TD Cowen指数：美国快递零担整车四季度成本齐创纪录

详细拆解

一个纸箱凌晨两点多从加州安大略市 60 号公路边那排中转载驳棚里出来。它已经过了一片海，过了长滩的集装箱码头，过了短驳堆场，过了配送中心的地面，这几道关每一道都挂着一个价格，都是有人坐下来一条条谈出来的。最后那一道关，比前面大半都贵，却没人跟它谈过一次。它就是地址末尾那五位数字。2027 年 1 月 4 号，联邦快递要把 2533 个邮编划进偏远地区，每件 17.75 美元，外面说这一下把住宅派送那栏附加费直接翻倍。1 月 4 号那天，这个箱子不会比 1 月 3 号多走一寸。是边界在它脚下挪了位置。

这条线我走过。在三大洲追了二十年货，你会明白钱到底在哪个环节上没的：咬你的那个节点，几乎从来不是挂着吊机的那个，而是分类节点——某个人坐在那儿决定你这票货叫什么的那张桌子。附加费表就是这么个节点。看着像行政手续，干起活来像一条你自己掏钱修好的路上突然立起来的收费站。

这周出来的 TD Cowen/AFS 货运指数三季度报告，把快递、零担、整车三个板块的成本全摆到了 2026 年四季度的历史高位。零担每磅运价比 2018 年基准高 82.5%。整车每英里比同一基准高 23.4%，同比涨 14.7%，是 2022 年一季度以来最陡的一年。还有一个数字我会直接带进谈判室：燃油附加费自 2021 年一季度以来涨了 22.25 个百分点，其中 72% 不是柴油涨出来的，是承运人自己重画附加费表画出来的。柴油按 2.91 美元一加仑算，附加费还会在 23.75%，是 2021 年的三倍。别小看这个口岸：两千五百多个邮编马上要换国籍，能提前知道的货主，只有 11 月就把地图跑完的那批人。

先把真正压秤的东西挑出来，因为标题上那个数字不是要紧的那个。指数说三个板块四季度齐创纪录，里头有三个数字压秤，第四个数字解释前面三个。零担每磅运价比 2018 年基准高 82.5%。整车每英里比同一基准高 23.4%，同比 14.7%，2022 年一季度以来最猛的一次。快递这一头，纪录要靠 1 月那次重划撑起来：2533 个邮编，每件 17.75 美元。然后是把整个故事翻过来的那个数：自 2021 年一季度以来燃油附加费涨的 22.25 个百分点里，72% 来自承运人重画表格，跟柴油没关系。

这个得坐下来想一想，因为它是成本和价格的分界。柴油 2.91 美元一加仑，这不叫能源危机，这大约就是路中间。可指数说，这个油价下附加费还在 23.75%，2021 年的三倍。一个在标的商品躺平时还能保住七成涨幅的附加费，它不是在跟这个商品走。它在跟别的东西走，而指数已经告诉你跟的是什么：表格怎么画。

为什么是现在，为什么是这个高度？机制不神秘，只要你这几年坐在买方那一侧参加过一轮招标就明白。运力松的时候，基础价被一轮一轮往下压，压掉的钱没有消失，它横着挪到了不在比价表上的那些栏目里。附加费表是一份合同里最容易把钱横着挪的地方，因为它是穿着算术的外衣进来的，不是穿着价格的外衣进来的。没人跟公式吵架，人人都跟运价吵架。这个不对称，对承运人来说比三个点的基础运价值钱，指数就是在告诉你它已经被用上了。

再叠上运力那一侧，这才是时间点能成立的原因。整车每英里同比涨 14.7%，2022 年一季度以来最快，这同样不是燃油故事。这是有车退出市场、还在场上的车开始挑货的形状。承运人在干线上一旦有了定价权，它就有底气去重画干线下面那些栏目。四季度让这事钉死：旺季货量在路上，11 月没人会跟承运人翻脸，而 1 月 1 号重置的那批合同，恰恰要在指数创纪录的这几周里签。

联邦快递那一块是同一个逻辑，但值得单说一段，因为那个日期在里面是真干活的。偏远地区分类，是网络给自己版图尾巴开的价：密度薄的地方，最后那二十公里。重划 2533 个邮编，一条线路没改，一英里路没加，改的只是这些英里叫什么。放在 1 月 4 号——新合同年的头几个工作日，旺季刚过那一周——这等于队伍排好之后改过路费。这里头没有不正当的东西，也没有偶然的东西。

谁吃这一刀，吃多深？离得最近的是收件地址在郊区外环和农村的住宅件货主，他们应该先去查自己的地图，因为一件 17.75 美元在低值件上不是零头，它可能是全部毛利。这一排里面差距极大。收件地址全在大都市圈里密集郊区的货主，几乎一分钱不掉。卖到外环、卖到湖区、卖到那种司机一小时只能送十一个点而不是三十个点的邮编的货主，会发现自己账上有一块被人重新定了价，而定价的人他根本不认识。

再往下是零担。每磅有效价格已经比 2018 年高 82.5%，高到"这一磅怎么归类"比"这一磅打几折"更要紧。货类、密度、复磅规矩，还有你家的包装在两个产品周期里是不是悄悄变轻了或者变大了：决定账单的是这些，不是谈下来的那个折扣。两年没给主力线路复过磅的货主，是在用十年前的货类付今年这个纸箱的钱。

再往下是整车，它自己还要分两半。合同整车一年一招，23.4% 的涨幅是慢慢渗进来的，有预警。临时的现货整车，一个电话就把涨幅全吃进去，14.7% 的同比，骨子里就是现货市场的数字，哪怕它出现在合同里。任何在超过一天车程的线路上跑着可观现货比例的货主，都一次性暴露在整个涨幅之下，通常是在四季度，通常是压在那些非走不可的货上。

还有一批人，现在就可以合上这份材料：收件地址是商业地址、市区、密集的，货是打托的不是拆成件的，或者自己有车的。要是你属于这一类，1 月重划基本碰不到你，附加费的架也不必你去打。零担和整车那两个数字看一看，到这里就可以打住。

时间这一头，才是把它从一篇读物变成一件活儿的地方。硬日期只有一个：2027 年 1 月 4 号。其余的都是从这个日期往回倒的提前量。你想知道自己的件有多少落在那 2533 个邮编里，这个答案得 11 月拿到，因为能做的事每一件都要按周算。把库存从一个履约仓挪到另一个仓，要几周。改自己网站上那个"送货到家"的承诺，要几周的商品和客服准备。合并到商业地址、或者改用自提点，要跟现在认定箱子该上门的客户做一轮商业沟通。这些事没有一件是 1 月 4 号才开始做的，它们从你跑完地图那天开始。

另一个钟是预算。10 月下旬发布的指数，四季度创纪录，正好砸在 2027 年运费预算收口的那几周上。按今年的有效价格做出来的预算，是照着一张马上又要被重画一次的表做出来的预算，而且这张表已经在没有柴油帮忙的情况下被重画过一次了。

下面是标题没讲、实务里最要命的那一条，也是我坐下来写这篇的原因。燃油附加费已经不是燃油对冲工具了，它成了毛利工具，而这一点会改变你该谈什么。22.25 个百分点里 72% 是表格设计出来的。所以当货主走进续约谈判要"免燃油附加费"，他谈的是一个承运人送得起、送了也不亏的变量：一张手画的表格让三个点，下次重画就回来了，重画的成本不过一张内部通知。减免会到期，表格会长住。真正能动的东西在别处，在三个地方。

基础运价是第一个，因为它是合同里唯一会出现在明年比价表上的数字。收件地理的分类是第二个，而 1 月 4 号那 2533 个邮编是你面前规模最大的一次重分类事件，也就是说它同时也是市场替你重定价之前，你自己动手重定价的最大一次机会。附加费清单是第三个：住宅、偏远、派送区域、超尺寸、更正、地址变更。单看都不大，加起来跟附加费那栏一样多，而且比一个公式更容易白纸黑字封顶。

被忽略的那一半还有后半句：2533 个邮编是个跑地图的活儿，不是一条新闻。任何一个有 2026 年收件地址文件和一张表的货主，这周就能跑完叠加，一下午的事。可多数货主要到 1 月下旬才从账单上知道它花了多少钱，那时预算已经签掉了，谈的就不是价格而是怎么付这笔钱。说白了，就是路的问题，只不过这条路是一张查表。杨蕾看这些数字向来是从买方的到岸成本那一头看，她的话比我的狠：附加费那一栏不是成本，是穿着成本衣服的价格，你一旦把它当成本入账，就不会再问它是谁画的了。

再说反事实，因为拆不翻的结论不值钱。假设柴油掉头往上涨，涨得很凶。附加费会降吗？只有当这张表真是穿透式的时候才会，而指数说它不是：七成涨幅是画出来的，一张画过的表既定了斜率也定了地板。柴油暴涨只会在这个已经 23.75% 的地板上再加一层，不会顺着它退回去。再假设 2027 年货量塌了，承运人饿着。基础运价会软，而且软得看得见，因为比价表比的就是这个数。附加费表是画一次、然后一路守着的东西：它降得比周围的运价晚，也比周围的运价少。这个不对称就是全文的题眼。

桌子对面那个不同意见是站得住的，值得认真听。承运人会告诉你，附加费那一栏现在装着过去放在基础运价里的成本膨胀：人工、保险、场站、设备，还有网络没法用别的办法诚实地定价的那条尾巴。这话有真的成分。回应不是去吵，是让承运人把这话写进结构里：如果这钱真是成本，那么一张输入公开、地板公开、调整频率公开的表，对双方都能接受；三条都不肯给的承运人，等于自己告诉你那一栏是价格。

什么条件下我这个结论会翻？两个。如果你的合同把基础运价挂在一个公开货运指数上、同时把附加费栏目在合同期内冻结，那么附加费之争对你彻底失效，精力该全部转到 1 月那张邮编地图上。如果你的包裹量里有超过大约四分之一落在被重划的邮编里，那么正确的答案就不再是谈判，而是网络设计：合并、跳区、或者挪履约仓。谈判是留给那些你改不了路的尾巴的。

我把数字算一遍，假设都写出来。假设一个货主一年做 5 万件住宅包裹，其中 8% 落在 1 月 4 号要划进偏远的 2533 个邮编里，也就是 4000 件。假设重分类按公布的每件 17.75 美元加价。那就是一年 7.1 万美元的新增成本，而且它是在一个日期上一步到位的。再看账本另一头：假设同一家货主花掉一整个续约周期，谈下来燃油附加费降三个点。假设单件运输支出平均 12 美元，那么 23.75% 的附加费是每件 2.85 美元，三个点大约是 0.36 美元。5 万件算下来，约 1.8 万美元。邮编地图值的价格大约是燃油附加费这场架的四倍，只要一个下午，而且不需要承运人点头。

零担这一头按同样的规矩算。假设一年 100 万美元零担支出，指数在 182.5，2018 年基准是 100。一次重新定价把你的有效指数从 182.5 压到 170，等于省 6.8%，约 6.8 万美元，而这钱来自货类、密度和包装，不是来自要折扣。这个算术里有个坑：要折扣和复磅在表格上长得一模一样，到了第二年完全两回事——折扣下一轮招标会被拿回去，复磅不会。

那么活儿按价值排下来是这样。先跑地图，11 月 15 号之前拿到件数；被划邮编占住宅件比重超过 3% 的，跟组合里每一家承运人都开一次重定价的口子，不只是联邦快递。再往下，在你的协议重置之前把分类问题问成书面：让每家承运人书面确认你的收件邮编今天在它哪一套偏远和扩展定义里，并且删掉任何允许重分类按附加费变更而不是按运价变更穿透的续约条款。再往下，把燃油附加费从谈判桌上撤下来，把附加费清单摆上去：要一张公开的表、一个地板、一个年度调整频率，三样全拿到，你就赢下了一件能熬过续约的东西。

再往下，11 月 30 号之前给零担主力二十条线路复磅复类，82.5% 这个高度上，货类比折扣值钱。再往下，在重分类落地前给一个结构性替代方案报个价：跳区送到区域承运人的枢纽，或者把受影响的邮编转成自提点，并且把它多花的运输天数写下来，让决定落在数字上而不是落在感觉上。

替代方案每一个都挂着账单，账单不是按天算就是按资本算。跳区给区域承运人，省下尾巴上的偏远费，代价是多一天时效和前端多一道集货。自提点把住宅件改成商业件，这是最干净的结构性解法，代价是转化率：总有一部分客户不肯走到柜子那儿去，而这部分人在偏远费咬得最狠的农村邮编里占比更高。把履约仓往东挪、挪进更密的都市圈，整个分区图都会变，代价是一份租约、一个劳动力市场和六到十二个月。长途整车改铁水联运，干线美元降下来，短驳、一次场站通过、几天时效加上去，而场站是个跟邮编表一样会堵、一样会被重画的节点。

开工前我指两个坑。一个坑是，偏远和扩展这两套定义在不同承运人之间不是一回事，同一个邮编在一家账单上是偏远、在另一家上是正常；要比定义，不要比名字。另一个坑是，最低收费会让一个量小的邮编看起来又好修又难修：把每周四十件从一个偏远邮编合并成一次商业投递，可能踩到另一档最低收费，把省下的钱原样还回去。

这条路还走不走？走得，这不是一句场面话。几种方式都还在干活，包裹照到，卡车照跑。变的是这条路上其中一个过路费已经不是过路费了，它是价格，而定价的人一年重画一次地图，重画完在节后第四天公布。路是好的。你要做的是别再在收费亭交钱，改成自己看地图；今年的地图上多了 2533 道新边界，全部 1 月 4 号生效，全部今天就能查清楚。

↑ 返回核心要点

— 作者 柯默