WorldACD：第41周空运现货运价站稳3.55美元/公斤，货量连跌三周

详细拆解

从深圳出来的一箱手机配件，讲起来是很简单的一件事：周一晚上往西飞，天亮前在海湾某个枢纽换一次飞机，周三晚上已经在开往法兰克福的卡车上了。这条线我走过太多次，大家争的永远是运价，可真正把我的货搞砸的，永远是中间换飞机那一环。所以WorldACD出第41周数据的时候，我先看运价那一行，然后直接翻到运力那一行——在这条路上，运价告诉你市场上周是什么感觉，运力告诉你下个月队会排在哪儿。

这一周的数字是这样的：10月5日至11日，全球空运现货运价持平在每公斤3.55美元，环比没动。货量环比降1%，连续第三周下降，但仍比去年同期高9%。把合约货算进去的全市场运价是每公斤3.13美元，同比涨29%；现货自己涨34%。亚太始发现货跌3%到4.83美元，中东与南亚跌2%，非洲反着走，涨10%。运力连续第二周减1%，其中海湾市场环比降4%，比2月底低了20%。航油比一年前贵111%。

运价平着，货量掉着，运力减着，油价翻倍还多。我想用走口岸的方式把这件事走一遍：这条线上哪个节点会堵，换枢纽、换运输方式、换口岸各要付什么代价，四季度这条道还该不该走。上面每个数字都是公开的。没有一家媒体写的是：这一页里最没信息量的是那个持平的运价，最有信息量的是海湾少的那20%。说白了，这就是路的问题——路的问题靠在队伍排起来之前找到队伍来解决，不是靠为上星期的过路费吵架。

先算一笔几乎没人算的账。货量连续三周各降1%，叠起来一个月差不多少了3%。运力连着两周各减1%，等于能买到的舱位少了约2%。同一个市场的两头以差不多的速度同时收缩，价格一动不动。这不是一个安静的市场，这是一个靠供给侧抽舱来维持平衡的市场，而需求端按同比算还比去年高9%。这条路上掉的不是需求，是舱位。

为什么是10月，为什么时间点这么要紧。砍运力这件事发生在四季度爬坡通常开始的这几周，而不是发生在旺季结束之后，这就是破绽。一家航司如果判断旺季要弱，它会在11月加班次，而不是减班次。再把油价放进来一起看：航油同比贵111%，网络上那些本来就很薄的航段在经济上已经飞不动了，而最先被砍掉的运力，永远是油价翻倍之前就已经在盈亏线上挣扎的那部分。去年油价下还能赚点钱的货机班次，换成今年这个油价可能就是亏的，那就砍掉。

接下来是分层，因为没有人运的是全球均价。亚太始发现货跌了3%之后是每公斤4.83美元，比标题里的3.55高出36%。如果你是深圳、广州、香港、杭州或者胡志明出货的出口商，新闻里那个数字从来不是你的数字。你的是4.83，而那3%的回落看起来像松了口气，直到你把它放回整个市场里看：全球现货同比涨34%，全市场涨29%。一条仍比去年高出三分之一的航线，不会因为一周跌了3%就变软。

中东与南亚跌2%，看上去是牌面上最便宜的一条，可它同时也是中转节点自2月底以来少了五分之一运力的那一条。海湾运力环比降4%，比2月低20%。别小看这个口岸。从一个正在变薄的枢纽出来的便宜运价不是便宜，它只是在后果还没到之前先报了个价。

非洲反着走，涨了10%，这个数字值得比它实际得到的更多关注，因为薄航线上涨10%和厚航线上涨10%完全不是一回事。薄航线的特点是航司少、替代方案少、恢复周期长，所以那里跳上去10%的运价往往会停在那个位置，而不是两周内均值回归。如果你的箱子是去非洲的，你这个月的涨幅就是10%，不是3%；任何按全球运价持平做出来的预算，在打开文件的那一刻就已经错了7个百分点。

还有一道价差，对签合同的人来说最重要。含合约货的全市场运价是3.13，现货是3.55，差每公斤0.42美元，大约13%。也就是说，此刻走合约的货比现货市场便宜13%。这个折扣不是你永远拿到的便宜，它是你在续约时要走下去的那道崖的高度，而对大多数进出口方来说，续约那一轮落在1月，或者落在年度运价被重新打开的那一天。

分层里还有一层是均价看不见的，就是体量。手里有一份像样年度合约的货主，站在市场3.13那一端，10月基本没感觉。没有合约的货主——现实中就是通过货代一周一周订舱的中小出口商——整个身子都在亚太4.83那一端，对旺季毫无防护。同一份公开数据，两个完全不同的四季度。如果你在后面这一组，下面这些话对你都适用两遍。

这些要多快才能传到一张订舱桌上？运力总是先从网络的边缘撤，所以最早出现的信号不是价格，而是某个班次悄悄从时刻表里消失，或者中转衔接一下子紧了40分钟。在依赖中转的航线上，这会在一到两周内体现成时效。价格跟在后面，两到四周，因为现货只有在你真正想要的那天的舱位没了的时候才会动。合约最后动，在续约的时候。落到操作上就是订舱窗口：9月提前三五天能拿到确认舱位，11月中旬就得提前十到十四天；如果11月下半月还有货代跟你说三五天能订到，他报的是一个已经不存在的市场。

下面这段是我没有在任何一篇报道里看到的，也是真正会让进出口方掏钱的一段。一个持平的全球均价不等于一个平静的市场。它是一个涨幅和跌幅互相抵消的指数：非洲涨10，亚太跌3，中东与南亚跌2，折进一个没动的数字里。没有人运的是指数。你运的是一条航线，从一个具体的机场出发，在一个具体的日子起飞，而指数持平这件事完全不能告诉你，你那条线是涨的那条还是跌的那条。所有人从3.55里读出来的稳定，是一种结构效应，而预算就是被结构效应悄悄毁掉的。

再一个是没人印出来的：海湾那个数字对你的货到底做了什么。海湾运力环比降4%，比2月底低20%，可中东与南亚这条航线的运价反而跌了2%。把这一对数字再读一遍。它看着矛盾，其实不矛盾。一个正在被减峰的中转枢纽，是先掉班次再掉航班；它的运价走软，是因为原本能卖溢价的腹舱运力现在被拿来填飞机。你用更便宜的运价换到的，是更薄的中转衔接池。在变薄的枢纽上，你的货不是先变贵，是先被甩柜。它错过衔接，在地上躺一天，然后才变贵——因为到那时你是在需要的当天按现货价买舱位，这是人类发明过的最贵的买空运的方式。这部片子我在不止一个中转点看过，结局都一样：选了便宜那条线的人付得最多。

那么换枢纽要什么代价，这是我在每条路上都会问自己的问题。就我经手过的亚欧报价看，把一票货从海湾中转挪到直飞全货机，运价上的溢价通常在百分之十几的中段；挪到伊斯坦布尔这类替代中转点通常比这个便宜，但也不是免费的。去拿你自己的数字，别拿我的，因为溢价跟着航线和周次在动。你用这笔钱买到的是一天到一天半的时效，更重要的，是把衔接风险整个拿掉。另一头要称一称甩柜到底值多少：一个生产关键件错过一次衔接就是停线，而停线不是拿运价的百分之十五来量的。

还有一个对不上的数字，值得任何人花五分钟。油价同比贵111%，现货涨34%，全市场涨29%。航司不是出于好心把翻倍的油钱自己吞了，所以你发票上一定有某一行在做运价表没做的活。你的燃油附加费和安全附加费到底是含在货代报给你的运价里，还是叠在运价上面，这不是脚注，这是运价上涨和成本上涨的区别。这周就把这个答案要过来，书面的，从你自己的货代那里，按你自己的航线要——因为任何建在不含附加费的运价上的到岸成本模型，都恰好错掉附加费是多少那么多。

我把数字摆出来，同时把假设写清楚，方便你来跟我吵。假设你每个月从亚太运12吨货去欧洲，其中七成走年度合约、三成走现货。合约部分就当它按全市场均价每公斤3.13美元在付，现货部分按4.83在付，因为你从亚太出货，4.83是那个始发地公布的数字，不是3.55。8400公斤乘以3.13是26292美元，3600公斤乘以4.83是17388美元，这个月合计43680美元。

现在让合约到期、12吨全部走现货4.83：57960美元。同样的货，同样的飞机，一个月多14280美元，接近运费账单上加了三分之一。如果预算是按标题里的3.55做的，它写的是42600，而发票是57960——在一个运价按公布数据根本没动的月份里，你少了15360美元。

在同一套假设上再加附加费那一行。假设燃油和安全附加费现在约合每公斤0.35美元，一年前是0.17美元——这两个数你得换成自己的——12吨这个月是4200美元，去年是2040美元，也就是每月多出约2160美元的成本上涨，而且它永远不会出现在运价指数里。两笔加起来，一个按持平的标题运价做预算的货主，在12吨货上背着大约17500美元一个月的未预算成本，而这一周的新闻说的是运价稳定。这个缺口就是我写这篇东西的原因。

我可能错在哪儿，因为一篇不可证伪的稿子算不上分析。整个判断都押在需求撑得住上。如果那个同比9%的货量数字在10月和11月一路衰减到2%甚至更低，那么看起来像供给侧挤压的东西，其实是一次迟到的需求下行，运力不再稀缺，现货会跌穿3.20往2.90去。在那个世界里，按今天的运价锁住六成旺季货量就是买贵了，保持现货为主才是对的。

所以要在行动之前先把扳机写下来，不是事后。同比货量在5%以上，挤压的判断成立，你去锁；在2%到5%之间，锁四成，其余留现货；跌到2%以下，停止锁舱，让运价来找你。另一个会翻转结论的条件在海湾：如果海湾运力回到2月底水平的10%以内，中转节点的甩柜风险就没了，也就没必要为直飞或替代枢纽付溢价。

这周我到底会干什么，如果我坐在进出口方这一侧的话。给你自己真在走的那条航线定价，不是给指数定价：把你过去八周的运价和附加费按始发机场拉出来，如果亚太的全包价高于每公斤5美元，在月底之前把11月货量的20%挪到带固定运价的包舱协议上。在这样的市场里先消失的是舱位不是价格，而一份带运价的包舱协议是唯一能同时买到这两样的工具。合约那一头，把续约的谈话放在10月而不是12月，因为全市场运价和现货之间那13%的价差就是要被抹平的东西，而它按航司的时间表走，不按你的。

换运输方式这个问题值得一个正经答案，而不是一个条件反射。对任何一个空运运费超过货值15%的SKU来说，空运这条线买的不是时效，是习惯，这笔钱更该花在把它挪到一条25天门到门的海铁多式联运上去，而且是你已经试过的那种。10月就试，这时候试错代价是一周，不是一整季。对真正急的货，选择不是空运还是海运，而是哪条空运路径：一票贵一点每公斤、但说好什么时候到就什么时候到的直飞，还是一票便宜、但枢纽高兴什么时候到就什么时候到的中转。在一个中转节点正在被减峰的季度，为直飞付钱。

库存是另一根杠杆，也是大家最后才去够的那根。25天的多式联运对上5到7天的空运，等于管道里多出18到20天，所以哪怕只把四分之一的空运货量挪过去，你也需要在这些SKU上多备大约5天的库存才能维持同样的服务水平。这要付持有成本，而对大多数货来说，持有成本远低于旺季空运现货。按你自己的库存算一遍：如果挪过去那部分SKU多备5天的成本，低于你预计要付的旺季空运溢价的三分之一，那这个库存就值得压，换运输方式自己就能回本。

坑是可以预测的，正因如此才躲得开。一个亚太货主按3.55做预算，而这条线实际报的是4.83，市场还没动他就已经输了。还有一个坑是把最便宜的航线当成最便宜的选择，当便宜的那条恰好是枢纽自2月以来少了20%运力的那条时，这个判断正好是反的。再一个坑是等运价跳起来才去管舱位：等到现货印出3.70以上，你要的那一周的舱位早没了，你是在顶上买。我见得最多的一个坑，是签四季度合约时不知道附加费那一行到底在不在里面，这就把一场关于运价的谈判变成了一个关于成本的意外。

这条道还走不走？走，而且对大多数货来说，它仍然是这个季度唯一能到的那条道。要变的是怎么走。比9月更早订舱。在你需要舱位的地方买舱位，别再盯着那些看着便宜的航线。把你自己的运价、自己的附加费、自己的始发地放进模型，而不是放一个按构造就是平的全球均价。回到我开头那条深圳到法兰克福的线上，出问题的从来不是票面价格，是枢纽那次衔接；而这一周的数据说的正是，麻烦正在那儿成形。

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— 作者 柯默