黄金周亚欧航线运力暴增 27%，12 个双班次埋下甩柜隐患

Sea-Intelligence 数了一遍：黄金周前后四周，亚洲—北欧的计划运力是 150 万标准箱，比去年同期多 27%，比 2017 到 2019 年的均值高 60%。这四周里面，假期当周同比增 63%，紧接着那一周增 39%。两周之内出现 12 个双班次，而且一个空班都没排。同样的算法放到亚洲—地中海，是 114 万标准箱，同比增 49%，比疫情前高 141%。

我看到这种数字的第一反应不是舱位松了，而是：分子里装的是什么，它站在什么上面。给我数字，别给我感觉。所以在任何人拿它去订舱之前，我们先把它拆开。

先拆这个 27% 的形状，因为四周的平均值什么都藏得住。150 万标准箱摊到四周，是每周 37.5 万。现在把报告给的两个周度数字跟四周的总量对着看：如果四周平均增 27%，其中两周是 63% 和 39%，那剩下两周分摊的就是 4 乘 27 减 63 减 39，等于 6，也就是每周大约 3%。这个算法挂在一个假设上，我把它摆明而不是藏起来：去年那几周的基数大致相当。基数要是不齐，这个拆分就动。但在同比基数可比的条件下，黄金周期间运力增 27% 这句话的真实意思是——有两周增了 63% 和 39%，另外两周基本持平。

这一下就变了数字的性质。这个平均值完全是由一个双周扛起来的，而那个双周正好是你的 10 月货要抢着走的时段。哪个货主要是把 27% 想成均匀摊在一个月里、再按这个去排订舱，他读的是一个数据里根本不存在的数。数据里存在的是两个特别肥的周和两个正常的周。

再看分母。去年同期是 150 万除以 1.27，约 118 万标准箱；2017 到 2019 年的均值是 150 万除以 1.60，约 93.8 万。也就是说，去年在今年的 27% 叠上去之前，就已经比疫情前均值高出约 26%。两个叠起来，1.26 乘 1.27 正好是 1.60，也就是标题里的 60%。这个小小的验算想说明的是：60% 不是一次事件，其中一部分去年就已经在那儿了，真正今年新冒出来的只有约 31.9 万标准箱，而这部分才是我们要解释的东西。

报告给了解释，而解释本身才是重点。运力涨上来不是因为加了船，是因为延误的船挤进了正常的周度窗口：本该这周开的船下周才开，于是下周把它算进去，再下周又把跟着它的那条一起算进去，于是有那么一两周，受影响的每条航线看起来都在跑两条船。两周 12 个双班次、平均每周 6 个，就是这个现象被数出来之后的样子。

现在把准班率的数据放在它旁边——我希望你是把这两组数并排看，而不是顺着看。8 月远东—欧洲准班率 6%，延误船的平均延误 8.2 天；约 300 万标准箱的运力堵在那儿不动，报告说这相当于全球船队的 8.5%。这个数我们倒着算一下：如果 300 万是 8.5%，全球船队大约是 3,500 万标准箱。再看看它跟你跑的这条线的量级对比：堵着不动的 300 万标准箱，是亚欧线这四周全部计划运力 150 万的两倍。什么都没干、卡在那儿的运力，比这条航线这四周打算开出去的全部运力还多一倍。

下面这句是这份报告的所有报道里没人写的，也是实务里最要命的一条：27% 和 6% 不是两个事实，是同一个事实被数了两遍。把准班率压到 6%、把平均延误推到 8.2 天的，正是同一批延误的船；而把计划运力的读数抬上去的，也是这批船——一条晚开的船被算进了它实际开船的那个窗口，而不是它原本被排进的那个窗口。名义运力之所以变高，是因为船期表坏了。

把这个话反过来读，事情更糟：一个因为船期表坏了才变高的运力数字，不是你能订到的运力。它是系统里看着能订、到截关时消失的运力。如果你碰到过周一确认舱位、周四被甩而没人说得清为什么，这就是它的机理——卖给你的那个舱位，是一条晚点的船穿着准点船的名字。

同一份报告里还有第二个破绽，我给它的权重几乎跟上面一样高：零空班。黄金周本来就是船公司撤船最狠的一周，因为中国出口量掉下去，船装不满。一个假期双周里一个空班都没有，这不是强劲的信号，这是船期被打乱的指纹——本来该被撤掉的那些船，正是现在晚点的那些船，它们现在被留下来补自己错过的班次。你只要问一句为什么谁都没撤船，27% 就自己给出答案了。

接下来是谁受影响、各受多大。

如果你是有名额定舱位的合约货主，你的舱位受保护的程度，就是合同保护你的程度——所以这周该做的不是下个月才看合同。运力堆叠不会抢走你的箱子，它抢走的是你的运输时间，因为你在窗口里的两条船之一上，而哪条先开不由你决定。

如果你是现货客户——实务里大部分中小出口商都是——你排在这个队的末尾。一个双班次塌成单班次的时候，被甩的总是背后承诺最弱的那批货。两周 12 个双班次，就是 12 个可能发生在你身上的窗口，而标题里再多的运力也改变不了一件事：这两条船里只需要活下来一条。

如果你的货去地中海而不是北欧，敞口更大，而且数字自己就把话说完了，不需要我解释。北欧：150 万标准箱，同比增 27%，比 2017 到 2019 年均值高 60%。地中海：114 万标准箱，同比增 49%，比疫情前高 141%。每一个数都是同一个现象里更极端的那一版，而极端版本回吐起来更狠。地中海不是温和版的北欧，是同一个问题把音量开大了。

顺便看看这些数字底下地图挪了多远。北欧比 2017 到 2019 年均值高 60%，意味着那几周过去大约跑 93.8 万标准箱；地中海比疫情前高 141%，意味着过去大约 47.3 万。也就是说，地中海过去差不多只有北欧一半的量，现在跑到了约四分之三。一条计划运力比邻居长得快这么多的航线，它的运力数字也最不锚定在任何你还肯叫正常的东西上——换个说法就是，地中海这个数字该受更多怀疑，不是更少。

这些什么时候落到你头上。报告给了窗口，而且很窄：一旦积压清完、节后中国货量回落，10 月中下旬会出现撤船和甩柜。机理就跑在同一个双周里。现在系统里有 12 个双班次、零空班，因为谁都还没撤。等延误的船都追上来了，每一对里的第二条船就没有存在的理由了。到那一刻空班才会出现，而且是晚着出现——这是最糟的时点：你的货已经截关、箱子已经在码头了，通知才下来。

这就把风险窗口放在 10 月下半月，把决策窗口放在上半月。你未来七到十天里订的每一个舱，都是订进堆叠里的舱——系统看着最满、也最不可信的时候。等撤船开始之后你订的舱，是订进一个更薄的市场里的舱——舱位是真的，但更少。两头都不舒服。前者是你会被甩的那个，后者是你要为真正拿到的舱位付钱的那个。

我们把准班率这个数字按你自己的货量算一遍，假设摆明写在这儿，因为这是规矩。假设你一个月从亚洲走 40 个高柜去北欧。按 6% 的准班率，40 乘 0.06 等于 2.4 个柜——这就是你每月能按船期表承诺的日期到达的柜数。另外 37.6 个会晚，平均晚 8.2 天。

下面是会落到资产负债表上的部分。这 8.2 天不是麻烦，是必须存在于别处的库存。假设你的名义门到门周期是 30 天——这是我假设的，你的可能不一样。加 8.2 天，管道变成 38.2 天，长了 27%。在途库存随管道长度走，管道长 27%，在途就得压大约多 27% 的货。如果你的安全库存按 30 天周期设的是 15 天，要在 38.2 天的周期上维持同样的服务水平，就是 15 乘 38.2 除以 30，约 19.1 天。多出 4 天安全库存，落在你从亚洲买的每一条货上，钱是你出的。

8.2 天乘 40 个柜，是每月 328 个柜天的延误量。把这个数交给管营运资金的人，因为这是同一笔钱，只是换了个他们熟悉的单位。这个数也说明一件事：这不是运价问题。这整件事里没有一个数字会动箱子的价格。会动的是这个箱子开不开、什么时候开。

说回另一面，因为一边倒的读法就是人栽跟头的地方。

27% 里有一部分完全可能是真的。船公司确实会加船，一条航线确实可能真的升级。如果这部分运力是真供给，那堆叠的故事只能解释其中一部分，结论就翻过来：真多出来的运力撞上节后回落的出货量，结果是运价走软、没人被甩，订舱市场变松而不是变紧。在那个世界里正确的动作不是早点订，是别把量压太死，因为你两周后能用更便宜的价买到舱。

区分这两者有个干净的办法，而且不花钱：盯空班。单纯晚点的船追上来之后，堆叠会自己消失；真正加进去的船会留在班期里。所以如果双班次在假期双周之后还在、空班一直不出现，那 27% 里至少有一部分是真加的运力；如果双班次消失、10 月下半月开始冒出空班，那从头到尾就是堆叠，关于甩柜的警告就完全成立。这是一个两周就能出答案的免费测试，用它做订舱决策，比任何预测都靠得住。

另一个会让结论翻面的是货量。整条警告建立在节后中国出口量会往下掉这个前提上。如果货量撑住了，积压清完的时候市场还需要这些舱位，撤船就不会来，你等到的就是欧洲那头的拥堵——四周内涌进来的 150 万标准箱总得在哪儿卸下来。你的运输时间照样受损，只是机理变了：在起运港被甩，还是在目的港排队。如果你只为其中一种做预案，那你该对另一种也有个判断。

几个常犯的错法。

把 27% 当成宽松。它跟宽松是反过来的。它是船期表坏了、同一批船被数了两遍之后才会出现的数字。谁要是读出运力多了、所以可以晚点订，谁就是把正负号搞反了，而正负号就是这门生意的全部。

订舱不要船名。如果你的确认件上写着已配舱却没有船名航次，那你拿到的不是舱位，是意向。在一个装着 12 个双班次的双周里，这两个词之间的距离，就是开船和被甩之间的距离。

去坐双班次里的第二条船。一对塌成一条的时候，走掉的通常是第二条。有得选就选第一条，没得选就问清楚自己被排在哪条上。

把船期表的日期发给客户。在 6% 的准班率下，船期表上的日期是有 94% 概率出错的虚构。按船期表加 8.2 天发，如果客户关系撑得住，就发区间不发日期。你没兑现的承诺，比你调低之后的承诺贵得多。

把地中海当成数字小一点的北欧。它是同比 49% 对 27%，是较疫情前 141% 对 60%。地中海的货要比北欧的货更早订，不是同一天订。

还有一条我会放在清单最上面：因为运力多，所以十天内什么都不做。运力不多。多的是被数出来的运力，那是另一种动物；等晚点的船一追上来，它就不被数了。

我对这条的线是日期，不是价格。这整件事里没有可以锁的价，所以别去找一个价来锁。要锁的是船：10 月 8 日前把每个 10 月的订舱都拿到船名航次，本周末前按 38.2 天的管道把安全库存重算一遍，从 10 月 20 日起每周查一次空班。三个日期，没有一个需要你猜市场往哪儿走。

Sea-Intelligence 数得没错，这个数是对的。我要补的一句是：一个由延误的船堆出来的运力数字，是一个穿着运力外衣的船期问题。上标题的是那件外衣，甩你柜子的是那个船期问题。

• 10 月 8 日前把 10 月中下旬出运的亚欧订舱确认到具体船名航次，不接受只写已配舱没有船名的确认件。
• 遇上双班次的那一周优先订同一服务的第一条船，并要求书面写明被甩后的下一班船期与免收改单费。
• 本周内把安全库存按在途多 8.2 天重算：以 30 天周期为例，15 天安全库存提到 19 天后再下发参数。
• 10 月 20 日起每周一次查亚欧空班公告，连续两周出现空班即判定撤船开始，未订舱的货立刻提前到当周出运。
• 地中海线的货比北欧线提前 5 到 7 天订舱：同一窗口内地中海运力同比增 49%、较疫情前增 141%，被甩概率更高。
• 对客户与销售发出的预计到港时间一律按船期表加 8.2 天，不再发送船期表上的名义日期。