变的是决策的性质。运费是可以谈的东西，管道库存是你要拿钱养着的东西。如果你们公司有人在把运费让价当成胜利，而与此同时管道悄悄地多了十二天的消耗量，那他是在盯着小数字、漏掉大数字。也要留意，展望里写的是欧洲被绕航和上升的附加费支撑着，也就是说这笔账的运费那一侧在同一个时间里也在往坏的方向走。两个成本一起涨不是巧合，是同一个原因出现了两次。

那就到了盈亏平衡点，这一段我建议直接打印出来。人家叫你提前订舱去躲涨价。还是假设每个FEU货值5.5万美元、年持有率20%——压着这个箱子一天大约30.14美元，就算30块。比需要的时间早到21天，你每个箱子花掉了大约633美元的持有成本。规则就这么写出来了：只有在你真的相信，那条航线的全包成本会在三周内涨超过633美元一箱，或者缺货的代价大于这个数的时候，把订舱往前挪才划算。在只有一笔温和旺季附加费在涨的航线上，提前是贵的；在你认为舱位马上要消失、而备选是空运或者错过一次上市的航线上，633美元是便宜的保险。同一句建议，两个相反的答案，区别全在你自己的数里。

请注意这些假设在做什么：每一个都是可以让你替换的。5.5万、20%、每月60箱、12天、21天提前到达——没有一个来自BRF，全是为了把结构演示出来而在教室里编的。这正是当一份材料给了你形容词而不是数字时，你最需要的纪律。把假设和结果并排写在同一张表里，标明日期；等有人问你这367美元一箱是怎么来的，你可以指着四个单元格，当面把其中一个改掉。

现在说美线这一侧，它是穿着同样衣服的另一个问题。美国方向的航线在走弱，给的两个原因是运力过剩和零售需求疲软。这两样东西的保质期完全不同。运力过剩是船公司每周做、也每周会改的决定，是整份展望里最不结实的一个输入：把运力从一条航线上抽走，比你的一个招标周期结束还快。零售需求疲软是你自己的问题和自己的预测，运费再怎么软也改不了它。所以别在软数字上做长期布局。如果美线的合约这季度要续，签短一点，更多货量留在现货或挂钩指数，八周后来重谈，别一签十八个月。在你为便宜箱子自我表扬之前，先做一道小算术。

还是假设每个FEU货值5.5万美元。运费动100美元，大约只相当于箱子里那批货价值的0.18%。同样这个箱子多压七天，大约211美元，是0.37%。换句话说，多压一周烧掉的钱，是100美元运费价值的两倍。这就是为什么永远不能让运价走势去驱动库存决策。如果你们自己的售罄率正在变慢——展望说的就是零售需求在缓——答案应该是少订箱子，而不是订更便宜的箱子；你靠发货省下来的那点运费，碰到货架就活不下来了。

东南亚那一句值得单独给一段，因为它是从后门进来的。展望说东南亚区域内需求因制造业多元化保持强劲，这话说得客气，翻译过来就是：别人的采购决定正在挤满你用的支线网络。如果过去一年半里你把产能或二供放到了越南、泰国、马来西亚，这句话对你适用两次：一次在到中转港的那段短驳上，一次在从中转港出来的干线上。两个实际后果。一是去查你现在装货的那个二线港口到底有没有你要的箱源，因为空箱供给不会自动跟着你的采购决定走。二是把你给客户承诺的提前期重新算一遍，因为干线船期加一段支线、再加一次交接，跟你那张提前期表当初赖以建立的可靠性分布，已经不是一回事了。

澳洲在欧洲和东南亚的同一句话里，通常是所有人最容易忘掉的那一个。航程长、环线少、替代方案薄，而且如果你的航线绕好望角，它一样受影响。如果你有一条航线从来没认真建过模型，那基本就是这条；上面那套倒排日历，套进来跑一遍二十分钟。这周就做，别等9月才发现没人负责它。

该把日期写下来了。今天是6月30日，意思是第三季度这周三开始，不是在舒服的两周之后。你打算在8月和9月保住的任何舱位，都得在未来十天内把需求提给船公司，而且提的要求要比「请多关照」具体得多。给每一家船公司的东西应该包括：航线清单、每月箱量、你能接受的最早和最晚出厂日期、你能容忍被甩多少票、以及哪种例外情况你要他们打电话来确认而不是直接处理。船公司会把舱位分给那些看起来知道自己要什么的托运人。舱位紧的时候，一个含糊的请求会拿到它应得的那个回复。

旺季附加费要书面拿，不要靠一封转述邮件。金额和币种；按什么计费，也就是箱型、订舱单位还是每份提单；覆盖哪些航线；哪天生效；触发事件是订舱日、进闸日、开船日还是提单日——这一项经常在你以为已经锁住的货物后面悄悄重定价；跟已经备案的费用是叠加还是替代；适用合约货还是只适用现货。请注意这里有多少项跟金额无关。就我这些年的经验，附加费上亏掉的钱，跟那个数字的关系往往没有跟单位、日期和触发事件的关系大。

所以你需要一条自己的线，因为这份原始材料拒绝给你一条。挑一条航线，把上一张发票上的全包成本取出来，叫它B。然后写一条规则：只要有公开涨幅把我的全包成本推到B加10%以上，并且连续两期确认，我就停止在这条航线上买现货，转为固定条款招标，并带上一个能执行的附加费封顶。百分比你自己定，但要在用得上之前写下来。这行里最便宜的决定，永远是某个人在6月设好的阈值；最贵的那个，是所有人同意下星期就设、然后连着说了五个星期的阈值。

再说坑，因为日历一动，成本账一定跟着动。货没准备好就早订，会变成甩柜、no-show罚金和下周更差的舱位分配。货到了，配送中心还没能力收货，会把免费用期变成堆存费、滞港费和滞箱费，而各港给的免堆天数差得比你以为的多得多。问一句人家报的运输天数是港到港还是门到门，到底有没有把绕好望角的那段算进去，因为现在还有不少船期在按那条短路在报。问一句订舱确认到底是已分配还是保证装船，因为在一个不断收紧的月份里，那是两种产品、两种价格。还要提防自己：这种展望特别容易勾着人去超前采购躲涨价，而把超前采购摁在一片疲软的零售需求上，是一条运费问题悄悄变成营运资金问题的经典路径。

还有承诺那一侧，这一部分损失的是客户而不是美元。如果你们给客户的公开提前期，是在船还走苏伊士的时候定下来的，那它今天就错了。它每错一天，你的销售团队就多卖一天你做不到的交期；等有人发现，已经是10月份谈罚则的对话了。在秋季订单进来之前把这批数字重算一遍，是一个下午的工作量，而且它完全在你自己手里——这一点比这份展望里的任何东西都强。

什么情况会让我改口？三件事，我写出来你们好日后核对。一是美国线的订舱在整个7月转强，说明这次走弱是季节性噪音，不是需求信号。二是有迹象显示美线的运力被抽了回去，那运力过剩的论据很快就站不住。三是红海局势缓解、船重新过运河，那会让你管道里的天数缩回去、给欧洲减压，并在一周之内让本文大多数数字作废。这三样里只要出现一样，我就改稿。一样都没出现之前，航线就是按这份材料说的那样分化的，你的日历和你的账都应该按分化来搭，而不是按当下嗓门最大的那条航线来搭。

所以这周要发生的事，就是下面这一条能直接交给别人办的清单。按航线倒排出一张以天为单位的日历，顶上写清真实的需用日期，每条有责任人。量出你自己的甩柜历史，把缓冲按最糟的那次滑期来设，而不是按平均。把绕航当成存货来定价，而不是当成运费，用你自己的货值和持有率。用633美元一箱（或用你自己的数算出来那个值）跑一遍提前还是等的盈亏平衡，一条航线一条结论，并且把答案记下来。把旺季附加费连同那七个字段一起书面拿到。在订任何别的舱之前，先把对外的提前期承诺重算一遍。

这些事一件都不需要用到指数。这大概就是整件事安安静静的那层意思：今天是6月30日，第三季度周三开始，而这份一个数字都没带的材料，问你要的是六个决定，而这六个决定你只能用自己的算术做出来。去算吧。一份只会告诉你风向、然后把你晾在那儿猜今天几度的市场报告，实在算不上什么好报告。

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— 作者 赵蔚