美国卡车现货价守住3.12美元/英里,一周货源掉18%

详细拆解

从洛杉矶港外的堆场到达拉斯南郊那个配送中心，走10号州际公路往东、再切20号公路北上，全程大概1430英里，司机规矩的话两个长白天能到。这条线我走过，也一年年看着它给自己定价，那是另一种开车。10月4日到10日这一周，你得看两遍才敢信。DAT统计的货源发布量是270万条，环比掉18%，原因不复杂：想在9月30日之前把货发掉、把收入计上的那批，节前都已经发完了。车源发布量反着走，涨4%到17.73万台。干厢的经纪商对承运商现货价没跌，反而涨了3美分，到每英里3.12美元。

把这一周剩下的数字摆到旁边一起看：冷藏3.68美元，涨3美分；平板也是3.68美元，跌2美分，跌的原因是柴油跌了，全国均价回到每加仑6.18美元左右。把燃油和杂费剥掉，只看干线，同比是干厢35%、冷藏33%、平板29%。所以行业媒体会跟你说货源干了、运价挺住了，两句话都对，但几乎没人解释这两个怎么会同时成立。这篇就讲这个为什么，因为钱就藏在里面。

说白了，就是路的问题。路本身没事，变的是卡车周末停在哪儿，以及司机到了你的卸货月台之后会发生什么。如果你是走美西口岸清关、再往内陆分拨的进口方，未来六周会决定你的卡车方案是按运价搭的还是按路况搭的，等旺季货一到，这两种方案的反应完全不一样。下面我拿一条真线路算一笔账，然后说清楚我会挪什么、什么时候挪、看到什么数字就动手。

先说日历，这是最便宜的解释，便宜的先用完再用贵的。三季度9月30日收官。全国的零售商、制造商、三方物流，都有理由在那一天之前把货发完、送到、开票，年年如此，节后那一周必然清淡。DAT统计的10月4日至10日那270万条货源，不是需求信号。倒推一下，前一周大约329万条，差出来的59万条是季末冲量，那种货不需要发第二遍。拿10月第一个完整周去比9月最后一周，等于拿宿醉的早晨去比前一晚的酒局，能把自己吓出病来，白吓。

真正该盯的是另一个数。货源跌18%，车源涨4%，意味着前一周大约329万条货对17.05万台车，这一周是270万对17.73万。算一下，车货比从每台车约19.3条货变成约15.2条，七天之内松了差不多两成。行业媒体量松紧的所有尺子，这一周都指向明显变松。然后价格涨了3美分。

所以全国均价已经不是给你定价的那个东西了。原因有两条，后一条才是我会拿来搭方案的那条。车源是一条停在某处的卡车，17.73万台就是17.73万个位置，而季末那批货把车卸下的地方，并不是10月货源开始的地方。货不会在季度之间原地等你。9月30日那波是从配送中心和工厂往外发的，拉完那一票的车头，周末停在10月本来就薄的市场的另一头。你的线路不是全国。如果你走美西口岸，管用的数字是那个都市圈在你货备好那天的车货比，这个数每周都发，但它不在新闻稿里。

第二条没人写，我会围着它搭方案。承运商不是按英里挣钱的，是按天挣的，看的是一台车头加一个司机一天能翻几趟。司机在你的月台多耗四个小时，这台车就等于从市场上消失了大半天，他下一票报给别人的价，必须把这几个小时挣回来。这就是为什么货少了、车多了，价格还能往上走：货没了，钟更坏了。说白了，就是路的问题，路没堵，堵的是两头的时间。这一季度干线不是钱所在，钟才是。

把三种车型分开看，它们讲的是三件事。冷藏3.68美元，在货量下降的一周涨3美分，这是季节加运力的故事：美国就那么多冷藏设备，10月的果蔬却在大量走，而食品配送中心是全国卸货最慢的地方，预约窗口、搬卸工、收货方高兴了才卸。你要是走温控，你就是在替全行业付滞留费。平板同样3.68美元、跌2美分，是整份数据里最干净的一读，纯粹跟着柴油走，别的没动，而它的干线同比还涨29%。平板是市场上现货化和燃油敏感度最高的一角，所以它最能诚实地把燃油传导摆给你看。干厢是干活的主力，也是大多数进口方的那一票，它在一个松了两成的市场里反向往上走。

把35%拆开，因为这个数到处被引用，却没人说它是怎么构成的。假设你的燃油附加费表跟多数表一样，按每加仑1.50美元为基准、每加仑跑6英里来算，柴油6.18美元时燃油部分大约是每英里0.78美元。从3.12里去掉这0.78，干线大约剩2.34。干线同比涨35%，意味着去年同期大约1.73美元。也就是说：你今年多付的卡车钱里，几乎全是车和司机涨的，几乎没有燃油涨的。

而那0.78美元每英里的燃油是传导项，柴油跌它就跌、柴油涨它就涨回来，它不是你谈下来的，从来都不是。如果你们办公室这周有人因为柴油回落、运价跌了两美分而发邮件庆祝，那封邮件讲的其实是：每英里0.78美元的敞口暂时朝你这边倾了，倾到柴油掉头为止。

我这一周看的报道里都没提的那一条，也是我写这篇的全部理由：市场按车货比松了两成，价格反而涨，说明价格已经不是由货和车的总量平衡决定的了。它是由这一趟两头发生的事决定的，你的堆场、你收货方的月台，而那几个小时不会出现在报价单上，会出现在账单上。没人谈账单。大家整个10月在会议室里争每英里3美分，转头为月台上四个小时的司机时间买单，从来没人问这四个小时归谁。这个缺口，在一本中等规模的账上，比你这一季度在干线上赢的每一个基点都值钱。

拿一条真线路把数字摆出来，假设全部写清楚。假设你每周40车，美西口岸清关后运到达拉斯配送中心，1430英里，干厢现货3.12美元全包，其中燃油0.78、干线2.34。每周干线加燃油是40乘1430乘3.12，即178,464美元。假设配送中心给2小时免费时间，实际平均滞留4小时，滞留费按每小时75美元计，即40车乘2小时乘75，每周6,000美元，一年约31.2万美元。

再假设五分之一的货需要司机空放120英里来提，承运商把这段空放按干线2.34美元算进报价，即8车乘120乘2.34，每周约2,246美元，一年约11.7万美元。再看人人都在庆祝的那件事：柴油再跌0.20美元，燃油附加费掉约3.3美分每英里，同样这本货每周省约1,900美元。滞留费是这笔燃油收益的三倍多，而它从来没上过报价单。

那要改什么。离开这条路有三条道，每条都有价码，也都有前提，而前提正是大家最容易跳过的那步。换方式，就是公铁联运：洛杉矶到芝加哥到达拉斯走铁路，两端各加一段短驳。假设门到门5天，卡车2.5天，慢2.5天；假设铁路比卡车全包价便宜22%，两端短驳合计每车加450美元。省下的是178,464的22%，约39,262美元每周，减掉40车乘450即18,000，剩约21,262。

代价是多2.5天在途：假设每车货值9万美元、资金成本年化20%，即每车每天49.32美元，40车乘2.5天乘49.32等于每周4,932美元。净约每周1.63万美元，一年约85万美元。前提是月台必须吃得住铁路箱，因为铁路的滞箱费和日租比卡车滞留费凶得多，一个已经跑4小时的月台会把你刚省下的全部还回去。

换口岸更狠，也更挑货。不落美西，走全水路到休斯顿，再卡车北上240英里，而不是1430英里。假设亚洲到美湾的全水路比到美西多13天。省下的是1190英里乘3.12，即每车3,713美元，40车每周约14.85万美元。代价是管道里多13天的货：把管道填满是一次性40车乘13天，520个车天，按49.32美元算约2.56万美元，之后稳态不变，你真正交出去的是13天的响应速度。

在信这14.85万之前有一个必须先核的前提：美湾的海运费通常高于美西，休斯顿的短驳市场也比美西紧。假设每箱海运费贵900美元，40箱就是每周3.6万，这一换仍然净落11万以上。我只会把不急的那六成货放上去，留四成在美西保速度，另外记着十月份还在飓风季里。

第三个杠杆是库存。趁10月这个低谷、在旺季重载市场收紧之前，先在达拉斯的配送中心多备两周安全库存。两周是80车，一次性资金占用是80乘49.32乘14天，约5.5万美元。你买下的是11月不必按当天牌价去市场上抢车的那个权利。

时点和账一样要紧。现货价当周就动，年度合同不动：它按四季度干线价定，而这个数是2.34对1.73。如果你11月开2027年的标，你是在货量掉了18%的那一周开标，也正是采购感觉最强、最容易锁一个承运商撑不到2月的数字的那一周。反直觉的那条才是我会照做的：市场看上去最松的那一周，恰好是一年里最不该签12个月合同的那一周，因为你谈干线的时候，对面那个人在算的是他的保险、车贷、司机工资，和他空转的小时。

有两条会让上面全部翻盘的条件，我宁可先点名，也不愿被它撞上。一条是柴油继续回落、货源再掉15%以上，干厢跌破3.00，这个故事在12月前就结束了。要盯的不是价格，是每周货源发布量：连续四周低于250万条，价格在两到三周内跟上。另一条是 holiday 补库撞上一次天气，一场墨西哥湾的风暴、一场落基山早早来的雪，那17.73万台车会被重载市场瞬间吸走，美西出港的车源出现真空，3.12在十天内变3.45。到那一步，任何谈判都救不了你，只有提前订下的运力能救你。整份数据里最脆的数是那个车源涨4%，它只好看了一周，它说的其实是运力还在进来，它一旦转负，上面所有判断一起恶化。

最容易踩的坑，按我估计被踩的概率排：在市场最松的那一周签年度合同；追那两美分的燃油回落；月台没修好就上铁路联运，被滞箱费反咬；以为17.73万台车就在你的市场里；把11月的运力留到10月最后一周才去订。

回到这条路还能不能走。能走，1430英里还是那条1430英里，路上的两家司机餐厅还在原处。变的是这一年它不再按英里计价，它按小时计价。你要做的不是把3.12谈成3.05，是把月台的四个小时谈成两个半小时，把等车改成车等，把11月的运力在10月订掉。剩下的交给天气。

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— 作者 柯默